Ein unrestauriertes DS Cabrio zu finden, ist immer etwas Besonderes – schließlich fertigte der Pariser Karosseriebauer Henri Chapron zwischen 1960 und 1971 insgesamt nur 1.365 Exemplare des DS und ID Cabriolets Usine – auf Deutsch Werkscabrio genannt. Auch über die Bauzeit hinaus war das Cabrio nicht nur das teuerste, sondern auch das imageträchtigste Mitglied der D-Modellfamilie, weshalb es bei Sammlern von Anfang an hoch im Kurs stand und daher auch deutlich öfter restauriert wurde als die insgesamt fast 1,5 Millionen Mal produzierten Limousinen und Breaks.
Im Gegensatz zu Chaprons teils gewöhnungsbedürftigen hauseigenen Kreationen auf DS-Basis geht die Linienführung des offenen 2+2-Sitzers auf einen Entwurf Flaminio Bertonis zurück – des genialen Chefdesigners des französischen Autobauers, dessen skulpturaler Göttin man seine ursprüngliche Profession als Bildhauer direkt ansieht. Das 1919 gegründete Traditionsunternehmen aus dem nordwestlich von Paris gelegenen Levallois-Perret wurde von der Marke mit dem Doppelwinkel ausschließlich mit der Produktion des Imageträgers beauftragt.
Das Auto, das der rheinländische Citroën-Enthusiast Fred Hoffmann letzten Dezember aus seinem 53 Jahre langen Dornröschenschlaf erweckte, ist in vielerlei Hinsicht bemerkenswert und hebt sich deutlich von anderen DS Werkscabriolets ab, die im restaurierten Zustand in der Regel für um die 200.000 Euro den Besitzer wechseln. Schon allein, weil die DS 19 mit dem halbautomatischen Getriebe eine Limousinen- und keine Cabrio-Fahrgestellnummer trägt. Was im ersten Moment unlogisch klingt, kam bei Werkscabrios, die für gewisse Exportmärkte bestimmt waren, vereinzelt vor.
Als der Wagen im Januar 1963 als eines der ersten Cabriolets mit der zweiten Front – inklusive der typischen Hörner – und dem neuen Armaturenbrett mit Breitbandtacho an seinen deutschen Erstbesitzer ausgeliefert wurde, kam der DS in der Bundesrepublik noch eine echte Exotenrolle zu. Mit 12.617 verkauften Autos in diesem Jahr verzeichnete der Pariser Autobauer damals in Westdeutschland einen Marktanteil von knapp unter einem Prozent.
Selbst die Limousine war trotz ihrer weltweiten Bekanntheit – schon die Präsentation des Modells auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1955 galt einigen Beobachtern als wichtigstes Medienereignis seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs – im Straßenverkehr eher selten anzutreffen. Denn für die größtenteils eher konservative Klientel Nachkriegsdeutschlands war die DS mit ihrem ungewohnten Aero-Design und ihrer innovativen, aber auch eigenwilligen und für damalige Verhältnisse komplexen Technik schlicht zu avantgardistisch. Dazu kamen kaum zwei Jahrzehnte nach Kriegsende teilweise noch Vorurteile gegenüber Produkten aus Frankreich.
Mit einem Neupreis von 20.000 D-Mark war das DS Cabriolet 1963 zudem teuer und lag in etwa auf dem gleichen Niveau wie eine Pagode von Mercedes. Im Gegensatz zu dieser fuhr der auf ein entschleunigendes Gleiten ausgelegte Citroën aber mit einem in seinen Grundzügen auf eine Vorkriegs-Konstruktion zurückgehenden Vierzylinder statt eines laufruhigen und durchzugsstarken Reihensechsers vor – ein weiterer Grund für die kleinen Stückzahlen östlich des Rheins.
Die offene Göttin erlitt in jungen Jahren einen heftigen Wertverlust. Drei Jahre nach ihrer Erstauslieferung stand sie als junger Gebrauchtwagen bei einem Karlsruher Citroën-Händler, wo sie die Familie, die sie 1972 in ihren jahrzehntelangen Dornröschenschlaf versetzen sollte, für 6.500 Mark erstand. Vor allem während der Hydropneumatik-Ära handelte es sich bei Citroën-Fahrern um echte Überzeugungstäter, bei den badischen Gebrauchtwagenkäufern aber wohl eher um Cabriolet-Fans ohne ausgeprägte Markenbindung – laut der Überlieferung sollen sie zur Übergabe ihres neuen Traumwagens im Oktober 1966 mit ihrem seltenen VW-Hebmüller-Cabriolet gefahren sein.
In den folgenden Jahren wurde das Auto regelmäßig genutzt, beispielsweise auch für den Skiurlaub, mit dem noch kleinen Nachwuchs auf der knapp bemessenen Rückbank des 2+2-Sitzers. Ein paar Jahre später begann die Familie mit dem Bau einer Villa in Baden-Baden, die aufgrund fehlender Baugenehmigungen jedoch nie fertiggestellt wurde. Teil davon war eine Garage, die 1972 ebenfalls noch nicht schlüsselfertig war, weshalb der Wagen mithilfe eines improvisierten Holzgerüsts hineinmanövriert werden musste. Die Eigentümer hatten offensichtlich keine Verwendung mehr für die französische Rarität – aber anstatt sie zu verkaufen, wurde sie stillgelegt und eingelagert. Erst sage und schreibe 53 Jahre später tauchten in einem Internet-Forum die ersten Fotos des Scheunenfunds auf – die Tochter der betagten Besitzerin hatte das Auto zum Verkauf inseriert.
