Lancia Delta Integrale. Bei diesem Begriff taucht vor unserem geistigen Auge fast automatisch ein in Martini-Farben lackierter Rallye-Wagen auf, der mit Lenkrad-Virtuosen vom Format Markku Alén, „Miki“ Biasion oder Juha Kankkunen um die Ecken driftet. Wer hätte gedacht, dass aus der braven, 1979 vorgestellten Hatchback-Limousine (Tipo 831) aus der Feder von Giorgetto Giugiaro mit anfangs maximal 85 PS einmal eine Rallye-Waffe erwachsen würde, die zwischen 1987 und 1992 sechsmal in Folge die Markenwertung der Rallye-WM (WRC) nach Italien holte?
Der Ursprung des Lancia Delta Integrale war dem Rallye-Reglementwechsel der 1980er-Jahre geschuldet. Nachdem die extrem leistungsstarken Gruppe-B-Monster – darunter auch der Lancia Delta S4 – nach einem tödlichen Unfall bei der Tour de Corse verboten worden waren, ersetzte sie die Weltmotorsportbehörde FISA für 1987 durch die seriennahe Gruppe A. Lancia reagierte schnell und entwickelte auf Basis des frontgetriebenen Delta HF ein Allradmodell mit quer eingebautem Vierzylinder-Turbomotor. Und stellte bis 1992 jedem neuen und stärker motorisierten Straßen-Delta ein entsprechendes Rallye-Gerät zur Seite!
Für wen ist der Lancia Delta Integrale das richtige Auto?
Der Lancia Delta prägte über Jahrzehnte die Welt der Kompaktsportler und ist eng mit dem internationalen Motorsport verbunden. Allein schon dieser Aspekt macht ihn für Fans von Homologations-Specials und italienischem Design zum Objekt der Begierde. Aber auch Fahrspaß ist dank kompakter Maße und Allradantrieb garantiert. Als Daily Driver eignet sich ein Delta Integrale dagegen weniger, allein schon wegen der hochgerüsteten Technik und nicht geringer Service- und Werkstattkosten.
Neben rationalen spielen beim Kaufentscheid auch emotionale Faktoren oft eine Rolle. Viele Käufer verbinden die historischen Motorsporterfolge oder die Präsenz des Autos in Filmen und Magazinen mit dem kantigen Kraftkeil aus Turin und wollen sich jetzt einen lang gehegten Wunsch erfüllen.
Technikbegeisterung und das Design sind weitere Antreiber. Denn gerade der kantige Look mit den dicken „Backen“ machte den Integrale zum unverwechselbaren Hingucker. Funktionalität und Ästhetik ließen den Lancia zum Kultobjekt werden.
Die Auswahl für Delta-Interessenten wird jedoch von Jahr zu Jahr geringer – insgesamt wurden zwar inklusive zahlreicher Limited Editions genau 44.296 Exemplare gebaut, doch speziell ein gut gepflegter Delta Integrale ist heute ein seltenes Fundstück. Vom HF 4WD baute Lancia nur 5298 Stück, vom HF Integrale 8V waren es 9841 Exemplare. Der Integrale 16V lief immerhin 12.860-mal vom Band, plus 2700 mit Kat und 8V-Kopf. Dazu kamen 4841 Evo I ohne und 4650 mit Kat sowie 1224 Evo II (alle mit Kat und 16V-Motor). On top dann noch in Summe 1625 Einheiten von Evo-I-Sondermodellen (Martini 5 und 6, Verde York, Club Italia, Giallo Ferrari) und 1255 des Evo II (Giallo Ginestra, Club Hi.Fi., Club Lancia, La Perla, Blu Lagos, Dealers Collection, Edizione Finale).
Daher lohnt es, sich bei der Suche nach einem preislich passenden Fahrzeug Zeit zu lassen und optimalerweise zum Besichtigungstermin einen Typenspezialisten als Begleitung mitzubringen.
