Für wen ist die erste Range Rover-Generation das richtige Auto?
Als Ergänzung zum urwüchsigen Land Rover kam 1970 mit dem Range Rover ein Auto auf den Markt, das es so noch nicht gegeben hatte. Bestens geeignet, um dank permanentem Allradantrieb, großem Glashaus samt schmalen Dachsäulen und erhöhter Sitzposition souverän Off-road zu manövrieren, um dann nach schneller Wäsche zum Abend vor der Oper vorzufahren. Aber auch auf der Autobahn war der Range dank einer Spitze von 160 km/h nach den Standards jener Zeit flott unterwegs. Die auf den stählernen Kastenrahmen aufgesetzte Karosserie bestand bis auf die Motorhaube und den oberen Rahmen der zweiteiligen Heckklappe aus Aluminium, das Fahrwerk gab sich mit Schraubenfedern progressiv. Alles Technikvorteile, mit denen keiner seiner damaligen Segmentkonkurrenten aufwarten konnte.
Wer ohnehin ein Faible für englische Automobile hat und dazu das viel Understatement versprühende zweckmäßige Design des Range schätzt, wird mit einem klassischen Range Rover sicher glücklich. Die unaufdringliche zeitlose Form mit exzellenter Rundumsicht und zwei als Peilkanten dienenden Kanten auf der Haube bietet speziell bei Geländefahrten große Vorteile. Zumal man auch sehr hoch auf dem Auto (und nicht in ihm) sitzt und so durch bloßes Drehen des Kopfes das Terrain quasi von der „hohen Warte" aus prüfen kann. Dank Versionen mit optionaler Luftfederung ist ein Range Rover auch für den Anhängerbetrieb gut gerüstet.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Nachdem Peter Monteverdi in der Schweiz Umbauten zum Fünftürer erfolgreich vermarktet hatte, stellte auch Rover selbst ab 1982 von der anfänglichen Variante mit drei Türen auf einen „5-door" um. Auch die Kühlergrillmaske änderte sich – ab 1986 von senkrechten auf waagerechte Lamellen – und blieb bis zum Produktionsauslauf 1994 unverändert.
Neben der Frage, ob kultiger Drei- oder familienfreundlicherer Fünftürer, stellt sich primär jene nach der passenden Motorisierung. Zur Einführung stattete Rover seine Neuvorstellung mit dem auf einem Buick-Motorblock basierenden 3,5-Liter-V8 aus. Er ist elastisch und drehfreudig, aber nicht gerade sparsam. In späteren Jahren wurde das kompakte und leichte Voll-Alu-Triebwerk sukzessive auf 3,9 und 4,2 Liter Hubraum aufgebohrt. 1985 ersetzten die EFI-Einspritzer- die Vergaser-Triebwerke.
Die Diesel-Palette startete 1986 mit einem 2,4-Liter-Sauger von VM aus Italien, gefolgt von zwei hauseigenen direkteinspritzenden Turbo-Selbstzündern (200 Tdi/1992 und 300 Tdi/1994). Sie sind ausreichend drehmomentstark, sehr sparsam, aber halt auch keine Leisetreter. Dafür aber sehr wartungsarm, was sie sehr beliebt macht bei Besitzern, die mit ihrem Auto zu Wüstentouren und sonstigen Survival-Trips aufbrechen.
Wer also auf den bulligen Bums eines V8 nicht verzichten will, wird ihn den Heizöl-Verbrennern vorziehen. Der 3,5-Liter-EFI ist jedoch insofern ein „Problem-Motor", als die Bauteile für die Einspritzanlage, die zum Beispiel das Standgas und den Leerlauf regeln, wegen der kurzen Bauzeit des Motors heute nur noch schwer zu bekommen sind.
Beim deutlich länger gebauten 3,9-Liter ist dieses Problem dann aus der Welt. Vorsicht jedoch bei 3,9-Liter-Modellen, die in nicht geringer Zahl Anfang der 1990er-Jahre nach Portugal gingen. Wer als deutscher Range-Fan ein solches Auto der Baujahre 1991/92 entdeckt und in die Heimat importieren will, wird je nach Fahrgestellnummer Probleme bei der Zulassung bekommen. Weil trotz der bereits bestehenden EU-Zugehörigkeit in Portugal andere Abgasgesetze galten, fehlt oft der G-KAT, dessen Nachrüstung aber nicht mehr möglich ist.
