Wir sind im Jahr 1938. Das 1931 in Stuttgart gegründete Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche hat jenes Projekt abgeschlossen, das ihm das Überleben nachhaltig gesichert hat: den KdF-Wagen, den „Volkswagen“, für den in Fallersleben nun ein neues Werk errichtet wird. Im Mai erfolgt dort die Grundsteinlegung, durch Adolf Hitler persönlich.
Schon 1937 hatte Porsche mit ersten Arbeiten am Typ 64 begonnen, intern „60K10“ genannt. Ein aerodynamisch ausgefeilter Rekordwagen mit einer von Erwin Komenda meisterhaft in Form gedengelten Alu-Karosse. Als Antrieb vorgesehen war ein im Heck installierter, luftgekühlter Vierzylinder-Boxer. Von 1,0 auf 1,5 Liter aufgebohrt, sollte er bei nur 545 Kilo Gewicht eine Spitze von 160 km/h ermöglichen. Eine sofortige Umsetzung scheiterte an der großen Anzahl staatlich hergestellter VW-Teile, die nach damaliger Rechtslage nicht an ein Privatunternehmen verkauft werden durften.
So blieb Porsche nichts anderes übrig, als ein eigenes Projekt zu initiieren – denn längst hatten Ferdinand und Sohn Ferry Porsche das Potenzial der „KdF“-Plattform erkannt. Unter der Entwicklungsnummer „114“ (auch F-Wagen, für Ferdinand) entstand ein dem Typ 64 optisch sehr ähnliches Coupé, allerdings mit einem komplett abweichenden Antriebskonzept. Denn statt des luftgekühlten Boxers aus dem KdF-Wagen sahen die Porsches einen wassergekühlten V10 mit zwei obenliegenden Nockenwellen vor, der aus 1,5 Litern rund 72 PS schöpfen und das Auto auf geschätzt 180 km/h beschleunigen sollte. Das Fahrwerk bestand vorn aus Längslenkern und hinten aus Pendelachsen, gebremst wurde über Trommelbremsen an allen vier Rädern.
Der eigentliche Clou war jedoch das Mittelmotor-Layout mit einem Getriebe, das noch hinter der Hinterachse lag – wie beim Auto-Union-Grand-Prix-Rennwagen, den Ferdinand Porsche Jahre zuvor konstruiert hatte. Am Ende kam der „114“ nicht über Konstruktionszeichnungen und Holzmodelle hinaus, mit denen Porsches Mathematiker Josef Mickl noch Versuche im Windkanal durchgeführt hatte. Internationale Spannungen und in die Höhe schießende Kosten bei einer insgesamt unsicheren politischen Lage führten zur Einstellung des Projekts.
Ganz umsonst waren die Vorarbeiten aber nicht. Denn für eine von Hitler und Mussolini erdachte Propaganda-Fernfahrt „Berlin–Rom“ erhielt Porsche nun grünes Licht für den Bau des Typ 64, von dem zwischen August 1939 und Juni 1940 noch drei Exemplare mit Karosserien von Reutter in Zuffenhausen entstanden. Mit nur 40 PS sollte der Stromlinien-Renner 160 km/h erreichen, doch wegen des ausgebrochenen Weltkriegs fand das Rennen nicht mehr statt.
Zeitsprung ins Jahr 2020. Und Vorhang auf für Edwin Jespers, einen Belgier mit goldenem Händchen, wenn es darum geht, eine Karosserie samt der dazugehörigen Technik nach traditionellen Methoden und Vorlagen von Grund auf neu aufzubauen. Oder gar – wie in diesem Fall – komplett und so authentisch wie möglich zu rekonstruieren. Es war Covid-Zeit, und seine Kinder mussten wegen der Schulschließungen zu Hause bleiben. So fiel der Entschluss zu einem selbst für Edwin bis dato einmaligen Projekt, bei dem ihm die ganze Familie und speziell Tochter Demi hilfreich zur Seite standen.