Wer einen Alltagswagen mit niedrigen Unterhaltskosten sucht, aber keinen seriösen Integrale-Spezialisten in der Region hat, sollte jedoch besser die Finger von einem Integrale lassen. Es sei denn, er ist bereit für eine gründliche Spezialwartung, teils proaktive Instandsetzungen, eine gewissenhafte Rostvorsorge und unverhoffte, dann ziemlich ins Geld gehende Reparaturen.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Für all jene, die einen Delta nicht als Wertanlage anpeilen und deren Budget natürliche Obergrenzen hat, bietet sich ein im Frühjahr 1986 vorgestellter Delta HF 4WD an. Er steht zwar noch recht schmalbrüstig auf seinen 14-Zoll-Felgen, punktet aber schon mit permanentem Allradantrieb, vorderem Differenzial, zentralem Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung (Kraftverteilung vorn/hinten 56:44 Prozent) und Torsen-Differenzial an der Hinterachse – wenngleich die 165 PS des 8V-Turbomotors mit Ladeluftkühler heute niemanden mehr vom Hocker reißen.
Wem nach etwas mehr Power und Optik ist, für den bietet sich der schon im September 1987 nachgeschobene Delta HF Integrale an. Von außen zu erkennen an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, einem neuen Lufteinlass auf der Motorhaube und 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Alufelgen. Auch Fahrwerk und Bremsen erfuhren Verbesserungen – und ein größerer Turbo puschte die Leistung auf 185 PS. Mit Kat blieben immerhin noch 177 PS übrig.
Im Frühjahr 1989 erfuhr das Delta-Programm mit dem HF Integrale 16V dann einen Quantensprung – der sich auch in den damaligen und heutigen Preisen widerspiegelt. Sein 200 PS starker Motor mit Kolbenbodenkühlung und neuem 16-Ventil-Kopf brachte seine Kraft nun über eine umgedrehte Drehmomentverteilung auf die Straße: Ein Split von 47 Prozent vorn und 53 Prozent hinten bot vor allem auf Asphalt Traktionsvorteile. Auffallendstes Erkennungsmerkmal war die gewölbte Motorhaube (ab 1990 auch in der Version 8V Kat), die genug Platz für den höher bauenden Motor schuf. Ebenso wuchsen die 15-Zoll-Felgen in der Breite von 6 auf nun 7 Zoll.
Im Spätsommer 1991 zündete Lancia mit dem Delta Integrale Evoluzione (inoffiziell kurz Delta Evo oder später Evo I) die nächste Raketenstufe – ein wahres Homologations-Special. Diese 210 PS starke Ausführung wurde bis Ende 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator oder – für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und die Schweiz – als 8V mit Katalysator gebaut. Der Evo I hatte sogar ein Wassereinspritzsystem, das zur Kühlung der Ladeluft diente und somit die Motorleistung erhöhte. Der dazu benötigte „Wassersack“ saß im Kofferraum.
Markante Merkmale des Evoluzione waren eine breitere Spur, weiter vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, eine geänderte Wölbung der Motorhaube mit veränderten Lufteinlässen, stärkere Festsattelbremsen von Brembo anstelle der zuvor verbauten Schwimmsattelbremsen, eine robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, eine verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage mit größerem Durchmesser und nur noch einfachem Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden modifiziert, und der Dachspoiler war nun dreifach verstellbar.
Nach dem letzten WM-Erfolg des Delta 1992 neigte sich auch die Laufbahn des Serienmodells dem Ende zu – in Gestalt der ultimativen Ausbaustufe Evo II 16V mit einer auf 215 PS gesteigerten Version des von Aurelio Lampredi entworfenen Zweiliter-Motors. In Deutschland war der nun auf 16-Zoll-Felgen stehende Evo II als Sedici (italienisch für „16“) bekannt – um ihn vom Vorgängermodell, das bis dahin nur mit dem 8V-Kat-Motor importiert worden war, abzugrenzen. Zu erkennen ist der Evo II am roten Ventildeckel und an Reifen mit 45er-Querschnitt.
Exquisite Sondermodelle – mit Recaro-Sportsitzen und Alcantara- oder Missoni-Bezügen oder individuellen Lackierungen/Folierungen sowie eigenen Felgen-Designs – verhalfen dem mit viel Rallye-Lorbeer beladenen Modell zu einem würdigen Abschied. Auch was die Performance-Werte betraf: 220 km/h Vmax schafft zwar heute auch fast jeder Mittelklassewagen, nicht jedoch einen Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 5,7 Sekunden.
