Für wen ist ein Mercedes 190 E das richtige Auto?
Als der intern W201 genannte 190er 1982 das Licht der Öffentlichkeit erblickte, wirkte er nicht nur sehr modern, sondern gab auch die Richtung für künftige Daimler-Designs vor. Statt der für einen Mercedes bis dahin typischen Fußfeststellbremse hatte der 190 zum Beispiel eine „normale“ Handbremse auf der Mittelkonsole – nur eine von mehreren technischen Premieren. Einzig der im Vergleich zum größeren W123 hohe Einstiegspreis verhinderte zunächst einen Blitzstart. Doch schon bald wurde der kompakte Mercedes zum Verkaufsschlager. Bis August 1993 liefen in den Werken Bremen und Sindelfingen fast 1,9 Millionen Exemplare vom Band, von denen 53 Prozent in Deutschland blieben.
Heute ist ein solcher Benz speziell für jüngere Käufer der ideale Einstieg in den Oldtimermarkt. Denn es gibt noch reichlich Ersatzteile (allerdings nicht für die sportlichen 190 E 2.3-16 und 2.5-16), die Verfügbarkeit ist hoch, eine rege Online-Community steht mit Rat und Tat zur Seite, und ein gut gepflegter 190 E gilt als so zuverlässig, dass er auch als Daily Driver taugt. Schon die Benziner laufen in der Regel 200.000 Kilometer klaglos, die Diesel sind nahezu unzerstörbar.
Eine weitere Zielgruppe für den Baby-Benz sind späte Babyboomer. Manche von ihnen sind als Kinder oder Jugendliche im Auto der Eltern mitgefahren, andere hatten damals noch nicht das Geld für einen Kauf. Nun möchten sie aus nostalgischen Gründen selbst einen W201 fahren.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Die Motorenpalette des 190 ist weit gespannt; ab 1990 gab es die Ottomotoren nur noch mit Benzineinspritzung. Im Rahmen der ersten von zwei Modellpflegen (MoPf) wurde das gesamte Programm 1988 stark aufgewertet.
Los ging es mit dem 190 und dem 190 E; ab Herbst 1983 ergänzten der 72 PS starke 190 D und der 190 E 2.3-16 mit 185 PS das Programm. Ab 1985 folgten der 190 D 2.5 als Fünfzylinder-Sauger mit 90 PS, der 190 E 2.3 mit 136 PS und der 190 E 2.6 mit einem 166 PS starken Sechszylinder-Reihenmotor. 1987 erstarkte der 190 D 2.5 dank Turboaufladung auf 122 PS. 1988 schließlich markierte der auf dem Pariser Salon enthüllte 190 E 2.5-16 die Spitze der Performance-Pyramide. Er leistete 195 PS und hatte einen von Cosworth entwickelten Vierventil-Zylinderkopf.
Eine Sonderrolle spielten die als Homologationsmodelle für spätere DTM-Rennwagen entwickelten Evo I und Evo II – Flügelmonster, die jeweils nur 502-mal gebaut wurden.
Das reguläre Programm bereicherten ab 1989 die neuen „Sportline“-Modelle. Sie hatten eine um 22 Millimeter tiefergelegte Karosserie, ein strafferes Sportfahrwerk und eine direktere Lenkung. Dazu kamen Sportsitze mit Karomuster aus dem 190 E 2.5-16 und Reifen der Dimension 205/55 R 15. Zum Ausklang legte Mercedes 1992 noch die optisch attraktiven „Avantgarde“-190er mit den Namen Azzurro, Rosso und Verde auf. Von den insgesamt 4000 Einheiten entfiel das Gros (rund 2300) auf das rote Modell.
Unter den soliden Vierzylinder-Einspritzern sollte man den Zweiliter (122 PS) dem doch etwas trägen 1,8-Liter (109 PS) vorziehen. Ein früher 190 mit Vergasermotor (105 PS) bietet eine Kombination aus einfacher Technik, niedrigen Kosten und nostalgischem Charme, den manche Oldtimer-Fans bewusst suchen. Der „rundeste“ Benziner mit Einspritzung ist jedoch ohne Zweifel der 190 E 2.3 – er verbraucht kaum mehr als die kleineren Versionen, bietet aber kräftigeren Durchzug. Der Sechszylinder ist extrem laufruhig und hebt den Baby-Benz auf ein anderes Niveau. Die Vierzylinder-Saugdiesel dagegen sind äußerst robust und sparsam, aber auch recht träge – etwas für alle, die entschleunigen wollen. Anders der Fünfzylinder-Selbstzünder: In seiner letzten Ausbaustufe mit 126 Turbo-PS erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 190 km/h und verbraucht im Schnitt nur 7,9 Liter auf 100 Kilometer.
