Während sich der ehemalige Erzkonkurrent Peugeot seit dem 403 von 1955 in Sachen Design nahezu immer auf Pininfarina verließ, kochte Citroën nicht nur technisch, sondern auch ästhetisch sein eigenes Süppchen. Ein Hauch italienischer Futurismus war trotzdem unverkennbar: Von 1932 bis zu seinem Tod 1964 leitete der Vareser Bildhauer Flaminio Bertoni die hauseigene Designabteilung und gab unter anderem dem 2CV und der DS ihre Form.
Sein Nachfolger Robert Opron setzte ebenfalls voll auf das interne Team, so auch beim GS, kurz für „Grande Série“, der die große Lücke zwischen Ami 8 und den D-Modellen schließen sollte. Dessen auf aerodynamische Effizienz getrimmte Linienführung war zwar zum Teil von der Pininfarina-Studie BMC 1800 Berlina Aerodinamica inspiriert, trotzdem war das Volumenmodell ein Citroën durch und durch.
Mit seiner hydropneumatischen Federung, den vier Scheibenbremsen (vorn innenliegend), dem futuristischen Interieur, dem luftgekühlten Vierzylinder-Boxer und seinem modernen Design stach der GS damals in der unteren Mittelklasse heraus und ließ die meisten Mitbewerber alt aussehen. Die Jury wählte ihn deshalb zum Europäischen Auto des Jahres 1971. Auch wenn der GS in Sachen Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit gewissen Optimierungsbedarf bot, verkaufte er sich blendend: Bis 1979 liefen 1,9 Millionen Stück vom Band.
Zu den frühen Kunden gehörte der junge Automobildesigner Marc Deschamps, der seine Karriere in der hauseigenen Designabteilung von Peugeot begonnen hatte. Ein Grund dafür war seine Faszination für das traditionsreiche Designstudio Pininfarina, mit dem die Löwenmarke eng zusammenarbeitete. Nach weiteren beruflichen Stationen – unter anderem bei Simca und Ghia – zog es den Designer, der am 5. Oktober 2026 im Alter von 82 Jahren verstorben ist, zu Bertone nach Turin. Kaum dort angekommen, kam ihm angesichts des nahenden Genfer Autosalons die Idee für ein Concept Car auf Basis seiner Neuanschaffung aus dem Hause Citroën. Der daraus resultierende Citroën GS Camargue sollte als sein erstes großes Werk in die Geschichte eingehen.
Da Marcello Gandini damals die Designabteilung von Bertone leitete, wird das nach der berühmten südfranzösischen Deltalandschaft benannte Concept Car oft dem Vater der automobilen Keilform zugeschrieben. Mit seiner nach hinten steil ansteigenden Gürtellinie und der Abrisskante am Heck weist es tatsächlich eine gewisse Ähnlichkeit mit Entwürfen von Gandini auf. In Wahrheit geht aber nicht nur die Idee für den GS Camargue auf Deschamps zurück, sondern auch das Design. In einem Interview merkte Deschamps an, dass Gandini lediglich die rechte Seite des Armaturenbretts gestaltet und dabei den Handbremshebel vertikal angeordnet hatte. Ansonsten muss der Franzose wohl freie Hand gehabt haben, auch weil Gandini und Eugenio Pagliano mit Concept Cars für die Autosalons in Turin und Brüssel beschäftigt waren.
Dass die Idee für eine Designstudie auf Citroën-Basis bei Firmenchef Nuccio Bertone sofort auf offene Ohren stieß, ist rückblickend kaum überraschend. Die Turiner hatten insgeheim den Wunsch, den Hersteller von seinem gestalterischen Alleingang abzubringen, und gleichzeitig eine Kooperation mit den Parisern im Visier, die sich Anfang der Siebzigerjahre nach der Premiere des SM auf dem Höhepunkt ihrer Innovationskraft befanden und auch in Sachen Image bestens dastanden. Vorbild war die ebenso gewinnbringende Partnerschaft zwischen Peugeot und Pininfarina.
