Kaum ein Klassiker hat in jüngerer Vergangenheit eine so rasante Wertsteigerung erlebt wie der erste BMW M3. In den späten Neunzigern und frühen 2000er-Jahren standen diese breitschultrigen Coupés noch zu moderaten Preisen bei Gebrauchthändlern — mitunter rostig, oft vernachlässigt, selten für das geschätzt, was sie wirklich waren. Dem breiten Publikum galten sie als sportlicher BMW unter vielen, der hierzulande mitunter ein zweifelhaftes Image hatte: Otto-Normal-Bürger konnten ihn oft kaum von einem tiefergelegten 316i unterscheiden. Verglichen mit dem normalen E30 war der M3 deutlich weniger alltagstauglich und deutlich teurer im Unterhalt. Das hielt einige junge Fahrer mit wenig Geld nicht davon ab, sich einen vermeintlich günstigen Gebrauchten zu kaufen und den S14 ordentlich zu treten, gleichzeitig aber nicht in dessen Wartung zu investieren — nicht gerade wenige Exemplare sind zu dieser Zeit über den Jordan gegangen.
Kenner wussten es besser. Für sie war der E30 M3 von Anfang an etwas Besonderes: ein optisch kaum entschärfter Tourenwagen mit Kennzeichen, der für seine außergewöhnliche Rennsportkarriere gefeiert wurde. Dieses Wissen hat sich längst weit über den Insiderkreis hinaus verbreitet. Wie der E30 allgemein, hat der erste M3 in den vergangenen Jahren international eine echte Renaissance erlebt und sich als fester Bestandteil der Popkultur etabliert. Kein Wunder also, dass er heute nicht nur ein Sammlerstück, sondern auch ein Investitionsobjekt ist — gepflegte Exemplare wechseln regelmäßig zu Preisen den Besitzer, die noch vor zehn Jahren absurd geklungen hätten. Und dennoch ist der E30 M3 mehr als ein Renditeobjekt. Er zählt nach wie vor zu den Sportwagen in ihrer reinsten Form: leichtfüßig, mit einem ausgeprägten mechanischen Charakter und betont rückmeldungsfreudig. Wer ihn heute fährt, begreift direkt, was die Branche in ihrem Streben nach mehr Leistung, Sicherheit und Komfort verloren hat.
Alles andere als ein gewöhnlicher E30
Der E30 M3 begann nicht als Straßenwagen, der später den Weg auf die Rennstrecke fand. Es war genau umgekehrt. Als BMW Mitte der Achtziger in die Gruppe-A-Tourenwagen-Reglements einstieg, brauchte man ein Homologations-Fahrzeug: ein Serienmodell, das dem Reglement nach seinem Rennpendant nahe genug stand. Das Endergebnis, welches im Jahre 1985 auf der IAA vorgestellt und ab 1986 in Serie produziert wurde, teilte sich mit dem normalen E30 fast keine Blechteile unterhalb des Dachs. Die Heckscheibe war steil abfallend, um den Luftwiderstand zu senken, die Karosserie auf allen vier Seiten ausgestellt, um für eine breitere Spur zu sorgen, während ein markanter Heckspoiler für ordentlich Abtrieb sorgte. Das waren keine Design-Gimmicks, sondern technische Notwendigkeiten, um auf den internationalen Rennstrecken ganz vorne mitfahren zu können.
Der S14-Motor des ersten M3, ein von BMW Motorsport entwickelter 2,3-Liter-Vierzylinder, war schlicht legendär. Für ein Unternehmen, bei dem geschmeidige Reihensechszylinder fest im Markenkern verankert sind, war es durchaus überraschend, dass die Wahl auf einen Vierzylinder fiel. Doch der S14 war mit anderen Aggregaten mit vier Pötten schlicht nicht vergleichbar. Mit Einzeldrosselklappen, seiner Auslegung auf hohe Drehzahlen und seinem direkten Ansprechverhalten leistete er in der frühen europäischen Ausführung 195 PS — die Version ohne Kat brachte es auf 200 PS. An heutigen Maßstäben gemessen sind das keine beeindruckenden Zahlen, vor vierzig Jahren war dies für einen Saugmotor aber bemerkenswert. Da der M3 nur knapp 1,2 Tonnen wog, bestach er mit einem für damalige Verhältnisse exzellenten Leistungsgewicht.