1988 erfuhr der W201 eine große Modellpflege, im Daimler-Sprech MoPf genannt. Zu den wichtigsten Upgrades zählten lackierte Stoßfänger und Seitenplanken (die sogenannten „Sacco-Bretter“), neu gestaltete Sitze mit Neigungsverstellung und eine überarbeitete Polsterung mit Schaumkern anstelle von Federkern. Hinzu kamen höhenverstellbare Gurte vorn, ein serienmäßiger rechter Außenspiegel und eine etwas kürzere Achsübersetzung für mehr Durchzug im fünften Gang. Es lohnt sich also, nach diesen Modellen Ausschau zu halten.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Zwar gilt der Baby-Benz als extrem langlebig, doch da selbst die jüngsten Exemplare heute über 30 Jahre auf dem Buckel haben, sollte man vor dem Kauf genau hinschauen. Die Preise hängen natürlich stark von Motorisierung, Laufleistung und Zustand ab, wobei beim 190 der Zustand immer vor der Laufleistung rangieren sollte. Im Schnitt sind für einen W201 im Zustand 1 zwischen 7500 und 9800 Euro anzulegen. Bastlerautos gehen für unter 4000 Euro weg, solide Alltagsklassiker für 4500 bis 8000 Euro. Für Liebhaberstücke, darunter auch die Sportline-Modelle, werden 8000 bis 15.000 Euro fällig. Ein seltener 190 E 2.6 übersteigt auch schon mal die 20.000-Euro-Grenze.
Classic Data taxiert aktuell einen 190 E 2.3 in den Zuständen 2 und 3 auf 11.400 bzw. 5300 Euro, einen 190 E 2.6 auf 13.700 bzw. 6100 Euro, einen 190 E 2.3-16 auf 30.900 bzw. 16.300 Euro und einen 190 E 2.5-16 auf 38.000 bzw. 20.200 Euro. Ein 190 D 2.5 Turbo wird mit 10.600 bzw. 4800 Euro eingestuft. Laut Classic-Data-Experte Sascha Best stagnieren die Preise aktuell. Er rechnet damit, dass sich die Schere zwischen wenig gefahrenen, gut gepflegten Liebhaberfahrzeugen und Alltagsautos künftig noch weiter öffnen wird. Die Evo-I- und Evo-II-Modelle sind reine Wertanlagen und erzielen (im Zustand 2) Preise von 100.000 bis 185.000 Euro, im Einzelfall sogar bis zu 300.000 Euro.
Generell sind Fahrzeuge mit den Upgrades der Modellpflege von 1988 zu bevorzugen – wegen des verbesserten Rostschutzes, der strapazierfähigeren Sitze und der attraktiven Sacco-Bretter. Besonders lohnend sind etwa ein 190 E 2.6 mit intakter Zylinderkopfdichtung oder ein 2.3-16 mit Matching Numbers und lückenloser Historie. Wer lange sucht, kommt mit etwas Glück an eines der Avantgarde-Modelle, die kurz vor der Ablösung durch den W202 aufgelegt wurden. Ein solches Auto (ein roter 190 E 1.8) steht im Topzustand bei mobile.de für 19.980 Euro im Schaufenster. Aber auch gut gepflegte Sportline-Modelle sind wahre Juwelen.
Rund 20 Prozent des Anschaffungspreises sollte man für etwaige Reparaturen und Instandsetzungen zurücklegen. Als Faustformel gelten zudem gut 1000 Euro Rücklage pro Jahr für einen 8-Ventiler und bis zu 3000 Euro jährlich für die 16-Ventil-Sportmodelle.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Mercedes stellte beim W201 Mitte 1988 von Simplex- auf Duplexketten um. Diese Änderung betraf den Vierzylinder M102 (auch im neuen 190 E 2.5-16) und den Sechszylinder M103. Frühere Modelle vor der Modellpflege hatten noch eine Simplex-Steuerkette, die spätestens alle 200.000 Kilometer getauscht werden sollte. Typische Alarmzeichen sind eine rasselnde Steuerkette oder klackernde Hydrostößel, vor allem beim Kaltstart. Wer sie hört, sollte umgehend Kette, Gleitschienen und am besten gleich auch den Kettenspanner erneuern. Sonst drohen teure Folgeschäden.
