Für wen ist der Mercedes SL R129 das richtige Auto?
Die vierte Generation des Mercedes SL kann getrost als Meisterwerk bezeichnet werden – im Vergleich zu seinem eher biederen Vorgänger stellte er eine echte Revolution dar. Als der R129 im März 1989 auf dem Genfer Automobilsalon enthüllt wurde, hatte der R107 bereits satte 18 Jahre auf dem Buckel – selbst für die Marke mit dem Stern war dies ein ungewöhnlich langer Produktzyklus. Das barocke Siebzigerjahre-Design war Geschichte und wurde durch eine schlicht elegante Linienführung aus der Feder von Bruno Sacco ersetzt. Doch auch in Sachen Komfort, Antrieb und Fahrwerkstechnik stellte der R129 einen Paradigmenwechsel dar. Unter dem Strich war der knapp 4,50 Meter lange Roadster, der auf der verkürzten Bodengruppe der legendär unverwüstlichen Limousine W124 aufbaut, mit Abstand das modernste Auto in seinem Segment.
Aufgrund seines eher gediegenen Charakters haftete dem Cabriolet als Gebrauchtwagen lange das Image eines etwas biederen Boulevard-Cruisers für ältere Semester an. Im Zuge des jüngsten Youngtimer-Hypes ist aber auch eine jüngere Zielgruppe dem Reiz des zeitlosen Klassikers erlegen, was sich in einer deutlich höheren Nachfrage und anziehenden Preisen widerspiegelt.
Wer einen waschechten Sportwagen sucht, wird mit ihm nicht glücklich; Rundenrekorde auf der Nordschleife standen bei der Entwicklung aber auch nie im Lastenheft. Stattdessen verfolgten die Ingenieure in Stuttgart wie bei den technisch eng verwandten Limousinen dieser Epoche einen komfortorientierten Ansatz. Der SL zeichnet sich durch laufruhige und kräftige Motoren, ein ausgeglichenes Fahrverhalten und eine umfangreiche Komfortausstattung aus. Mit seiner weitestgehend standfesten Technik, einer ordentlichen Ersatzteilversorgung und dem großzügig geschnittenen Gepäckabteil ist er auch 37 Jahre nach seinem Debüt noch nahezu uneingeschränkt alltags- und langstreckentauglich. Mit geöffnetem Verdeck an die Côte d'Azur zu cruisen ist auch heute noch ein echter Genuss.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Das kommt ganz auf die persönlichen Vorlieben an. Ganz egal, ob man einfach nur ein gemütliches Cabriolet für die sonntägliche Kaffeefahrt oder einen echten Autobahn-Dominator sucht. Den SL mag es zwar nur in einer Karosserieform gegeben haben, unter der Motorhaube bot sich den damaligen Kunden aber eine große Auswahl, da die Stuttgarter nahezu die gesamte Motorenpalette der damaligen S-Klasse in dem Roadster anboten. Während der zwölfjährigen Bauzeit vollzog Mercedes bei seinem Flaggschiff gleich zwei Modellwechsel – vom W126 zum W140 und letztlich zum W220. Mit etwas Verzögerung fanden die modernen Antriebe auch ihren Weg in den offenen Cruiser.
Zum Marktstart war die Bandbreite noch recht schmal, da die Schwaben „nur" drei Motoren anboten. Den Einstieg bildete der 300 SL mit seinem 190 PS starken und 3,0 Liter großen Reihensechszylinder, der pro Zylinder zwei Ventile hatte. Darüber rangierte der 300 SL-24, der über fortschrittliche Vierventil-Technik verfügte und so 231 PS an die Hinterräder abgab. Der bärenstarke „M119"-V8 des 500 SL krönte bis zur Einführung des prestigeträchtigen Zwölfenders die Modellpalette. Das neu eingeführte Aggregat war ganze 81 PS stärker als der V8 des Vorgängers und mit seinen vier Ventilen pro Zylinder und vier Nockenwellen auch ausgesprochen modern. Aus fünf Litern Hubraum schöpfte das Aggregat, welches als Basis für einige Performance-Varianten von AMG diente, 326 PS.
Gut dreieinhalb Jahre nach der Markteinführung des R129 kam dann der 600 SL dazu, dessen 6,0-Liter-V12 in dem Segment eine echte Sensation darstellte. Das für seinen seidigen Motorlauf gerühmte Aggregat stellte 394 PS zur Verfügung. Die wuchtigen sowie drehmomentstarken Acht- und Zwölfzylinder waren ausschließlich mit der vierstufigen Automatik kombinierbar, während bei den Sechszylindern eine Fünfgang-Handschaltung Serie war. Doch auch bei ihnen standen gegen Aufpreis Automatikgetriebe zur Verfügung. Im Falle des 300 SL-24 sogar mit fünf statt vier Stufen.