Dass die Grotte der Göttin noch nicht fertiggestellt und daher leider nicht wasserdicht war, sah man schon auf den Bildern. Die eindringende Feuchtigkeit hatte ihr über die Jahrzehnte ordentlich zugesetzt, was schon aus der Ferne an faustgroßen Löchern in der Frontschürze und durchgerosteten Schwellern zu erkennen ist. Die braune Pest ist so weit fortgeschritten, dass der Wagen fast auseinanderzubrechen droht. Deshalb steht er auch nach der Bergung immer noch auf einer stützenden Konstruktion aus Holz.
Gleichzeitig hat die schwer mitgenommene Göttin ihren ganz eigenen Charme – der stark patinierte Originallack in „blanc carrare", das verstaubte und burgunderrote Leder und die von Grünspan befallenen Chromteile lassen sie wie ein Artefakt aus einem versunkenen Tempel wirken. Das originale DIN-Kennzeichen inklusive der 1972 abgelaufenen TÜV-Plakette sowie eine im Innenraum gefundene Broschüre der von Terrorattacken überschatteten Olympischen Sommerspiele 1972 in München machen den Garagenfund endgültig zu einer echten Zeitkapsel.
Während selbst hartgesottene Oldtimer-Fans angesichts des Zustands wohl die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen hätten, witterte Fred Hoffmann sofort eine einmalige Chance. Er kontaktierte direkt die Verkäufer-Familie und kam mit ihr schnell ins Geschäft. „Das ist das einzige DS Cabriolet, das ich mir jemals hätte leisten können", meint er. Während die meisten Autofans in seinem Alter eine Schwäche für sportliche Youngtimer aus deutscher Produktion haben, wurde ihm das Faible für die Marke mit dem Doppelwinkel in die Wiege gelegt. Der 33-Jährige wuchs auf der Rückbank des 1969er DS 21 Familiales seines Vaters auf, der seines Zeichens seit 40 Jahren hydropneumatische Citroën fährt. Zu Hoffmanns Sammlung gehören noch weitere alte Franzosen – unter anderem ein als Alltagsauto dienender CX Break, der sympathisch schräge Ami 6, ein früher 2CV und das „yellow submarine", eine quietschgelbe ID 20 Familiale, die vom Hochwasser im Ahrtal schwer mitgenommen, von ihm aber liebevoll wiederbelebt wurde.
Wenige Tage nach dem mündlichen Deal machte er sich mit drei Helfern, einem mit Werkzeug, Materialien und einem Notstromaggregat beladenen VW Crafter sowie einem Zugfahrzeug inklusive Trailer auf nach Baden-Baden. Bevor der für alles gerüstete Bergungstrupp eintraf, hatte die Verkäufer-Seite in drei Wochen Arbeit den Garten teilweise planieren und roden sowie einen Schuppen abreißen lassen, da man ansonsten überhaupt nicht an die zugewucherte Garage rangekommen wäre.
Nachdem die Gruft gelüftet wurde, ging die Knochenarbeit für die vier Hobby-Indiana-Jones erst richtig los – sie mussten das Auto mithilfe von vier Wagenhebern hochlupfen, um es aus der Garage zu bekommen – dabei lagen sie teilweise unter dem zerbrechlichen Garagenfund, was verständlicherweise für ein mulmiges Gefühl sorgte. „Verdammt Fred, was hast du denn jetzt da schon wieder gekauft", dachte sich der Enthusiast im ersten Moment. Danach musste das rund 1,3 Tonnen schwere Cabrio auch noch auf Rundhölzern eine 35-Grad-Böschung hochgezogen werden.
Mittlerweile steht die DS, umsäumt von weiteren verstaubten Göttinnen, in der Scheune des Bauernhofs von Fred Hoffmanns Bruder. Die eigentliche Mammutaufgabe steht dem Citroën-Fan erst bevor. Er möchte den Wagen so restaurieren, dass er voll straßentauglich ist, gleichzeitig aber so viel Originalsubstanz wie möglich bewahren. „Ich denke, dass es am Ende kein Bling-Bling-Cabrio werden wird. Das Auto soll weiterhin seine Geschichte erzählen", sagt er mit seinem rheinländischen Dialekt. Vollrestaurierte DS Cabrios gibt es seiner Ansicht nach schon genug. Immerhin ist er als gelernter Karosseriebauer und Oldtimer-Restaurator gut für den Job gerüstet.
Und Druck herrscht dabei auch keiner, einen konkreten Zeitplan für die Fertigstellung hat er nämlich nicht. Aktuell ist er sich zudem noch nicht sicher, wie originalgetreu die Antriebstechnik am Ende sein soll. Der originale 1,9-Liter-Vierzylinder ist voraussichtlich ohnehin nicht mehr zu retten, weshalb Hoffmann überlegt, den kräftigeren und geschmeidigeren DS 21-Motor in Kombination mit der sanft schaltenden Halbautomatik zu verbauen. „Es wird halt unser Auto", meint der Sammler. Auch wenn er schon einige lukrative Angebote für das Relikt bekommen hat, steht eins fest – das Wiedererwecken des DS 19 Cabriolet wird sein Projekt. „Alles hat seinen Preis, aber nicht alles hat einen Verkäufer", meint er schmunzelnd.
Fotos: Jasper Schwering für Classic Driver / Fred Hoffmann
