Audi Tradition hat mit dem Auto Union Lucca ein weiteres historisch wertvolles Mitglied seiner Silberpfeil-Familie wiederbelebt. Der Wiederaufbau anhand von Schwarzweiß-Fotos und Konstruktionszeichnungen aus dem historischen Archiv des Autobauers nahm ganze drei Jahre in Anspruch und wurde von dem Spezialisten Crosthwaite & Gardiner ausgeführt. Der renommierte britische Restaurationsbetrieb setzte dabei konsequent auf Handarbeit und ging mit einer großen Liebe zum Detail vor. Das Projekt war alles andere als ein Kinderspiel, vor allem die exakte Form der aerodynamisch optimierten Komponenten genau zu treffen, war eine echte Herausforderung.
Doch der Aufwand hat sich mehr als gelohnt, schon allein, weil das Fahrzeug symbolisch für das wohl größte Wettrüsten in der deutschen Automobilgeschichte steht, das durch seine politische Dimension eine ganz andere Tragweite erhält. Schon kurz nach der Machtergreifung der NSDAP brach unter den großen heimischen Autoherstellern eine hitzige Rekordjagd los. Mercedes-Benz und die Auto Union, die erst im Juni 1932 aus einer Fusion der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer hervorgegangen war, versuchten sich mit allen verfügbaren Mitteln technologisch zu überbieten. Doch mit den anvisierten Weltrekorden sollte nicht nur das Markenimage aufpoliert und somit auch die Verkäufe gesteigert, sondern vor allen Dingen, die aus politischen Gründen viel propagierte technologische Überlegenheit Deutschlands herausgestellt werden, bei der das Automobil eine Sonderstellung innehatte.
Staatlich geförderte Rennsportprogramme
Auch England und die USA drangen in den Dreißigerjahren in komplett neue Geschwindigkeitsbereiche vor, allerdings handelte es sich bei den dortigen Akteuren weniger um offizielle Motorsport-Programme von Autoherstellern, sondern großteils um eigenständig aktive Konstrukteure und wohlhabende Privatleute. Und es gab noch einen weiteren großen Unterschied: Während die dortige Konkurrenz ihre Rekorde großteils auf den Bonneville Salt Flats oder ähnlichem Terrain aufstellten, konzentrierten sich Mercedes und die Auto Union auf öffentliche Schnellstraßen, allen voran die italienische Autostrada sowie Deutschlands zu dieser Zeit deutlich wachsendes Autobahnnetz. Sowohl die Marke mit dem Stern als auch der damals in Chemnitz ansässige Konzern mit den vier Ringen nahmen die von der Regierung bereitgestellten Fördermittel für ihre kostspieligen Rennsportprogramme, deren Teil auch die Rekordfahrten waren, in Anspruch.
Die Auto Union legte im März 1934 mit dem Typ A vor – Werksfahrer Hans Stuck erzielte hinter dem Volant des für die Rekordfahrt optimierten Grand Prix-Renners gleich drei Weltrekorde, was der Erzrivale aus Stuttgart natürlich nicht auf sich sitzen lassen konnte. Im Oktober desselben Jahres brannte die Auto Union mit dem Typ A auf der Avus fünf weitere Bestwerte in den Asphalt – worauf Mercedes-Pilot Rudolf Caracciola nur acht Tage später mit seinem W 25 auf einer Fernstraße nahe der ungarischen Ortschaft Gyón antwortete und dabei 316,592 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer Meile mit fliegendem Start erzielte.
Futuristischer Windkanal-Pionier
Doch trotz der herbstlichen Erfolge konnten die vier Ringe Caracciolas und Mercedes Trumpf nicht auf sich sitzen lassen, weshalb man sich in Sachsen direkt an die Arbeit an einem neuen Straßenrennwagen machte, der in der Lage dazu sein sollte, den schwäbischen Silberpfeil in Sachen Geschwindigkeit wieder deutlich zu übertrumpfen. Von Wintermüdigkeit war in der Zwickauer Rennsport-Entwicklungsabteilung von Auto Union keine Spur, das Team arbeitete mit Hochdruck an einem neuen Silberpfeil, der in seinen Grundzügen zwar auf dem Typ A basierte, aber vor allem in Sachen Aerodynamik einen großen Schritt nach vorne darstellte.