Im Juni 1993 krempelten die Schwaben die Typenbezeichnungen komplett um: Fortan wanderte das „SL" nach vorn, aus dem 500 SL wurde der SL 500, aus dem Zwölfender der SL 600. Zeitgleich wurden die altgedienten Reihensechser mit 3,0 Litern Hubraum in Rente geschickt – ersetzt wurden sie durch zwei modernere Vierventiler mit 2,8 und 3,2 Litern, die den SL 280 mit 193 PS und den SL 320 mit 231 PS befeuerten. Der V8 des SL 500 musste aufgrund von Emissionsreduktionsmaßnahmen derweil sechs Pferdchen abgeben und leistete fortan 320 PS.
Im Herbst 1995 bekam der SL der Neunzigerjahre sein erstes umfangreiches Facelift. Die optischen Änderungen fielen eher dezent aus, unter dem Blech waren die Änderungen aber spürbar: Die Acht- und Zwölfzylinder erhielten ein neu entwickeltes, elektronisch gesteuertes Fünfgang-Automatikgetriebe mit Wandler-Überbrückungskupplung, das die betagte vierstufige Wandlerautomatik ablöste. Ab Mitte 1996 durften sich dann auch die Sechszylinder über die moderne Fünfgang-Automatik freuen. An der Front waren Xenon-Scheinwerfer verfügbar, die nicht nur für mehr Sicherheit bei Nacht sorgten, sondern dem Roadster auch ein neues Gesicht gaben.
Den tiefsten Eingriff in die Antriebstechnik brachte schließlich die zweite Modellpflege im Frühjahr 1998. Mercedes verabschiedete die laufruhigen Reihensechszylinder und läutete das V6-Zeitalter ein: Eine komplett neue Motorengeneration mit Dreiventiltechnik und Doppelzündung beerbte die Aggregate von SL 280, SL 320 und SL 500. Der SL 280 schöpfte aus seinem V6 nun 204 PS, der SL 320 kam auf 224 PS, und der neue V8 des SL 500 mobilisierte 306 PS – bei durchweg gesenktem Verbrauch, aber auch deutlichen Abstrichen in Sachen Laufkultur. Viele Fans sehen diese Maßnahme eher als Rückschritt an – frühe Exemplare mit dem unverfälschten Bruno-Sacco-Design und den laufruhigen Reihensechszylindern stehen in der Sammlergunst deshalb höher als die späteren V6-SL im Look der späten Neunziger- und frühen Zweitausenderjahre.
Einzig der 394 PS starke V12 des SL 600 durfte unangetastet weiter seidig säuseln und hielt die Fahne bis zum Produktionsende hoch. Noch anspruchsvollere Kunden klopften bei den Haustunern in Affalterbach und Bottrop an. AMG bohrte den M119-V8 auf sechs Liter auf und schuf so den SL 60 AMG mit 381 PS, den ersten AMG-SL, der auf der offiziellen Mercedes-Preisliste zu finden war. Doch auch damit war das Maximum noch nicht erreicht. Aus dem Zwölfzylinder kitzelten die Motorenspezialisten von AMG im SL 73 AMG bis zu 525 PS heraus – jenem Aggregat, das später sogar den Pagani Zonda antreiben sollte. Brabus setzte noch einen drauf und mobilisierte im SL 7.3 S brachiale 582 PS, wodurch der Zweisitzer jenseits der 300 km/h stürmte und damit als schnellstes Cabrio seiner Zeit galt.
Doch nicht nur unter der Haube ließ sich der SL nach den eigenen Ansprüchen optimieren. Schon für damalige Verhältnisse bot Mercedes ein erstaunlich breites Individualisierungsprogramm mit über 70 Lacktönen und mutigen Farbkombinationen, die weit über das brave Silber-Schwarz-Klischee hinausgingen. Den Vogel schossen aber die Designo-Editionen ab: exklusivste Sonderlacke wie das legendäre Designo-Mystikblau oder Edion Grün, kombiniert mit handverlesenem Nappaleder in kräftigen Tönen – oft nur in Kleinstserien aufgelegt und heute heiß begehrte Sammlerstücke. Dazu kommen Sondermodelle wie der auf zehn Exemplare limitierte SL Mille Miglia von 1994.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Insgesamt liefen im Bremer Werk etwas mehr als 200.000 SL der Generation R129 vom Band. Es verwundert also kaum, dass das Angebot auch gut 25 Jahre nach dem Produktionsende noch üppig ist. Die Zeit der großen Schnäppchen ist aufgrund des durchweg deutlich gewachsenen Interesses und des mittlerweile auch offiziell erreichten Klassiker-Status vorbei, die gängigen Varianten sind aber trotzdem noch vergleichsweise erschwinglich. Brauchbare Sechszylinder mit weniger als 125.000 Kilometern auf der Uhr findet man beispielsweise ab etwa 15.000 Euro. Bei den Achtzylindern steht dagegen mindestens eine Zwei vorne. Top-Exemplare kosten auch gerne mal 50.000 Euro oder mehr.
