Seit den Messetagen von Genf sind nun 65 Jahre vergangen, und trotz dieses großen Zeitabstands hat die vom Aerodynamiker Malcolm Sayer mit primär mathematischen Methoden gezeichnete Form des E-Types nichts von ihrer zeitlosen Eleganz und Rasse eingebüßt. Toyota ließ sich bei seinem 2000 GT stark von ihm inspirieren, das Prinzip „lange Haube, kurzer Heckübergang“ wurde stilbildend im Sportwagen-Segment.
Auch wenn das Layout Nachteile mit sich brachte: Die ewig lange Motorhaube machte Rangieren zum Abenteuer, Sitzriesen stießen mit dem Kopf schnell ans Dach, und die hinteren Sitze des späteren 2+2 waren maximal geeignet für Kinder oder Freunde mit britisch trockenem Humor. Dafür war der mit vielen Genen der Le-Mans-Siegerwagen C- und D-Type gesegnete Neuling bei seinem Erscheinen mit einer Spitze von 240 km/h eines der schnellsten Serienautos der Welt.
Was waren die wichtigsten Änderungen?
Die Serie 1 (1961–1968) trug die heute von Sammlern besonders geschätzten, durch Glashauben abgedeckten Scheinwerfer, den schmalen, ovalen Kühlergrill und zierliche Blinker und Rückleuchten. Sie ist die reinste Form des Sayer’schen Designs, noch nicht durch spätere Sicherheits- und Abgas-Vorschriften verwässert.
Für Vortrieb sorgten Reihensechszylinder der legendären XK-Motorenfamilie, zunächst mit 3,8 Litern Hubraum, ab 1964 mit 4,2 Litern. Bei einem gut eingestellten Exemplar ermöglicht der 265 bhp starke Motor dank des satten Drehmoments schon ab 1.500 U/min müheloses Beschleunigen, auch am Berg.
Mit dem Einzug des 4,2-Liters, der die gleiche Leistung, aber noch mehr Drehmoment bot, ersetzte ein neues, vollsynchronisiertes Vierganggetriebe aus eigener Fertigung das nur teilsynchronisierte „Moss“-Getriebe.
Die seltenen, frühen „Flat Floor“-Exemplare (bis 1962) sind unter Sammlern am stärksten nachgefragt, trotz eines konstruktionsbedingten Handikaps: des engen Fußraums. Es wurde später durch eine leichte Absenkung der Bodenbleche und eine Aussparung im Blech zugunsten einer größeren Verstellmöglichkeit der Sitze entschärft.
1966 erschien der 2+2, ein von den Proportionen nicht mehr so stimmiger Wagen mit längerem Radstand und etwas mehr Kopffreiheit, aber noch mit den Glashauben-Scheinwerfern. Er entsprang der Forderung des US-Marktes nach einem familientauglichen Coupé. Der längere Radstand erlaubte zudem den Einbau der dort besser verkäuflichen Dreistufen-Automatik vom Typ Borg-Warner 8.
Gegen Ende 1967 folgte das inoffiziell „Serie 1½“ genannte Modell mit den von vielen Puristen als Stilbruch empfundenen offenen Scheinwerfern.
Die Serie 2 (1968–1971) fällt von außen durch die deutlich größere Kühleröffnung und die unter die höher angebrachten Stoßstangen gewanderten vorderen Blinker und Rückleuchten auf – Änderungen, die neuen gesetzlichen Forderungen des US-Marktes geschuldet waren. Die deutlich weniger zu Fading neigenden Bremsen kamen nun von Girling statt Dunlop. Servolenkung und Klimaanlage waren auf Wunsch erhältlich. Im Innenraum wurden die klassischen Schalter durch moderne Kippschalter ersetzt und die Türgriffe versenkt angebracht.