Auf der Rennstrecke erwies er sich für die Konkurrenz als verheerend. Der E30 M3 gewann 1987 die Tourenwagen-Weltmeisterschaft, dominierte anschließend die DTM und zählt bis heute zu den erfolgreichsten Tourenwagen der Motorsportgeschichte. Er gewann sogar die Tour de Corse 1987, eine der anspruchsvollsten Rallyes im WRC-Kalender — auf den engen, kurvenreichen Straßen der Mittelmeerinsel zählten agiles Handling und direktes Ansprechverhalten weit mehr als rohe Leistung. Namen wie Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto und Markus Oestreich sind bis heute untrennbar mit dem Auto verbunden. Für BMW war es das erste Kapitel einer M3-Dynastie, die mittlerweile sechs Generationen umfasst.
Nicht nur im Motorsport erfolgreich
BMW baute den E30 M3 von 1986 bis 1991, und in diesen fünf Jahren tat sich sowohl technisch als auch optisch einiges. Zum Standardmodell gesellten sich mehrere limitierte Evolution-Varianten, mit denen die Homologationsregeln weiter ausgereizt und dem S14 noch mehr Leistung entlockt wurde.
Der Evolution I von 1987 brachte moderate Motoranpassungen und dezente aerodynamische Überarbeitungen. Der ein Jahr später eingeführte Evolution II steigerte die Leistung durch eine Zylinderkopfbearbeitung, höhere Verdichtung, eine effizientere Luftzufuhr, ein erleichtertes Schwungrad und eine neu abgestimmte Motorsteuerung auf 220 PS. Dazu gab es einen markanteren Heckspoiler und eine überarbeitete Frontschürze. Der Höhepunkt unter den Straßen-Versionen war jedoch der Sport Evolution von 1989: Eine Hubraumvergrößerung auf 2,5 Liter hob die Leistung auf 238 PS, während die Aerodynamik-Komponenten bei dieser Version angepasst werden konnten. So konnten die Besitzer den Abtrieb nach ihren Bedürfnissen abstimmen. Von dieser Topversion wurden nur 600 Exemplare gebaut.
Neben den Performance-fokussierten Ausführungen bot BMW auch ein Cabriolet an. Bei diesem mussten zwar Abstriche in Sachen Karosseriesteifigkeit gemacht werden, dafür konnten Frischluft-Enthusiasten das typische M3-Feeling unter freiem Himmel erleben. Limitierte Sondermodelle wie die Europameister-Edition, mit der Roberto Ravaglias 1987er Titelgewinn gefeiert wurde, brachten zusätzlich Würze in die Modellpalette. Insgesamt fertigte BMW rund 17.970 E30 M3 — aufgrund der hohen Nachfrage weit mehr als für die Homologationsvorschrift nötig gewesen wäre. Begehrt und selten ist er heute aber trotzdem.
Der Wartungsaufwand sollte nicht unterschätzt werden
Grundsätzlich ist der S14-Motor bei sorgfältiger Pflege robust, doch seine Auslegung auf hohe Drehzahlen führt bei Vernachlässigung zu hohen Kosten. Niedriger Öldruck im Leerlauf, der auf verschlissene Hauptlager oder eine müde Ölpumpe hinweisen kann, ist das wichtigste Warnsignal. Der Motor sollte bei der Bewertung warm sein. Grummeln oder Klopfen aus dem unteren Bereich des Motorraums gibt Anlass zur Sorge. Defekte Zylinderkopfdichtungen sind keine Seltenheit, insbesondere bei Fahrzeugen, die bei einer überambitionierten Fahrweise zu warm geworden sind. Daher ist eine Kompressionsmessung vor dem Kauf dringend zu empfehlen.