Die „Automobilrevue" bescheinigte der Auto Union damals, dass diese bei der aerodynamischen Feinarbeit besonders innovativ vorging. Weiterentwickelte Miniatur-Modelle des Typ A, sowohl offen als auch geschlossen, wurden in einem Windkanal getestet, der zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof gehörte. Laut der Fachzeitschrift handelt es sich dabei um ein „Novum im europäischen Rennwagenbau".
Ende April testete Audi den neu aufgebauten Lucca in seinen modernen Anlagen in Ingolstadt und bescheinigte dem von der Luftfahrt inspirierten Rekordwagen einen cW-Wert von 0,43 – für die damalige Zeit selbst bei reinen Prototypen beachtlich, wenngleich moderne Serienmodelle heute problemlos Werte um 0,20 erreichen. Ein eindrucksvoller Beleg dafür, welchen Fortschritt die konsequente Optimierung im Windkanal, Computersimulationen sowie Erkenntnisse aus der Luftfahrt in den vergangenen neun Jahrzehnten bewirkt haben.
Sechzehn Kompressor-beatmete Zylinder
Die langgestreckte und mit Klarlack überzogene Alu-Karosserie gab dem aus dem Entwicklungsprogramm resultierenden Lucca einen Fledermaus-artigen und futuristischen Look, der durch die riesigen Radkappen über den Speichenfelgen, den tropfenförmigen Radhäusern und dem modernen Kammheck noch verstärkt wurde. Am Heck gibt es zwei Öffnungen, über die die Vergaseranlage mit Frischluft versorgt wird, während der monströse Kompressor-Sechzehnzylinder über zwei nach oben gerichtete Doppelendrohre ausatmet.
Bei dem Neuaufbau sitzt die von den anderen Auto Union-Silberpfeilen bekannte 6,0 Liter große Version des V16, eine Entscheidung, die es erleichtert, die historische Silberpfeil-Sammlung von Audi Tradition am Laufen zu halten, da der Motor zwischen den Fahrzeugen getauscht werden kann. Ursprünglich wurde der Lucca aber von einem optisch identischen Aggregat mit fünf Litern Hubraum angetrieben, das bei der Rekordfahrt im Februar 1935 343 Pferde auf die Hinterräder losließ. Später in der Rennsaison erstarkte er auf 375 PS.
Bereits im Dezember 1934, also nur wenige Wochen nach dem Start des Entwicklungsprogramms, war der von der zeitgenössischen Presse als „Rennlimousine" bezeichnete Rekordwagen fertig. Um eine maximale Vergleichbarkeit mit Caracciolas Rekordfahrt zu gewährleisten, besagte Auto Unions ursprünglicher Plan, dass der Lucca ebenfalls in Gyón südlich von Budapest auf Rekordjagd gehen sollte. Die silberne Flunder wurde nach ersten Testfahrten auf der Berliner Avus auch tatsächlich Anfang Februar 1935 in das ungarische Städtchen transportiert, letztlich machten aber die widrigen Witterungsbedingungen den Sachsen einen Strich durch die Rechnung.
Von Ungarn über Mailand nach Lucca
Der Tross inklusive des Werksfahrers Hans Stuck, seines Zeichens Vater der Motorsport-Legende Hans-Joachim Stuck, machte sich also auf den Weg nach Italien, in der Hoffnung in der Region südlich von Mailand bessere Bedingungen für ihr riskantes Vorhaben vorzufinden. Doch als die Strecke dort von Schnee bedeckt war, entschied sich Auto Unions Rennsportabteilung weiter südlich nach einem geeigneten Autostrada-Abschnitt Ausschau zu halten. Und so kam die Rennlimousine auch zu ihrem heutigen Namen: Auf der Schnellstraße zwischen Florenz-Viareggio befindet sich zwischen Pescia und Altopascio, nahe der Stadt Lucca, ein passendes Stück Asphalt.