Die Serie 3 (1971–1974) hatte einen längeren Radstand und eine größere Spurbreite und brachte den später auch im Nachfolger XJ-S verwendeten 5,3-Liter-V12 mit 275 PS. Sie gab es nur als Roadster und als 2+2-Coupé. Der letzte E-Type lief bis zu 240 km/h schnell. Wie die Serie 2 war er auf Wunsch mit Automatikgetriebe und Klimaanlage erhältlich, und erstmals wurden (als Extra) auch Sicherheitsgurte angeboten. Die vorderen Scheibenbremsen waren nun innenbelüftet, während der vergitterte Kühlergrill dem E-Type etwas von seiner anfänglichen Aggressivität nahm.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Die Antwort auf diese Frage beginnt mit der Wahl der Karosserie (Coupé oder Roadster) und des Motors. Der direkt vom D-Type abgeleitete XK-Motor hatte trotz aller Meriten auch seine Zicken: Seine drei SU-Vergaser wollten regelmäßig synchronisiert werden, und bei Kälte sprang der Motor nur unwillig an.
Der 1964 eingeführte 4,2-Liter ist die goldene Mitte: mit kultiviertem Lauf, kräftigem Durchzug auch aus niedrigen Drehzahlen und für einen britischen Exoten zuverlässig genug für den Alltag. Das neue Schaltgetriebe war ein weiterer Pluspunkt; eine Servolenkung gab es allerdings erst ab der Serie 2 und auch dann nur auf Wunsch.
Mit dem V12 entfernte sich der E-Type ab 1971 immer mehr von seinem ursprünglichen Konzept. Der mächtige Motor war durstiger, schwerer und komplexer in der Wartung – so mussten zum Beispiel jetzt vier Vergaser präzise abgestimmt werden. Positiv dagegen: das Drehmoment eines Lkw und die unschlagbare Laufruhe. Durch das Mehrgewicht auf der Vorderachse litt jedoch das Handling – aus der behänden Raubkatze von 1961 wurde ein behäbiger Boulevard-Cruiser, der vor allem auf den US-Markt zugeschnitten war.
Marcus Holland vom auf den E-Type spezialisierten Betrieb E-Type UK in Kent bezeichnet den E-Type als „ein hervorragendes Auto für Menschen, die noch keine Erfahrung mit Oldtimern haben. Er ist wartungsfreundlich und bietet ein großartiges Fahrerlebnis. Einem Einsteiger würde ich zu einem Modell mit 4,2-Liter-Motor raten – entweder aus der Serie 1 oder der Serie 2 –, da diese bereits über das voll synchronisierte Getriebe und ordentliche Bremsen verfügen.“
„Wer etwas anderes sucht, könnte einen E-Type der Serie 3 in Betracht ziehen. Wir sind der Meinung, dass es sich um ein fantastisches, aber oft unterschätztes Auto handelt. Der längere Radstand und der V12-Motor sorgen für ein Fahrerlebnis, das sich deutlich von den früheren Modellen unterscheidet, aber ebenso viel Freude bereitet.“
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Der E-Type kennt große Preisunterschiede: Ein Serie-3-2+2 ist eine von mehreren Einstiegsmöglichkeiten, ein Serie-1-3,8-Roadster in Topzustand spielt in der höchsten Klasse. Sammler schätzen besonders die bis 1962 gebauten Serie-1-„Flat Floor“-Modelle mit seltenen Merkmalen wie den geschweißten Motorhauben-Lamellen und der Aluminiumverkleidung des Armaturenbretts.
Die Preise für gebrauchte E-Types sind, nachdem sie lange fast explodiert waren, aktuell leicht rückläufig: um etwa zehn Prozent in der EU, im UK – wo Rechtslenker rar sind – sogar um 20 bis 30 Prozent.
Die Serie 1 (3,8 und 4,2 Liter) ist mit Abstand am wertvollsten, mit einer großen Spanne von rund 110.000 Euro für ein durchschnittliches Exemplar bis weit über 260.000 Euro für ein authentisches, frühes Matching-Numbers-Fahrzeug. Der Aufpreis für einen Roadster liegt üblicherweise bei 10.000 bis 20.000 Euro; Ausnahme sind die ganz frühen Fahrzeuge, bei denen Coupés wegen der geringen Stückzahl teurer sein können.
Die Serie 2 liegt bei vergleichbarem Zustand etwa 40 bis 50 Prozent unter der Serie 1 (60.000 bis 130.000 Euro). Die 2+2- und Automatik-Modelle sind am schwächsten bewertet, und Fahrzeuge in hoher Qualität sind rar.