Von der ersten Skizze bis zum fertigen Auto – inklusive Konstruktionszeichnungen und Karosseriebau – sollen laut Deschamps nur fünf Wochen vergangen sein, was für das Talent und die Arbeitsmoral des Bertone-Teams spricht. Das Endergebnis war mit 4,12 Metern etwa so lang wie der Standard-GS, gleichzeitig aber gut sieben Zentimeter breiter und mit einer Höhe von 1,15 Metern knapp 20 Zentimeter niedriger als die Serien-Limousine. Das Showcar sah deutlich schneller aus, als es eigentlich war: Unter der Motorhaube saß der unveränderte 1,0-Liter-Vierzylinder-Boxer des GS, der nüchterne 54 PS und 72 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellte.
Konzeptionell saß der GS Camargue zwischen den Stühlen. Er hat zwar die Grundform eines zweitürigen Coupés, gleichzeitig aber auch eine große Heckklappe und ein großzügig verglastes Greenhouse, weshalb er auch als Shooting Brake durchgehen könnte. Die Lackierung in einem warmen Goldton und die goldgetönten Scheiben machen ihn zu einem typischen Kind seiner Zeit, während ihn seine an Subwoofer erinnernden Felgen auch als Deko-Objekt im Studio 54 prädestiniert hätten.
Im Interieur übernahm Bertone den Armaturenträger des GS inklusive des berühmten Lupentachos, hüllte diesen jedoch in braunen Stoff und modifizierte die Mittelkonsole. Das Gestühl der Studie fällt deutlich luxuriöser aus als in der Serie, da die Italiener die Sitze des Lamborghini Espada installiert hatten. Von hinten könnte der GS Camargue mit seinen miteinander verbundenen Rückleuchten glatt als Amerikaner durchgehen. Offenbar hatte man sich in Norditalien bei der Heckgestaltung von zeitgenössischen Muscle Cars wie dem Dodge Charger und dem Challenger inspirieren lassen.
Besonders die Front der Studie war wegweisend: Die stark zugespitzte Schnauze mit den schmalen rechteckigen Scheinwerfern sollte in abgewandelter Form mit dem Citroën XM ihren Weg in die Serie finden. Die Ähnlichkeit mit Citroëns Flaggschiff der 1990er ist alles andere als ein Zufall. Deschamps hatte Bertone zwar bereits nach rund einem Jahr wieder verlassen und nach Stationen beim Karosseriebauer Chapron und bei Ligier ab 1976 bei Renault unter anderem am legendären R5 Turbo gearbeitet, Ende 1979 kehrte er aber als Chefdesigner zu Bertone zurück. In dieser Rolle zeichnete er in den Achtzigerjahren den Nachfolger des CX, der 1989 und damit sage und schreibe 17 Jahre nach der Präsentation des GS Camargue vorgestellt wurde.
Die Designstudie aus dem Jahr 1972 ging zwar wie erwartet nie in Serie, ihren Zweck hatte sie für Bertone aber trotzdem erfüllt. Die Linienführung sorgte auch in Paris für Aufsehen, weshalb der GS Camargue als Keimzelle der erfolgreichen Kooperation zwischen dem französischen Autobauer und dem Turiner Studio angesehen werden kann. In den späten Siebzigerjahren zeichnete Marcello Gandini den ersten und erfolgreichsten Serien-Citroën im Bertone-Kleid – den kompromisslos kantigen BX, der zwischen 1982 und 1994 stolze 2,3 Millionen Mal verkauft wurde. Auch bei der Front dieses GS-Nachfolgers sind bereits einige Parallelen zum Camargue erkennbar.
Nach seinem Auftritt auf dem Genfer Autosalon 1972, der mit einem internationalen Presseecho einherging, schlummerte die wunderbar futuristische Studie in der Werkssammlung von Bertone. Nachdem das Unternehmen 2014 Insolvenz anmelden musste, wurde die insgesamt 79 Stücke umfassende Sammlung 2015 für 3,4 Millionen Euro an den Automotoclub Storico Italiano (ASI) verkauft. Auch der GS Camargue befindet sich seitdem im Besitz des gemeinnützigen Dachverbands für Oldtimerclubs, der sich den Erhalt des italienischen Automobilerbes auf die Fahne geschrieben hat. Regelmäßig ist die Bertone-Studie auf einschlägigen Events wie der Rétromobile in Paris oder dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este zu sehen und hat im Laufe der vergangenen 54 Jahre nichts von ihrem futuristischen Charme verloren.
Fotos: Rémi Dargegen