Nach oben sind dem Ganzen keine Grenzen gesetzt. Seltene Designo-Ausführungen kosten schon mal sechsstellige Beträge, während RM Sotheby's für einen SL Brabus 7.3S V12 von 1999 aktuell ein Estimate von 450.000 bis 500.000 Euro angibt.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Unter der eleganten Hülle des R129 steckt wegweisende, heute jedoch oft fehleranfällige Elektronik- sowie zahlreiche Komfort-Features. Ein großes finanzielles Risiko birgt die elektrohydraulische Verdeckbetätigung, deren Zylinder im Alter undicht werden und für teure Ölleckagen sorgen. Ein ähnlich gefürchtetes Problem ist ein defekter Klimaverdampfer, da für dessen Tausch das komplette Armaturenbrett ausgebaut werden muss. Frühe Baujahre fallen zudem mit brüchigen Motorkabelbäumen auf. Die damals verwendete, biologisch abbaubare Isolierung zerbröselt mit der Zeit durch die Motorhitze, was zu Kurzschlüssen und irreparablen Schäden an den Steuergeräten führen kann.
Auch die ansonsten eher langlebigen Motoren haben mit einigen Altersschwächen zu kämpfen. Der "M119"-V8 leidet bei frühen Autos oft unter Feuchtigkeit in den Verteilerkappen, was Zündaussetzer verursacht. Weitaus gefährlicher sind hier jedoch die internen Kunststoff-Gleitschienen der Steuerkette. Diese verspröden mit den Jahren, können abreißen und durch eine überspringende Kette einen kapitalen Motorschaden verursachen.
Die bis 1998 verbauten Reihensechszylinder und das mächtige V12-Triebwerk, das konstruktiv eng mit der Sechszylinder-Familie verwandt ist, kämpfen häufig mit thermischen Belastungen, wodurch die Zylinderkopfdichtung nachgibt und Öl austritt. Beim Zwölfzylinder addieren sich oft noch defekte Kabelbäume der elektronischen Drosselklappen als kostspielige Fehlerquelle hinzu. Die ab 1998 eingeführten V6- und V8-Motoren mit Dreiventiltechnik gelten in Sachen Gleitschienen zwar als robuster, sie neigen aber zu undichten Ventildeckeln.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Dank der soliden Verarbeitungsqualität und eines guten Werks-Korrosionsschutzes ist Rost beim R129 selten ein großes Thema. In dieser Hinsicht zeigt sich der SL deutlich vorbildlicher als die Mercedes-Limousinen derselben Ära. Zu beachten ist allerdings eine Einschränkung nach Baujahr: Während die frühen Jahrgänge nahezu rostfrei bleiben, sind die späten Baujahre ab Modelljahr 1997 stärker betroffen – Mercedes stellte im Werk Bremen auf wasserlösliche Lacke um, weshalb die braune Pest hier an Sicken und Kanten auftritt. Ohnehin nistet sich unter den „Sacco-Brettern" genannten Kunststoffblenden der Seitenschweller an den Wagenheberaufnahmen gerne Feuchtigkeit ein und sorgt unbemerkt für Korrosionsnester. Auch die vorderen Federbeindome sowie die Befestigungspunkte der Hinterachse sollten bei einer Besichtigung auf einer Hebebühne genauestens untersucht werden.
Das hohe Fahrzeuggewicht von je nach Version gut 1,7 bis über 2,0 Tonnen setzt über die Jahrzehnte hinweg auch dem Fahrwerk zu. Verschlissene Gummilager und müde Dämpfer führen zu einem schwammigen Fahrgefühl und Poltergeräuschen. Besondere Vorsicht verlangt das optionale ADS-Hydraulikfahrwerk: Sind die Druckspeicher verschlissen, federt der SL extrem hart, während undichte Federbeine astronomische Ersatzteilpreise nach sich ziehen.
Je nach Herkunftsort und dem Vorbesitz des klassischen SL können UV-Strahlung und Abnutzung deutliche Spuren im Innenraum hinterlassen. Die Flanken der schweren Integralsitze sind oft rissig oder durchgescheuert. Zudem neigt das Holzfurnier zu feinen Spannungsrissen im Klarlack, und die Kunststoff-Heckscheiben des Stoffverdecks werden mit der Zeit milchig und brechen leicht.
Lohnt sich der Kauf eines Mercedes SL R129?
Wenn man eher einen luxuriösen Gleiter statt eines puristischen Sportwagens sucht und sich für das richtige Auto entscheidet, definitiv. Der SL der Neunzigerjahre ist für einen Roadster nicht nur ungewohnt komfortabel und verwindungssteif, sondern auch souverän motorisiert, für damalige Verhältnisse üppig ausgestattet und stilistisch angenehm unaufdringlich. Und trotzdem steht er wie kaum ein anderes Auto für diese Dekade, was auch daran liegt, dass er der vierrädrige Star unzähliger Musikvideos und Filme ist.
Kein Wunder, dass die Nachfrage in den vergangenen fünf Jahren massiv gestiegen ist und auch die Preiskurve deutlich nach oben geht. Vor allem wenn man sich für eine begehrte und seltene Konfiguration entscheidet, dürfte der R129 auch langfristig ein gutes Investment sein. Die Stückzahlen waren zwar hoch, besondere Exemplare sind aber immer gefragt und die Klassiker-Karriere des ehemals als Biedermann abgetanen Roadsters geht gerade erst so richtig los.
Fotos: L'Art de l'Automobile