Die Wahl fällt auf eine nahezu pfeilgerade, gut fünf Kilometer lange Passage mit griffigem Belag, die für das Vorhaben wie gemacht scheint. Dass sich hier etwas Großes anbahnt, hat sich offenbar herumgesprochen: Tausende von Zuschauern und zahlreiche Persönlichkeiten aus der italienischen Sportwelt haben sich nach Lucca aufgemacht. Am 14. Februar beginnen die Testfahrten, Konfigurationen werden durchgespielt, Kühleröffnung und Radverkleidung variiert, Daten ausgewertet.
Die vier Ringe bezwingen Mercedes in der Toskana
Am nächsten Morgen rollt die Rennlimousine erneut auf die Piste. Nach mehreren Anläufen und Feinabstimmungen, unter anderem wird der Kühlergrill bis auf eine Restöffnung abgedeckt, ist es so weit: Über die Meile mit fliegendem Start brennt Stuck eine gemittelte Durchschnittsgeschwindigkeit von 320,267 km/h in den Asphalt der Internationalen Klasse C. Und als wäre das nicht genug, messen die unabhängigen Chronometreure bei der Rückfahrt auf dem Kilometer lediglich 11,01 Sekunden, was 326,975 km/h entspricht. Somit ist der Auto Union Lucca der schnellste Straßenrennwagen der Welt.
Fast zeitgleich zur Rekordfahrt präsentiert die Auto Union auf der Berliner Automobil- und Motorradausstellung eine nahezu baugleiche Version des Lucca der Öffentlichkeit. Da die offizielle Anerkennung des Meilen-Rekords noch aussteht, wirbt man selbstbewusst mit dem Titel „schnellster Straßenrennwagen der Welt" und der Maximalgeschwindigkeit von 326,975 km/h. Den nächsten Auftritt hatte die Rennlimousine dann mitten im Kampfgetümmel des Avus-Rennens: Beim Avus-Rennen im Mai 1935 tritt sie Seite an Seite mit Auto Unions „gewöhnlichen" Grand-Prix-Rennern gegen die Stuttgarter Konkurrenz an. Prinz zu Leiningen steuert den Lucca, der Neuling Bernd Rosemeyer seinen Messebruder. Letzterer scheidet nach einem Reifenplatzer früh aus, zu Leiningens Rennlimousine kämpft sich zwar an die Spitze, gibt aber unter der Dauerbelastung auf. Diese Runde des Duells ging an Mercedes.
Dynamische Premiere in Goodwood und auf unserem Youtube-Kanal
„Audi hat bislang keinen Auto Union Renn- oder Rekordwagen der frühen Grand-Prix-Ära in der historischen Fahrzeugsammlung. Mit dem Auto Union Lucca ergänzen wir die Kollektion der AUDI AG um ein hochemotionales Mitglied der Silberpfeilfamilie. Der Auto Union Lucca ist ein technisches Meisterwerk, auf High Speed und maximale Performance getrimmt und zugleich ein wunderschönes Auto – diese Verbindung ist für mich einzigartig", unterstreicht Stefan Trauf, der Leiter von Audi Tradition.
Sein Kollege Timo Witt, der selbst auf zehn Jahre Erfahrung als Motorsport-Ingenieur zurückblickt, war für die Wiederauferstehung des Rekordwagens verantwortlich: „Mich begeistert, mit welcher Dynamik und Geschwindigkeit man schon damals auf den Wettbewerb reagiert hat, sowohl im technischen Bereich, in der Fahrzeugentwicklung, als auch im organisatorischen: Da schlägt das Wetter um und kurzentschlossen zieht das ganze Team schnell weiter. Ohne diese große Flexibilität und ohne die Kompetenz, sich rasend schnell auf neue Situationen einzustellen, wäre die Rekordfahrt in Lucca letztlich nicht möglich gewesen."
Wer das außerirdisch klingende Weinen des Kompressor-V16 live hören und sich wie einer der italienischen Schaulustigen im Februar 1935 fühlen möchte, sollte seinen Sommerurlaub nach England verlegen. Der Lucca wird nämlich vom 09. bis 12. Juli beim Festival of Speed in Goodwood seine dynamische Weltpremiere feiern. Ungedulige können sich die Wartezeit mit unserem exklusiven Video verkürzen, das bald auf dem YouTube-Kanal von Classic Driver erscheinen wird.
Fotos: Audi Tradition / Unternehmensarchiv AUDI AG