Als Vorlage dienten ihnen nur einige Zeichnungen und Fotos, genauer gesagt des zweiten von drei Entwürfen für den 114. Sie begannen mit der Karosse, die sie über einem Holzrahmen in Form klopften und dann von Demi (damals 16 Jahre alt) zusammenschweißen ließen. Da die junge Dame sich das Schweißen von Aluminium noch nicht zutraute, wurde die Karosse komplett aus Stahl gefertigt, aber ohne ein einziges Gramm Füllspachtel. Bei der Herstellung der einzelnen Karosserieteile leistete Sohn Björn wertvolle Mithilfe, was das ganze Unternehmen zu einer echten Familiensache machte.
Als Nächstes stand das Chassis auf dem Programm. Aus 25CrMo4-Stahlrohren baute Jespers einen Rohrrahmen mit einem Radstand von 2,7 Metern – länger als die 2,4 Meter des Typ 64. Da der 1,5-Liter-V10 nie über das Zeichenbrett hinausgekommen war, griff er wie einst Porsche beim Berlin-Rom-Wagen auf den luftgekühlten Boxer zurück, der nach seiner Überzeugung ohnehin viel besser zu einem Modell aus jener Zeit passt.
Edwin baute den Motor auf einem Kübelwagen-Block von 1944 auf und ergänzte ihn um eine Kurbelwelle aus einem 1,6-Liter-Porsche-Motor. Dadurch verlängerte sich der Hub auf 78 mm, was zusammen mit einer Bohrung von 83 mm den Hubraum auf 1.688 cm³ erhöhte. Anschließend montierte er Denzel-Zylinderköpfe mit vier einzelnen Solex-28-VFIS-Vergasern und spendierte dem Motor noch ein Vollstrom-Ölsystem, eine größere Ölwanne und eine Scintilla-Magnetzündung von 1951.
Bisher hatte er noch keine Zeit, den Motor auf dem Prüfstand zu testen, schätzt die Leistung aber auf 70 bis 80 PS. Das ebenfalls vom 1944er-Kübel stammende Getriebe erhielt eine längere Übersetzung und eine vollständige Synchronisierung. Das ursprüngliche Sperrdifferenzial blieb im Auto, während die Radvorgelege des Kübelwagens durch gerade Achsen ersetzt wurden.
Die Liebe zum Detail wird an vielen Stellen deutlich. Auch die Scheibeneinfassungen und Stoßstangen sind aus Aluminium, Letztere zusätzlich hochglanzpoliert. Die Rückleuchten und Türgriffe zitieren historische Vorbilder, die Leichtmetallfelgen (16 x 4 Zoll) sind dagegen Eigenentwicklungen.
Im extrem beengten Cockpit ist gerade so Platz für einen aus Aluminium gefertigten Fahrersitz und eine Art Notsitz für den Beifahrer, auf dem über Kreuz verlegte Lederstreifen für ein Minimum an Komfort sorgen. Der Schalthebel ist mit seinem umklappbaren Sperrmechanismus für den Rückwärtsgang ein Musterbeispiel wunderschöner Einfachheit, dazu kommen zeitgenössisch authentisch mit Stoff verkleidete Türtafeln. Das herausstechende Feature des Interieurs sind jedoch die beiden Instrumente: ein zentral angebrachter KdF-Tacho (inklusive des Zündschlosses) und ein direkt vor dem Fahrer montierter Drehzahlmesser. Beide tragen eine unglaubliche Patina, die uns direkt zurück in die fiebrige Vorkriegszeit beamt!
Beim abschließenden Blick auf die Außenhaut, wie sie in ihrem finalen Finish – ohne Füller, nur mit Epoxid und einer Zellulose-Deckschicht – glänzt, kommt man nicht umhin, den aerodynamischen Karosseriekörper des Typ 114/2 zu bewundern und das große Talent von Edwin Jespers und seinen Kindern Demi und Björn zu würdigen.
Beim European Bug-in #11 im belgischen Chimay, einem der weltweit größten Treffen für luftgekühlte VW und klassische Käfer, gewann Jespers im vergangenen Juli den Preis „Best of Show“. Als Nächstes hegt das belgische Vater-Tochter-Duo den Plan, mit dem Nachbau eines Porsche, den es offiziell nie gab, auf dem Salzsee von Bonneville im US-Bundesstaat Utah auf Rekordfahrt zu gehen.
Fotos von Tom Wheatley