Die Serie 3 startet auf demselben Niveau wie die Serie 2 (60.000 bis 70.000 Euro), erreicht aber bei sehr guten Fahrzeugen höhere Werte (bis zu 150.000 Euro). Der Sprung von „mittelmäßig“ (60.000 bis 70.000 Euro) zu „gut“ (90.000 bis 100.000 Euro) ist ungewöhnlich groß – ein Hinweis darauf, wie sehr es hier auf den Zustand ankommt. Über alle drei Serien hinweg bestimmen Zustand und Originalität den Preis weit stärker als die Serienbezeichnung; ein sehr guter Serie 2 oder 3 kann daher mehr kosten als ein durchschnittlicher Serie 1.
Kurz gesagt: Ein E-Type der Serie 1½ oder 2 ist vor allem als Coupé die günstigste Möglichkeit, in die Welt des E-Type einzutauchen. Das Gleiche gilt für die ungeliebten, weil nicht so formschönen 2+2 mit dem verlängerten Dach. Etwas höher rangieren die Zwölfzylinder, für die sich eine eigene Fangemeinde gefunden hat.
Für Wartung und kleinere Reparaturen sollte man jährlich 3.000 bis 5.000 Euro einplanen; ein qualifizierter E-Type-Spezialist verlangt 100 bis 150 Euro pro Arbeitsstunde, und bei der Komplexität der Raubkatzen kommen schnell einige tausend Euro zusammen. Eine Komplettrestaurierung kann leicht 80.000 bis 120.000 Euro kosten.
Wer einen E-Type ins Visier nimmt, sollte aber grundsätzlich kritisch sein. Selbst wenn das Fell der Raubkatze seidig glänzt, wurde sie nicht immer so pfleglich behandelt, wie sie es verdient hat. Besser ein E-Type mit 160.000 Kilometern und lückenloser Wartungshistorie als ein „Scheunenfund“ mit niedrigem Kilometerstand.
Oliver Schepp-Danne, Verkaufsleiter im Jaguar Land Rover Classic Center Deutschland, rät: „Niemals alleine einen E-Type besichtigen, sondern immer zusammen mit einem Experten und dann auf der Hebebühne. Fotos sagen nur zu 60 Prozent den Zustand aus. Der Markt ist voller ‚Blender‘, Autos mit glänzendem Lack, die dicke Spachtelschichten verbergen. Kaufen Sie deshalb immer das bessere Fahrzeug, auch zu einem höheren Preis. Ein gutes oder gar mittelmäßiges Fahrzeug bringt ganz schnell hohe fünfstellige Nachbesserungen und Instandsetzungen mit sich und wird in Summe stets teurer. Wer ein geschichtlich wertvolles Auto sucht, sollte zudem die Originalität der Motor- und Fahrgestellnummern über ein Zertifikat des Jaguar Daimler Heritage Trust abgleichen.“
Laut Schepp-Danne gab es in den 2010er-Jahren einen Hype um den E-Type, der auch durch das hauseigene „Reborn“-Programm von JLR angeheizt wurde. „Viele kleinere Betriebe sprangen auf den Zug auf und verkalkulierten sich dabei oft bei den Aufwendungen für Lackierung und Mechanik. Als Folge ist der Markt heute voller mittelmäßiger Autos, während wirklich hochwertige Exemplare außerordentlich selten sind.“
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Der Sechszylinder des XK ist einer der berühmtesten britischen Motoren der Nachkriegszeit und grundsätzlich robust und langlebig – schließlich trieb er auch die Le-Mans-Sieger C- und D-Type an. Bei guter Pflege und regelmäßiger Wartung erweisen sich diese Motoren als haltbar und zuverlässig. Wichtig ist der Öldruck bei warmem Motor: Er sollte im Leerlauf bei mindestens 10 psi und bei 3.000 U/min bei rund 40 psi liegen.
Geringfügiger Ölverlust ist bei Autos dieses Alters nahezu normal und kein Grund zur Sorge; deutliche Leckagen an der hinteren Kurbelwellendichtung sind hingegen ein Warnzeichen. Blauer Rauch beim Starten deutet auf verschlissene Ventilschaftdichtungen hin; anhaltender blauer Rauch unter Last auf verschlissene Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen. Am besten fährt man den Motor auf der Probefahrt warm, parkt den Jaguar und wartet ab, ob er einen Fleck hinterlässt.