Diese, aber auch schon die beiden Evo-Versionen, sind zwar sehr begehrenswert, spielen aber auch finanziell in einer anderen Liga. Sie kommen daher nur für Kunden und Sammler mit einem gewissen finanziellen Background infrage. Denn auch die Werkstattkosten bewegen sich im oberen Bereich, allein schon deshalb, weil der Motorraum so vollgestopft ist, dass man für den Zugang zu gewissen Komponenten zunächst den Motor ausbauen muss.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Insgesamt verzeichnen Marktbeobachter wie Classic Trader einen klaren Aufwärtstrend. Realistisch bewegt sich der Markt für gut erhaltene Evo I und II heute meist in einer Spanne zwischen zirka 60.000 und 140.000 €, abhängig von Zustand, Historie und Originalität; frühe Integrale und 16V starten teils darunter. Im 16V-Segment ist unter 40.000 € jedoch heute kaum noch etwas Gutes zu finden.
Modelle der Baujahre 1988–1994 werden zunehmend als Wertanlage gehandelt – ganz speziell limitierte Sondermodelle wie „Giallo Ginestra“, „Bianco Perla“, „Blu Lagos“, „Edizione Finale“, „Verde York“ oder „Martini 5“ und „Martini 6“. Sie wurden am Ende teils aus noch vorhandenen Einzelteilen zusammengebaut, darunter auch der in Deutschland „Sedici“ genannte Evo II Kat.
Für Käufer bedeutet das: Gute, originale Integrale sind rar und preisfest, fahrbereite und möglichst unverbastelte frühe 4WD-Modelle vergleichsweise gut zugänglich, aber leider kaum noch zu finden.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
In welchem Zustand sich die Technik eines Delta befindet, hängt stark davon ab, wie die Vorbesitzer ihn behandelt haben; Tuning-Autos und solche, die bei Rallyes eingesetzt wurden, sind mit Vorsicht zu genießen. Ein dickes Plus stellt der Nachweis regelmäßiger Wartungen in einer sachkundigen Werkstatt dar.
Bis über den Jahrtausendwechsel hinaus waren viele der stark motorisierten Lancia Delta noch als günstige Alltagsautos unterwegs – wegen ihres Allradantriebs natürlich auch im Winter. Die zumeist jüngeren Käufer investierten aber wenig in einen soliden Korrosionsschutz.
Dazu muss man wissen: Beim Delta entwickelt sich Rost von innen nach außen, sodass äußerlich sauber wirkende Autos schwere strukturelle Schäden verbergen können. In Hohlräumen, wo drei Blechlagen punktgeschweißt sind, sammelt sich Wasser. Besonders betroffen sind die hintere Dachkante mit dem Übergang zur C-Säule und der Frontscheibenrahmen (Windlauf). Wenn sich dort die Dichtungen nach oben wölben, deutet das auf Korrosion hin. Auch mal die Heckklappe aufmachen: Rechts und links von der C-Säule gammelt es unter den Plastikverkleidungen schon mal durch.
Da die originale Delta-Bodengruppe von 1979 (auf Basis des Fiat Ritmo) nie auf Leistungen von über 200 PS und Allradantrieb ausgelegt war, wird die Struktur über ihre ursprünglichen Auslegungsgrenzen hinaus beansprucht. Allein der ganze Antrieb wiegt 280 Kilo und zieht den Vorderwagen runter. Da Ritmo und Delta noch keinen Fahrschemel besaßen, können sich manche Vorderwagen so stark verziehen, dass man die Türen kaum noch aufbekommt. Die vorderen Querlenker sind, da nur in (zu weichen) Gummilagern gelagert, diesem Druck über kurz oder lang nicht mehr gewachsen. Jörg Brandt vom Spezialisten Integraltechnik.de aus Barsinghausen: „Die Querlenkerstangen, die in den Gummis sitzen, drängen nach außen. Dadurch ergibt sich ein sehr negativer Sturz, sodass die Reifen immer innen ablaufen. Als Lösung bieten sich Buchsen aus PU (Polyurethan) oder Gummis mit größerer Shore-Härte an. Damit geht das dann eine Zeit lang gut, aber auch die verschleißen mit der Zeit.“
Spannungsrisse treten vor allem bei auf einstellbare Koni-Dämpfer umgerüsteten Fahrwerken auf. In jedem Fall sollte man die Windschutzscheibenecken, die Spritzwand um die Längsträgeranbindung und den Bereich um die hinteren Federbeinaufnahmen auf solche Risse, frühere Schweißreparaturen oder Verstärkungsplatten untersuchen.