Und wie schalten? Den Range Rover gab es anfangs mit Vier- und später Fünfgang-Schaltgetriebe sowie mit zwei unterschiedlichen Automatiken. Die Viergang-Handschalter sind hakelig zu schalten, verlangen etwas mehr Kraftaufwand und haben lange Schaltwege. Das ab 1983 neu eingeführte Fünfganggetriebe ist weitaus flüssiger und auf kürzeren Wegen zu bedienen. Ganz wichtig: Gerade weil sie meist nicht genutzt wird, sollte man unbedingt vor dem Kauf die Geländeuntersetzung ausprobieren. Weil sie oft tatsächlich nicht funktioniert – und dann hätte man an starken Steigungen ein Problem! 1983 ersetzte eine robustere ZF-Automatik den vorherigen und ziemlich träge arbeitenden „Torqueflite"-Selbstschalter amerikanischen Ursprungs.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Laut Marius Brune vom Marktbeobachter Classic Data verläuft die Preiskurve für den heute als Range Rover Classic geläufigen Ur-Range Rover im Zustand 2 trichterförmig. Die höchsten Werte erreichen frühe Dreitürer mit dem 3,5-Liter-Vergasermotor und die sehr späten Vogue SE und LSE mit 3,9/4,2-Liter-V8 inklusive Leder, Holz, Klima, ABS und anderen Luxus-Features.
Beide rangieren im Bereich von 41.000 bis 45.000 Euro. Oliver Schepp-Danne, Verkaufsleiter im Jaguar Land Rover Classic Center, hingegen taxiert absolute Topmodelle mit Vollausstattung sogar auf 55.000 bis 65.000 / 79.000 Euro. Am günstigsten zu haben sind alle Modelle im Zwischenzeitraum – wie zum Beispiel ein Fünftürer mit Vergaser oder EFI-Motor (120 kW) aus Mitte der 1980er-Jahre, den Classic Data auf 26.500 bis 28.000 Euro einstuft.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Der V8-Motor neigt zu Undichtigkeiten und eingelaufenen Nockenwellen (es gibt aber inzwischen gehärtete neuere Wellen zur Nachrüstung). Nach 100.000 Kilometern sind in aller Regel die Nockenwellen und Stößelbecher fällig. Untrügliches Zeichen für den Verschleiß ist ein starkes Nageln oder Tickern beim Beschleunigen. Außerdem wirkt der Motor dann sehr zäh und durchzugsschwach. Bei den Einspritzern (EFI) sollte man auf korrekten Leerlauf und saubere Gasannahme beim Beschleunigen achten. Denn Drosselklappen und die Potenziometer können defekt sein.
Obligatorisch sein sollte auch immer ein Blick ins Wartungsheft. Wurde regelmäßig und in vorschriftsmäßigen Intervallen ein Ölwechsel durchgeführt? Wenn nicht, droht Ölschlamm. Land Rover Classic empfiehlt als optimalen Schmierstoff Synthetik-Öl der Viskosität 20 W 50.
Die Automatikgetriebe sollten ruckfrei zu schalten sein. Ein Jaulen im Transfergetriebe, meistens im Lastwechsel, erfordert ebenso einen Werkstatt-Check wie ein „Singen" aus dem Hinterachsdifferential. Auch die Visco-Kupplung kann mit der Zeit verschleißen, genauer gesagt die Pumpe, in der sich das Sieb zusetzt.
Die ab 1992/93 angebotene Luftfederung – die erste in einem Geländewagen – litt an defekten Ventilblöcken, porös werdenden Luftbälgen oder mit zu wenig Druck arbeitenden Kompressoren. Sind die Sensoren, über die die Höhe (Straße, Gelände) festgelegt wird, nicht in Ordnung, fährt die Karosserie nur langsam oder einseitig hoch.