Die häufigsten Probleme der mechanisch-elektronischen KE-Jetronic von Bosch im M102-Motor sind Undichtigkeiten am Mengenteiler und an den Einspritzventilen. Hinzu kommen schwankende Leerlaufdrehzahlen durch Falschluft, die über spröde Ansaugschläuche oder verhärtete Dichtungen eindringt. Regelmäßige Wartung und die Kontrolle der Dichtungen sind entscheidend, um Startprobleme zu vermeiden und die Leistung des Motors zu sichern. Diagnose und Reparatur sollten einer darauf spezialisierten Werkstatt überlassen werden – von denen es laut Experten allerdings nicht mehr viele gibt. Eine qualifizierte Einschätzung ist dennoch wichtig, denn bei Schäden an der KE-Jetronic können schnell mehrere tausend Euro fällig werden.
Beim 190 E 2.6 (Motor M103) treten häufig Probleme mit der Zylinderkopfdichtung auf. Besonders betroffen ist der hinterste, sechste Zylinder, wo Öl ins Kühlwasser gelangen kann. Bei Verdacht auf ein Leck sollte der Zylinderkopf abgenommen werden, um die Dichtung zu inspizieren und eine Rissprüfung vorzunehmen. Auch hier lohnt es sich, bei den ersten Anzeichen schnell zu handeln.
Bei Mercedes-Motoren aus dieser Zeit – nicht nur im W201, sondern auch im W124 und W126 – kann darüber hinaus ein kleines Problem großen Schaden anrichten. Verklebt der Deckel des Ausgleichsbehälters (verstopftes Ventil), kann der Druck im Kühlsystem nicht mehr entweichen. Er steigt immer weiter an und kann am Ende den Zylinderkopf schädigen.
Noch ein Wort zu den Getrieben: Die Schaltgetriebe, sowohl mit vier als auch mit fünf Gängen, gelten als robust und relativ unproblematisch. Ein häufiges Problem sind verschlissene Schaltbuchsen. Sie lassen sich jedoch günstig ersetzen, am besten durch neue Messingbuchsen, weil diese die Schaltpräzision verbessern und die Schaltwege verkürzen.
Die Vierstufenautomatik verträgt häufige Kickdowns und manuelles Schalten schlecht. Zudem neigt sie zu Undichtigkeiten. Bei einer Probefahrt sollte man daher auf Ölspuren sowie auf weiche Schaltvorgänge ohne Durchrutschen achten.
Welche Alterserscheinungen gibt es?
Zwar gab Mercedes seinem neuen Einstiegsmodell nach den Standards der damaligen Zeit einen guten Rostschutz mit, doch an vielen Exemplaren hat der Zahn der Zeit deutlich genagt. Mit der ersten Modellpflege (MoPf 1) im Herbst 1988 wurde die Rostvorsorge weiter verbessert.
Der erste Blick sollte den vier Aufnahmepunkten des Hinterachsträgers gelten. Sind sie in Ordnung und die Bodenbleche trocken, darf man von einem auch sonst gut gepflegten Auto ausgehen. Die Reparatur von strukturellem Rost an den hinteren Hilfsrahmenlagern oder den Federbeindomen kann jedoch schnell mehr kosten, als ein W201 wert ist – es sei denn, es handelt sich um einen 16-Ventiler.
Absolute Klassiker unter den Roststellen sind die Wagenheberaufnahmen (vor allem auf der rechten Seite, in England auf der linken), aber auch die Schweller, die Radläufe und der Kofferraum. Weil die Dichtungen der Rückleuchten oft spröde werden, dringt Wasser ein, wodurch die Reserveradmulde durchrosten kann. Zur Kontrolle sollte man die seitlichen Kunststoffverkleidungen im Kofferraum abnehmen, um freien Blick auf die Radläufe und Seitentaschen zu haben. Weitere Rostnester finden sich am Heckscheibenrahmen, an den Kotflügelecken unter den Blinkern, an den Türunterkanten, im Bereich um die Antenne und am Batteriefach.
Bei Modellen mit Sacco-Brettern empfiehlt es sich, nicht nur die Kunststoffabdeckungen der Wagenheberaufnahmen, sondern auch die Bretter selbst abzunehmen, weil sich darunter gern die braune Pest ausbreitet. Die Raumlenker-Hinterachse des Baby-Benz wurde damals als revolutionär gefeiert und bescherte dem 190er tatsächlich ein exzellentes Handling und Siege in Vergleichstests. Die Gummilager sollten auf Verschleiß geprüft werden; poltert die Hinterachse, sind die Querlenkerbuchsen verschlissen. An der Vorderachse schlagen die Traggelenke gern aus und halten selten länger als 100.000 Kilometer. Ein Warnzeichen ist ein Quietschen oder Knarzen beim Lenken oder Einfedern – dann ist ein Tausch dringend angeraten.