Das Einzeldrosselklappen-System sorgt zwar für ein herrliches Fahrgefühl, muss aber regelmäßig synchronisiert werden, um eine gleichmäßige Gemischverteilung über alle Zylinder sicherzustellen. Eine schlechte Abstimmung führt zu einem unrunden Leerlauf, Aussetzern unter Teillast und einem erhöhten Verbrauch. Ein unruhiger Leerlauf oder eine verzögerte Gasannahme können ein Zeichen für Wartungsstau sein.
Rost ist das gravierendste strukturelle Problem des E30 M3. Schweller, hintere Radläufe und der Bereich rund um die Hinterachsaufnahmen sind anfällig für Korrosion, und ein stark verrosteter Achsaufnahmepunkt ist nicht nur teuer in der Reparatur, sondern kann potenziell gefährlich werden. Die Innenseiten der Schweller sollten mit einer Taschenlampe und einem Spiegel begutachtet werden, da eine saubere Optik von außen manchmal über erheblichen Schaden hinwegtäuschen kann. Jedes Fahrzeug mit Anzeichen von Spachtel oder einer Nachlackierung in diesen Bereichen sollte mit großer Skepsis betrachtet werden.
Das kurz abgestufte Fünfgang-Getriebe ist weitgehend zuverlässig, kann bei hohen Laufleistungen jedoch Synchronverschleiß im zweiten und dritten Gang aufweisen. Ein hakliges oder schwergängiges Schaltgefühl deutet auf ein ermüdetes Getriebe hin. Das bei allen M3 serienmäßige Sperrdifferenzial sollte unter Last progressiv und sauber sperren; Klackern oder Zögern weist auf einen Verschleiß der Lamellenkupplung hin.
Innenraumteile sind zunehmend schwer zu bekommen, da im E30 M3 zahlreiche M-spezifische Komponenten verbaut wurden, die nie ihren Weg in den Standard-E30 fanden. Man sollte bei der Begutachtung auf einen guten Zustand der Türverkleidungen, Sportsitze und Rundinstrumente achten, da Ersatz nicht nur schwer zu finden, sondern auch teuer ist.
Sie sollten mit einer sechsstelligen Summe rechnen
Die Ära des erschwinglichen E30 M3 ist seit Jahren vorbei und dürfte so bald nicht mehr wiederkehren. Viel gelaufene und abgenutzte Exemplare gibt es ab rund 70.000 Euro. Um diese in einen Sammlerzustand zu bringen, fallen aber noch hohe Investitionen an. Solide, ungeschweißte Exemplare mit belegter Wartungshistorie wechseln typischerweise für 90.000 bis 130.000 Euro den Besitzer, je nach Spezifikation und Laufleistung.
Für den Evolution II legen Sammler deutlich mehr Geld auf den Tisch und der Sport Evolution befindet sich nochmals in einer ganz anderen Preisliga. Gut erhaltene Exemplare der 238 PS starken Topversion erzielen bei Auktionen mitunter mehr als 200.000 Euro, außergewöhnlich gut erhaltene Fahrzeuge mit geringer Laufleistung bewegen sich fast schon auf die 300.000-Euro-Marke zu. Sondermodelle wie die Roberto-Ravaglia-Edition sind ähnlich begehrt und wertvoll.
Die Preise für den E30 M3 sind in den letzten Jahren stark gestiegen, und das Angebot an unverbastelten Fahrzeugen schrumpft weiter. Wer ein Auto zum Fahren und Genießen sucht und es nicht als Investitionsobjekt in einer klimatisierten Garage parken möchte, sollte die laufenden Kosten ehrlich einkalkulieren: Der Aufpreis für Spezialwerkstätten, Originalteile und der Pflegebedarf des S14 gehen ins Geld. Doch wer sich voll und ganz darauf einlässt, wird von kaum einem anderen Auto seiner Ära so großzügig belohnt.
Fotos: BMW Group