Probleme mit der Zylinderkopfdichtung sind bei diesen Reihen-Sechszylindern keine Seltenheit. Zum Prüfen lässt man den Motor vollständig abkühlen und öffnet dann langsam den Kühlerdeckel, mit einem dicken Tuch in der Hand zum Schutz: Das Kühlsystem steht unter Druck, es besteht Verbrühungsgefahr. Danach startet man den Motor und achtet auf verräterische Blasenbildung oder Schaum. Ein weiteres Symptom ist Schaum oder Wasser an der Unterseite des Öleinfülldeckels.
Dem unruhigen Leerlauf liegt häufig ein Problem mit den drei SU-Vergasern zugrunde, die notorisch schwer zu reparieren sind. Leichtes Ventilklappern und ein Rasseln der Steuerkette gelten als normal.
Das Moss-Getriebe verlangt beim Zurückschalten in den zweiten Gang Zwischengas. Den ersten Gang sollte man nur im Stand einlegen; dank des mächtigen Drehmoments des Motors wird er ohnehin nur fürs Anfahren benötigt.
Der V12 ist ein seidenweich laufendes Triebwerk, das jedoch thermisch hoch belastet ist. Das Kühlsystem muss daher absolut fehlerfrei sein: Überhitzung kann verzogene Zylinderköpfe zur Folge haben, und Versäumnisse bei der Wartung führen in Verbindung mit der extremen Enge im Motorraum zu astronomischen Werkstattrechnungen. Generell sind Motorreparaturen beim E-Type sehr kostspielig: rund 7.000 Euro, bei einem V12 sogar über 11.000 Euro.
Die hintere Einzelradaufhängung sitzt in einem Hilfsrahmen aus gepresstem Stahl, der mit dem Unterboden verschraubt ist. Dieser Rahmen neigt zu Rostbildung; Korrosion beeinträchtigt die Geometrie der Hinterradaufhängung und zieht eine teure Reparatur nach sich. Man sollte daher die Befestigungspunkte des Rahmens sowie den Rahmen selbst sorgfältig auf Korrosion prüfen.
„Warum trinken die Engländer warmes Bier? Weil sie Kühlschränke von Lucas haben.“ Ein herrlicher, alter Witz, der leider auch auf den E-Type zutrifft. Da gibt es Erdungen, die sich lösen, Sicherungen, die ohne erkennbaren Grund durchbrennen, und Schalter, die nur funktionieren, wenn sie gerade Lust dazu haben. Die Elektrik leidet häufig unter dilettantisch reparierten Kabelbäumen oder Flickwerk in Form von Isolierband oder lieblos angeklemmten Drähten.
Da hilft nur eins: Kontakte reinigen, Erdungen prüfen, Kabel auf Brüche kontrollieren. Bei den 3,8-Litern der Serie 1 wurde das Bordnetz noch von einem Gleichstrom-Generator (Dynamo) gespeist. Erst mit dem aufgebohrten 4,2-Liter kam 1964 die Drehstrom-Lichtmaschine, zusammen mit der Umstellung auf Minusmasse.
Welche Probleme treten mit dem Alter auf?
Der Jaguar E-Type ist ein Klassiker mit hochentwickelter Technik, die im Alter recht empfindlich wird. Eine Motorüberholung oder komplexe Blecharbeiten erfordern viel Fachwissen und können sehr schnell sehr teuer werden. Das sollte man stets bedenken.
In Anlehnung an die erfolgreichen Le-Mans-Rennwagen hat der E-Type eine selbsttragende Karosserie mit separatem vorderem Hilfsrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl zur Aufnahme von Motor und Vorderachse (Semi-Monocoque-Struktur). Das ist ein zweischneidiges Schwert, denn das Monocoque kann Rost hervorragend verbergen. Hilfsrahmen und Monocoque sind an vier verstärkten Stellen verschraubt; besonders die unteren Aufnahmepunkte sind rostgefährdet, da sie im Spritzwasserbereich liegen.