Bei spürbarem Spiel in der Lenkung – mehr als zwei Finger breit, bevor die Räder reagieren – hilft Nachjustieren nur bedingt. Die Spurstangen lassen sich noch günstig tauschen, eine Revision des Lenkgetriebes geht dagegen ins Geld. Schließlich kündigen sich Probleme am Differential durch leises Singen oder einen feuchten Ölfilm an. Repariert werden muss spätestens, wenn starker Ölverlust oder lautes Heulen auftritt. Im Innenraum sind die Sitzwangen – vor allem auf der Fahrerseite – oft durchgescheuert. Hitze und UV-Strahlung lösen im oberen Bereich der Türverkleidungen den Stoff oder das Kunstleder ab. Wie erwähnt kamen ab Modelljahr 1989 neue Sitze zum Einsatz, die deutlich komfortabler und haltbarer sind.
Das Gestänge des genialen Einarmwischers mit Exzenter-Hubfunktion will regelmäßig geschmiert werden. Läuft der Wischer nicht rund, droht der (teure) Motor durchzubrennen. Die Farbe der Zeiger im Kombiinstrument kann helfen, den angegebenen Kilometerstand auf Plausibilität zu prüfen. Sie sollten im besten Fall orange und nicht gelb oder ausgeblichen sein.
Lohnt sich der Kauf eines Mercedes 190?
Ein gepflegter Garagenwagen mit lückenlosem Serviceheft und ohne lange Standzeiten ist fast immer einem vernachlässigten Exemplar mit vermeintlich guter Ausstattung vorzuziehen. Rost und Unfallschäden sind die größten Kostenfallen. Wer einen sparsamen Alltagsklassiker will, greift zum Diesel; wer ein Schmuckstück fürs Wochenende sucht, eher zum Sechszylinder. Wer oft Autobahn fährt, sollte ein Modell mit Fünfganggetriebe wählen.
Klassische Einsteigermodelle sind der 190 E 1.8 und der 2.0 – die hohe Verfügbarkeit hält die Preise moderat. Kaufen Sie nach Zustand, nicht nach Kilometerstand. Der 2.3 ist sehr beliebt, weil er den Spagat zwischen kraftvollem Antritt und moderatem Verbrauch schafft. Der Sechszylinder 2.6 besticht durch seinen ungemein seidigen Lauf, wobei gute Exemplare mit Handschaltung schwerer zu finden sind als solche mit Automatik.
Gute, unverbastelte Exemplare mit begehrter Ausstattung (elektrisches Schiebedach, Klimaanlage und seltene Lackierungen) sind immer gefragt. Ein weiterer Vorteil aller 190er: Sie können in Deutschland bereits mit H-Kennzeichen zugelassen und so günstig versichert werden.
Das Teileangebot schrumpft, und die Preise steigen, doch dank des großen Fahrzeugbestands ist Ersatz noch gut erhältlich – auch in Erstausrüsterqualität über den freien Teilehandel. Eine gute Adresse für Ersatzteile für den W201 ist rpmdepot.de.
Sehr düster sieht es dagegen bei Ersatzteilen für die 16-Ventiler aus. Laut Marco Dahlke, dem 1. Vorsitzenden des Mercedes-Benz W201 16V-Clubs, wird sich daran so schnell auch nichts ändern. Kein Wunder, denn die Produktionszahlen waren im Vergleich zu den Brot-und-Butter-Versionen marginal: Vom 190 E 2.3-16 wurden knapp 20.000, vom 190 E 2.5-16 sogar nur 6700 Exemplare gebaut. Unabhängig von der Verfügbarkeit sind viele speziell für die 16-Ventiler gefertigte Teile (vor allem die Motorinnereien) durch die Bank deutlich teurer als beim zivilen 190er. Gleichteile wie die Scheinwerfer oder der Kühlergrill kosten dagegen nicht mehr.
Heute ist der Mercedes 190 E ein alltagstauglicher Klassiker mit guten Langzeitqualitäten. Kein Wunder, dass man noch so viele gut gepflegte Baby-Benze im Straßenbild sieht – zumal sie ihr Alter kaum verraten. Es sind praktische Klassiker, mit denen sich jeder den Traum vom eigenen (und vielleicht sogar ersten) Mercedes-Benz erfüllen kann.
Im Classic Driver Markt Mercedes stehen zahlreiche Mercedes 190 E zum Verkauf
Fotos: Leuba Collection