Der Zweiliter-Twin-Cam-Motor von Lampredi ist bei ordnungsgemäßer Wartung langlebig, aber nach über 30 Jahren haben viele Exemplare erheblichen Verschleiß angesammelt. Vor allem aber ist das Aggregat nicht vollgasfest – bei langen Autobahn-Hetzjagden drohen Schäden an Haupt- und Pleuellagern, Ventilsitzen und der Zylinderkopfdichtung.
Ganz wichtig sind daher genau eingehaltene Wartungsintervalle: Der Zahnriemen muss alle 60.000 Kilometer oder fünf Jahre gewechselt werden. Ein Motorölwechsel (Jörg Brandt empfiehlt unbedingt Synthetik-Öl) ist alle 7500 Kilometer fällig – bei einem Verbrauch von schnell mal einem Liter auf 1000 Kilometer. Pleuellager wollen alle 60.000 Kilometer erneuert werden, weil die oberen Pleuellager durch hohen Ladedruck schnell abgenutzt werden. Auch das Getriebe und das Torsen-Differenzial wollen ihren turnusmäßigen Ölservice.
Ein weiterer Fehlerteufel mit potenziell empfindlich teuren Folgeschäden lauert im Zahnriemenantrieb der beiden Ausgleichswellen. Ist er zu stark gespannt, macht sich das in einem Heulen des Motors bemerkbar. Während manche Werkstätten empfehlen, die Ausgleichswellen komplett zu entfernen, favorisiert Jörg Brandt eine andere Lösung: „Wir lassen den Riemen einfach weg, aber die Wellen drin und arretieren sie. Sie müssen drinbleiben, weil man sonst keinen Öldruck mehr hat.“
Typisch für den Delta ist auch die wankelmütige Elektrik. Die zahlreichen Kontrolllampen im Cockpit können mit Fehlfunktionen nerven, am häufigsten fallen jedoch die Scheinwerfer wegen mangelhafter Masseverbindungen aus. Es lohnt sich, die sichtbare Verkabelung im Motorraum auf rissige Isolierung, korrodierte Stecker und schlecht ausgeführte Verbindungen zu überprüfen. Schlechte Masseverbindungen sind die häufigste Ursache für Instrumenten- und Schalterausfälle.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Ein spezielles Problem bei den 16-Ventil-Motoren (insbesondere bei jenen des Modelljahres 1989) sind abgelaufene Nocken des dritten und vierten Zylinders. Weil der Krümmer hier nach oben gezogen wurde, gehen die Abgase direkt an den Auslassventilen vorbei und dann in den Turbolader. Die Lösung eines Fächerkrümmers lehnt Brandt ab (zu große Hitzeentwicklung), eine bessere Lösung seien gehärtete Nockenwellen.
Eine weitere spezifische Schwäche der 16V-Modelle sind sich lösende Differenzialstifte, die das Kegelrad zerstören können, was sich durch unangenehmes Heulen oder Poltern bemerkbar macht.
Wird das Öl nicht regelmäßig gewechselt, leidet der Garrett-Turbo zuerst. Er sollte zwischen 2500 und 3000 U/min anlaufen. Pfeifgeräusche sind normal, andere Geräusche nicht. Kommt blauer Rauch aus dem Auspuff, wird es teuer – dann sind entweder der Turbo oder die Kolbenringe kaputt. Wenn im Kühlmittelausgleichsbehälter neben Wasser auch Öl schwimmt, deutet das auf eine defekte Kopfdichtung hin.