Auch der aus hochfesten Vierkant- und Rundrohren bestehende Hilfsrahmen selbst kann auf den ersten Blick kerngesund wirken und dennoch von innen fürchterlich rosten. Besonders anfällig sind seine vielen Hohlräume, die ab Werk oft nicht einmal lackiert waren. Ein beschädigter oder verzogener Rahmen darf daher keinesfalls geschweißt werden, sondern muss komplett getauscht werden.
Weitere Rost-Hotspots sind die Bodenbleche (vor allem bei Roadstern), die dreilagigen Schweller, die Türunterkanten, die Frontschürze, die Motorträger (insbesondere im Bereich der Batterie, wo Säureschäden die Korrosion beschleunigen), die hinteren Radläufe, die Verbindungsstelle zwischen Schweller und Bodenblech, die Sitzmulden, der Kofferraumboden und der Bereich hinter den Scheinwerfern, wo sich lange unbemerkt Wasser ansammeln kann. Besonders berüchtigt sind die hinteren Rahmenschienen – deren Restaurierung kann leicht mehrere zehntausend Euro verschlingen.
Die Experten des Jaguar Land Rover Classic Centers Deutschland raten: „Selbst bei einem frisch lackierten Fahrzeug, das makellos aussieht, sollten Schweller, A-Säulen, die Außenhaut der hinteren Radläufe und die unteren hinteren Seitenteile immer geöffnet und inspiziert werden.“
Die vorn angeschlagene Motorhaube besteht aus vier von innen verschraubten Teilen: Rost beginnt an den Nähten hinter den Chromleisten und ist nicht immer sofort sichtbar, sondern zeigt sich erst bei genauerer Untersuchung dieser Nähte. Ein Magnet, der über die Karosserie geführt wird, kann Spachtelmasse aufspüren; ein Eispickel oder ein ähnliches spitzes Werkzeug, vorsichtig an Schwellern und Bodenblechen angesetzt, zeigt, wie viel Rost unter der Oberfläche lauert.
Passgenauigkeit und Ausrichtung der Karosserieteile sind beim E-Type nicht nur aus ästhetischen Gründen wichtig: Wegen der selbsttragenden Bauweise lassen sich Türen und Motorhaube bei starkem strukturellem Rostbefall nicht mehr richtig schließen. Ein gutes Indiz für den Gesamtzustand ist das Spaltmaß zwischen Motorhaube und Windlauf. Eine gut sitzende Haube lässt darauf schließen, dass der E-Type von größeren Unfällen und gepfuschten Restaurierungen verschont blieb.
Bei vielen zum Verkauf angebotenen Exemplaren besteht die Gefahr, dass sie nur notdürftig repariert wurden oder große Mengen an Spachtelmasse enthalten. „Die Karosserie eines E-Type ist absolut entscheidend“, betont Marcus Holland. „Mechanische Probleme lassen sich leichter und kostengünstiger beheben.“
Um an die Kupplung zu gelangen, müssen Motor und Getriebe als Einheit ausgebaut werden. Daher ist es ratsam, ihren Zustand bereits bei der Probefahrt zu prüfen. Anzeichen wie Durchrutschen, Ruckeln oder Schwierigkeiten beim Gangwechsel sollten unbedingt vor dem Kauf bekannt sein – nicht erst hinterher. An der Vorderachse verdienen undichte Stoßdämpfer, beschädigte Manschetten der Zahnstangenlenkung und verschlissene Radlager Aufmerksamkeit.
Zudem sollte man darauf achten, dass die Scheibenbremsen gleichmäßig arbeiten. Bei mangelnder Wartung neigen die Kolben zum Festsetzen. Die hinteren, innen liegenden Bremsen werden gern vom Differenzial eingeölt, und die Handbremse rostet mitunter fest. Ein Wechsel der hinteren Bremsscheiben oder Beläge erfordert meist den Ausbau der kompletten Hinterachse, was die Arbeitsstunden und damit die Kosten deutlich in die Höhe treibt.
Marcus Holland betont, dass sich ein E-Type „straff, direkt und ziemlich präzise anfühlen sollte“. Ist das nicht der Fall, könnten die Buchsen der oberen oder unteren Querlenker oder die Kugelgelenke verschlissen sein. Er rät zudem, die Lenkung auf Spiel zu prüfen – die Ursache dafür könnte in den Kreuzgelenken der Lenksäule, den Spurstangenköpfen oder im Lenkgetriebe selbst liegen. Sollten sich die Stoßdämpfer weich anfühlen, ist zu bedenken, dass die Hinterradaufhängung zwei Dämpfer pro Seite besitzt.