Ohne großen finanziellen und zeitlichen Aufwand ist eine Umrüstung auf das Stahlfahrwerk möglich; dazu werden der Kompressor und Steuergeräte einfach deaktiviert. Allerdings gibt es inzwischen neue Komponenten, denen weniger schnell die Luft ausgeht. Die Vorteile der Luftfederung liegen auf der Hand: Auch bei hoher Zuladung und im Anhängerbetrieb sackt das Heck nicht ab, und auch der Abrollkomfort ist nochmal ein wenig softer.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Wie bei so vielen Autos dieser Epoche ist Rost auch beim klassischen Range Rover Feind Nummer eins. Das Stichwort heißt Kontaktkorrosion – wo die Alu-Bleche der Karosserie auf die Stahlteile des Rahmens treffen, oft an Vernietungen, kommt es im Verborgenen zu Alu-Fraß. Das Alu „blüht" dann regelrecht und entwickelt weißen Pulverrost.
Klassischer Rost nagt vor allem im Motorraum, an Innenschwellern, Radläufen, Spritzwand und Anschlagseite der Motorhaube. Auch die Heckklappe – ihr oberer Teil besteht aus Stahl (Ersatzteile gibt es aus Alu) – sollte man auf Passung und Korrosion prüfen, da der Rost gerne am oberen Rahmenteil und an den Scharnieren ansetzt. Stark gefährdet ist zudem der Unterboden, besonders im hinteren Drittel, wo sich Spritzwasser, Dreck und vor allem Streusalz als Feuchtigkeitsschwamm festsetzen. Als Erstes rostet dann fast sicher die Hecktraverse.
Mittel der Wahl bei Land Rover Classic ist das Eisstrahlen mit Trockeneis: Kälte und Druck lassen die Oberfläche zerplatzen, das blanke Metall zeigt genau, wo und wie tief die Korrosion sitzt. Anschließend wird mit einem elastischen, wachshaltigen Unterbodenschutz konserviert.
Wichtig ist auch der Schwingungsdämpfer der Hinterachse: Ist er undicht, entwickelt die Achse ein sofort spürbares Eigenleben, als wolle einen das Heck überholen. Die gute Nachricht: Da sich Aufbau und Leiterrahmen trennen lassen, sind selbst stärker angerostete Exemplare wieder hinzukriegen.
Zum Schluss der Innenraum: Herabhängende Dachhimmel sind sehr häufig und kein Einzelfall dieser Zeit, selbst Jaguar war betroffen. Heute ist das aber schnell behoben: neuen, besseren Kleber auftragen, neu beziehen, fertig. Hatten frühe Modelle noch einen Instrumententräger aus Hartplastik, kam später ein IP aus softerem Material aus dem Discovery. Alte Instrumententräger und Mittelkonsolen sind kaum noch aufzutreiben, ebenso Tasten etwa für die Fensterheber, deren Kunststoffnasen abbrechen. Immerhin sind die Instrumententräger dank der steilen Windschutzscheibe und anders als bei Sportwagen gegen Ausbleichung geschützt.
Lohnt sich der Kauf eines Range Rovers der ersten Generation?
Die Antwort ist ein klares „Ja". Ein Range Rover unter der heute üblichen Bezeichnung „Classic" ist unter Beachtung der hier aufgeführten Tipps ein gut kalkulierbares Risiko, vor allem betrifft das Modelle ab Baujahr 1985, die nicht nur besser gegen Rost geschützt, sondern auch allgemein ausgereifter und technisch fortschrittlicher (ZF-Automatik, Einspritzung, Visco-Kupplung etc.) sind.
Schwer zu finden sind gut gepflegte Dreitürer aus den 70er-Jahren, noch mit Vergaser und Stoffausstattung. Ansonsten ist aufgrund der langen Bauzeit des Modells das Angebot noch groß, vor allem auf Märkten wie Frankreich (wo der Range Rover Liebling der bürgerlichen Oberschicht war) und Italien (hier vor allem Diesel), die neben UK und den USA zu den absatzstärksten zählten. Ein Range Rover in der Kultfarbe „Bahama Gold" ist noch immer ein Hingucker und zeigt, wie zugleich stilvoll und alltagstauglich die SUV-Welle vor über 55 Jahren einmal begonnen hat.
Wir bedanken uns beim Jaguar Land Rover Classic Center in Essen-Kettwig für viele wertvolle Informationen, die zur Erstellung dieser Kaufberatung beigetragen haben.
Fotos von Dirk de Jager für RM Sotheby's
