Der erste BMW M5 mit Zehnzylinder war ein VW-Prototyp im Tarnanzug

Fünf Jahre vor dem Debüt des E60 M5 gab es bereits eine bayerische Sportlimousine, die ihre Kraft aus zehn Zylindern schöpfte. VW-Chef Ferdinand Piëch hatte die Entwicklung eines W10 in Auftrag gegeben. Der Motor wurde in einen E39 M5 verpflanzt, den Piëch selbst zu Testzwecken bewegte.

Wenn es um die Frage nach dem großartigsten BMW M5 aller Zeiten geht, lautet die Antwort vieler Fans: der E39. Der große Bayer beherrscht nicht nur den Spagat zwischen Fahrdynamik und Alltagskomfort in Perfektion, auch sein 4,9 Liter großer und 400 PS starker Sauger-V8 lässt die Herzen von Puristen höherschlagen, besonders weil das Aggregat mit dem Code S62 ausschließlich an eine Sechsgang-Handschaltung gekoppelt war. Gekrönt wird das Gesamtpaket durch das zurückhaltende Design – die Sportlimousine hatte es nicht nötig, ihre Kraft offen zur Schau zu tragen, und setzte stattdessen auf Understatement in Reinform.

Bei seinem „The Zoute Sale“ im belgischen Knokke-Heist bringt das Auktionshaus Broad Arrow ein außergewöhnliches Exemplar unter den Hammer, das die Tugend des Tiefstapelns endgültig auf die Spitze treibt. Unter der Haube sitzt nämlich nicht der Achtzylinder aus dem Hause BMW, sondern der Prototyp eines W10-Motors, den der damalige VW-Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch Ende der Neunzigerjahre abseits der VW-Entwicklungsabteilung konstruieren und bauen ließ. Rund zwei Millionen Euro sollen in das Motorenprojekt geflossen sein.

Es entstanden drei dieser Experimental-Motoren, den Weg in ein Auto fand aber nur einer. Ein zweiter Motor wird am 9. Oktober gemeinsam mit dem Versuchsträger des VW-Chefs versteigert. Für den M5 mit Volkswagen-DNA und das Zusatz-Aggregat rechnet das Auktionshaus mit 250.000 bis 350.000 Euro.

Doch warum ließ Ferdinand Piëch – seines Zeichens eine der prägendsten Figuren in der Geschichte des VW-Konzerns und geistiger Vater der Bugatti-Renaissance, des quattro-Antriebs von Audi sowie des Effizienz-Leuchtturmprojekts VW XL1 – diesen wilden Zwitter aus Volkswagen- und BMW-Komponenten bauen? Unter anderem, weil keine der Konzernmarken Ende der Neunzigerjahre einen veritablen Konkurrenten für den BMW M5 und die AMG-Version der E-Klasse von Mercedes im Programm hatte. Schließlich sollte der erste Audi RS 6 erst 2002 auf den Markt kommen.

Was der Autoriese aber hatte, war die VR-Motorenfamilie, deren Grundkonzept mit den eng beieinanderliegenden Zylinderbänken noch großes Weiterentwicklungspotenzial bot. Ihren Höhepunkt erreichte diese Entwicklung 2005 im acht Liter großen und über 1.000 PS starken W16 des Bugatti Veyron. Zu den frühen W-Motoren des Konzerns gehört auch der W10 aus dem M5-Prototyp, ein faszinierendes Zeugnis jener Phase, in der Piëch das an Gigantismus grenzende Motorenkonzept zur Serienreife trieb.

Seine 480 PS gab das Aluminium-Aggregat über ein manuelles Sechsgang-Getriebe ab. Obwohl beide Motoren beim Hubraum nahezu gleichauf lagen, übertrumpfte der nie in Serie gegangene Zehnzylinder den BMW-Motor um stolze 80 PS. Dabei galt schon der S62 als Temperamentbolzen. Ein Anfänger-Auto war der Prototyp also ganz sicher nicht, zumal die Ingenieure die Traktions- und Stabilitätskontrolle sowie das ABS deaktivierten. So wollten sie im Testbetrieb einen möglichst unverfälschten Eindruck vom Fahrverhalten und von der Charakteristik des Motors gewinnen. Laut Auktionshaus arbeitet der W10 betont laufruhig, spricht dabei aber spürbar spontaner an als das BMW-Aggregat.

Hinter dem Steuer saß ohnehin ein waschechter Profi, nämlich niemand Geringeres als Projektinitiator Ferdinand Piëch selbst. Nach Angaben von Sabine Willeke, einer der beteiligten Ingenieurinnen, soll der Manager und Konstrukteur, der die deutsche Autoindustrie geprägt hat wie kaum ein anderer, das Auto während der Erprobung eine ganze Weile mit Kurzzeitkennzeichen gefahren haben. Vor rund zehn Jahren kam der heutige slowakische Besitzer über Kontakte im Ingenieurswesen an den Wagen, der derzeit tatsächlich zugelassen ist und von ihm bewegt wird. Im vergangenen Jahr erhielt der Prototyp einen umfangreichen Service, bei dem vor allem auf Komponenten aus dem VW-Regal zurückgegriffen wurde. Da die Modifikationen gegenüber dem Basisauto so umfangreich ausfielen, besitzt der Wagen allerdings keine EG-Übereinstimmungsbescheinigung.

Wie viele Kilometer der Wagen insgesamt zurückgelegt hat, lässt sich nicht vom Tacho ablesen. Statt der klassischen Rundinstrumente des E39 M5 gibt es ein spartanisches Panel, das analog nur über einen Drehzahlmesser verfügt, die aktuelle Geschwindigkeit und Fehlermeldungen aber digital anzeigt. Bei einem derart seltenen Prototyp ist die Laufleistung ohnehin nebensächlich. Viel wichtiger ist, dass er ein fahrbarer Zeitzeuge einer Ära ist, in der der deutsche Automobilbau in Sachen Motorisierung so gut wie keine Grenzen kannte.

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