Öllecks sind im Übrigen beim Integrale nahezu allgegenwärtig. Die obere Ölwannendichtung, ursprünglich aus Gummi, wird ab einer gewissen Laufleistung durch den Kurbelgehäusedruck herausgedrückt und leckt dann auf den Abgaskrümmer – ein Brandrisiko. Abhilfe schafft unkompliziert eine Dichtung aus Kork.
Ein erhöhtes Brandrisiko bergen auch alternde und dadurch brüchig werdende 90-Grad-Winkelstücke aus Kunststoff an der Kraftstoffpumpen-Baugruppe. Aluminium-Ersatzwinkel sind eine günstige (30 bis 60 Euro) und vorbeugende Maßnahme.
Beim Fahrwerk machen sich ausgeschlagene Radlager früh bemerkbar. Auch die hinteren Domlager halten nicht ewig, speziell wenn ein Sportfahrwerk verbaut wurde. Die Reifen werden regelrecht gefressen – die vorderen sind bei zügiger Fahrt nach 10.000 bis 15.000 Kilometern runter.
Die Ersatzteillage ist kritisch, aber nicht hoffnungslos, wie Frank Unger von Kfz-Unger aus Wermelskirchen weiß – neben Mike Aigner derjenige Integrale-Spezialist mit dem größten Ersatzteillager in Deutschland: „Scheinwerfer, Stoßstangen, vor allem beim Evo, insgesamt alle Blechteile, sind aktuell kaum noch zu bekommen“, so Unger.
Teile für Motoren und Getriebe gebe es hingegen in der Regel noch eher, auch weil manche von anderen Konzernmodellen wie dem Lancia Thema oder dem Fiat Coupé passen. Ersatzteile für den 8V-Motor wie zum Beispiel Übermaßkolben seien dagegen teils nicht mehr aufzutreiben; da könne man dann nur noch Schmiedekolben nehmen.
„Lenkstockschalter sind gerade ein ganz großes Thema“, weiß Unger. „Aber auch Bremskraftregler für die Hinterachse oder ein für kaum unter 500 Euro zu bekommender Benzindruckregler.“
Der Fiat-Konzern stellte die Fertigung von Ersatzteilen für den Delta Integrale teils schon nach zehn bis 15 Jahren ein. Und wenn Stellantis Heritage (früher FCA Heritage) wie zuletzt mit alten Formen Hauben oder Stoßstangen nachbaute, dann nur in einer Charge von je 250 Stück – die dann auch schnell weg waren. Daher gibt es Außenbleche aktuell auch nur gebraucht.
„Viel wird aber heutzutage gedruckt, wie Verkleidungsteile aus Kunststoff, die sonst zerfallen. Die sind auch teuer, aber man kriegt sie zumindest“, informiert Unger. „Instrumente habe ich auch auf Lager; schwierig ist nur der elektrische Tacho des Evo.“
Lohnt sich der Kauf eines Lancia Delta Integrale?
Ja, wenn es sich um ein gut gepflegtes und immer turnusmäßig gewartetes sowie unverbasteltes Exemplar handelt. Ein Lancia Delta vereint italienisches Design, ambitionierte Technik und eine Motorsporthistorie wie wenige andere Modelle der Kompaktklasse.
Für Rallye- und Youngtimerfans ein Objekt der Begierde und – speziell als Evo oder eine Sonderversion wie „Martini“ – eine Wertanlage mit weiter steigenden Kursen. Nur original sollte er sein, was angesichts der zahlreichen Versionen und Sondermodelle für Einsteiger nicht immer leicht zu beurteilen ist. Der Lancia Delta Integrale ist mehr als nur ein Auto – er ist ein Stück Motorsportgeschichte. Seine Technik, die Rallye-Erfolge und die damit verbundenen Reminiszenzen machen ihn zu einer Ikone und zu einer begehrten Investition.
Im Classic Driver Markt finden Sie zahlreiche Lancia Delta HF Integrale
Fotos: Darin Schnabel für RM Sotheby's