US-Importe sind ein eigenes Thema. Viele Fahrzeuge auf dem Markt sind Reimporte aus den USA. Aufgrund der damaligen US-Abgasgesetze wurden sie oft mit Zenith-Stromberg-Vergasern „kastriert“ und leisteten teilweise nur 140 bis 150 PS. Viele wurden inzwischen auf SU- oder Weber-Dreifachvergaser umgerüstet.
Darüber hinaus wurde in den USA das Kühlsystem meist ohne Frostschutz befüllt, daher muss man es penibel auf Korrosion und Beschädigungen prüfen.
Lohnt sich der Kauf eines Jaguar E-Type?
Ja! Erstens ist die Ersatzteilversorgung das kleinste Problem. Speziell für den XK-Motor ist die Lage fast schon paradiesisch. Nahezu sämtliche Komponenten können ersetzt werden, wenn sie altersbedingt oder durch Verschleiß aufgegeben haben; lediglich bei einigen V12-Teilen gibt es gelegentlich Engpässe. Die Frage ist ohnehin eher, ob es überhaupt etwas gibt, was es nicht gibt. Seit kurzem bietet Jaguar über seine Classic-Sparte sogar wieder nagelneue Graugussblöcke für den 3,8-Liter an – nachdem sie fast 50 Jahre lang nicht lieferbar waren!
Zweitens gibt es einen E-Type für jeden. Bis 1974 baute Jaguar etwa 38.400 Exemplare der Serie 1, 18.800 der Serie 2 und 15.300 der Serie 3. Rund 80 Prozent aller E-Types wurden in die USA exportiert, sodass es reichlich Linkslenker gibt.
Für Fahrspaß und Wert: ein Serie-1-4,2-Roadster oder -Coupé. Für Komfort und Kraft: der Serie-3-V12-Roadster. Für den Einstieg: ein gut gepflegter Serie 2 oder Serie 3 2+2. Wer die hohen Kosten für Unterhalt und Betrieb der Serie 1 oder des Serie-3-V12 scheut, ist mit einem rostfreien, gut gepflegten Serie 2 am besten beraten. Er bietet das volle E-Type-Erlebnis ohne die Eigenarten der Serie 1.
Welche Version auch immer man mit Freude in die Garage stellt: Der E-Type ist eine echte Automobil-Legende und Design-Ikone. Der Beweis: Seit 1996 gehört ein E-Type Roadster als eines von nur wenigen Autos zur ständigen Sammlung des New Yorker Museum of Modern Art.
Und das trotz der Tatsache, dass der E-Type nie perfekt war. Die Elektrik kam von Lucas, dem „Prince of Darkness“; die Bremsen – obwohl damals schon Scheiben – neigten bei forscher Fahrt anfangs zum Überhitzen; und der Rost richtete, wie geschildert, ziemlich gründlich Unheil an. Er war nicht so schnell wie ein Ferrari 250 GT und defektanfälliger als ein Porsche 911, kostete aber 1961 nur halb so viel wie ein Aston Martin DB4 und nur ein Drittel des Ferrari.
Wer einen in der Garage hat, wird bei Ausfahrten nicht selten angesprochen und um ein Foto gebeten werden. Denn Menschen mit dem Blick für ausgewogene Proportionen spüren, dass mit dem E-Type Aerodynamik zu Kunst wurde: eine Skulptur mit einer einzigen, ununterbrochenen Linie von vorn bis hinten, so makellos, dass Sir William Lyons und Malcolm Sayer dazu kein Pininfarina-, Ghia- oder Michelotti-Studio verpflichten mussten.
Unser Dank gilt Marcus Holland vom in Kent ansässigen E-Type-Spezialisten E-Type UK und Oliver Schepp-Danne vom Jaguar Land Rover Classic Center Deutschland, die uns für diese Kaufberatung wertvolle Insider-Informationen geliefert haben.
Fotos: Erik Fuller für RM Sotheby's
