Die späten Achtzigerjahre waren für Renault eine Zeit der Wiederauferstehung. Noch zur Mitte des Jahrzehnts hatte das damalige Staatsunternehmen in einer existenzbedrohenden Krise gesteckt – die Bilanz für das Geschäftsjahr 1984 verzeichnete einen Verlust in Milliardenhöhe, und der einst größte Autobauer Europas war auf den sechsten Platz unter den Herstellern des Kontinents zurückgefallen. Doch die unter dem Sanierer Georges Besse, der 1986 einem politisch motivierten Mordanschlag zum Opfer fiel, eingeleiteten Sparmaßnahmen und die Neuaufstellung der Marke trugen endlich Früchte.
Auf dem Pariser Autosalon 1988 präsentierte die Marke mit der Raute eine Designstudie, die diese wiedergewonnene Zuversicht verkörperte. Das Mégane Concept Car stand in vieler Hinsicht für einen Neuanfang – auch bei der Nomenklatur. Seit dem bahnbrechenden R4 von 1961 hatte Renault seine Pkw-Modelle, von den Ausnahmen Fuego und Espace abgesehen, nach einem Zahlenschema eingeordnet; in den Neunzigerjahren sollte die Marke dann komplett auf elegant klingende Substantive umstellen.
Den Anfang machte 1990 der R5-Nachfolger Clio. Ab 1995 fand sich die vom deutschen Namenserfinder Manfred Gotta erdachte Bezeichnung „Mégane" schließlich auch im regulären Renault-Programm. Das Serienmodell trat allerdings als Nachfolger des Renault 19 in der Kompaktklasse gegen den VW Golf an. Die sieben Jahre zuvor enthüllte, 4,95 Meter lange Studie gab dagegen eher einen Vorgeschmack auf Renaults künftiges Flaggschiff – jenen Safrane, der ab 1992 den altgedienten R25 ablösen sollte.
Die Gestaltung des Concept Cars war eine der ersten Aufgaben des neuen Chefdesigners Patrick Le Quément, der seine Karriere bei Simca startete, später bei Ford und Volkswagen tätig war und ab 1987 frischen Wind in Renaults Kreativabteilung bringen sollte – deren hausinterne Entwürfe zuvor oft jenen externer Studios wie Italdesign von Giorgetto Giugiaro hatten weichen müssen. Le Quément gilt als einer der unkonventionellsten Vertreter seiner Zunft – während seiner langen Karrierestation bei Renault sollten später auch noch die Kleinwagen-Ikone Twingo sowie die eigenwilligen Oberklasse-Experimente Vel Satis und Avantime auf sein Konto gehen, die ihrer Zeit tatsächlich doch einige Jahre zu weit voraus waren.
Schon sein Erstling bei Frankreichs größtem Autobauer fiel betont futuristisch und unkonventionell aus. Statt einer klassischen Stufenhecklimousine erdachten er und sein Team ein neuartiges Konzept, das die Form einer dreivolumigen Limousine mit van-artiger Geräumigkeit verband und sich per elektrisch verschiebbarer Heckscheibe sogar in ein Fließheck verwandeln ließ. Das Exterieur sollte vor allem eins sein: aerodynamisch effizient. Und tatsächlich kam das Mégane Concept auf einen cW-Wert von nur 0,21 – ein Wert, an den damalige Serienautos nicht einmal ansatzweise herankamen. Selbst Renaults damaliges Topmodell R25 – bei seinem Marktstart 1984 mit 0,28 das aerodynamischste Serienauto überhaupt – lag mit der von Robert Opron gestylten Karosserie klar darüber. Und auch nach heutigen Maßstäben ist der Wert der Studie noch exzellent: Der Lucid Air, aktueller Rekordhalter unter den in Europa erhältlichen Serienmodellen, wird mit 0,197 angegeben.
Die Überhänge der Studie wurden bewusst kurz gehalten, wodurch der Radstand auf satte 3,11 Meter gestreckt und das Platzangebot im Innenraum maximiert wurde. Die Passagiere können sich auf dick gepolsterten und schwenkbaren Lounge-Sitzen fläzen – der Beifahrersitz lässt sich sogar um 180 Grad drehen, sodass sein Insasse sich ganz den Fondpassagieren zuwenden kann. Die Zeit vertreiben lässt sich derweil mit den modernen Entertainment-Features: In den Dachhimmel sind aufklappbare Mini-Fernseher von Philips integriert, auf denen beispielsweise die Ende der Achtzigerjahre boomenden Musikvideos geschaut werden können.
In der Mittelkonsole steckt ein Atlas-Computer, der über CDs mit den unterschiedlichsten Infos gefüttert werden kann. Egal, ob Tourismusinformationen über die Urlaubsregion oder eine digitale Version des Autohandbuchs – die Grenzen setzte dabei einzig und allein das Speichermedium. Im Blickfeld des Fahrers befinden sich zwei klassische Rundinstrumente, die von zwei kleinen Bildschirmen flankiert werden. Auf ihnen werden die Bilder der Rückkameras angezeigt, die anstelle klassischer Außenspiegel das Geschehen hinter dem Wagen einfangen.
Während der Safrane eine große Heckklappe bekam, setzte Renault beim Mégane Concept auf eine kleine Kofferraumöffnung – damit das Gepäckabteil trotzdem gut zugänglich ist, lässt sich die Ablagefläche wie eine Schublade herausziehen. Wie die riesigen Schiebetüren und die verschiebbare Heckscheibe schaffte es auch dieses Detail selbstverständlich nicht in die Serie.
Als vier Jahre später Renaults tatsächliches Flaggschiff Safrane debütierte, fielen die Reaktionen eher enttäuscht aus – auch wenn das Team von Le Quément die organische Formensprache grob beibehielt, hatte die Studie mit ihrem spektakulären Exterieur etwas zu viel versprochen. Vor allem die rundliche Front des R25-Nachfolgers wirkte im direkten Vergleich eher bieder. Ab der B-Säule gab es aber tatsächlich einige optische Parallelen zwischen dem Concept Car und Renaults Oberklasse der Neunzigerjahre: Insbesondere die große beleuchtete Heckblende fand in abgewandelter Form als prägendes Element ihren Weg in die Serie.
Unter der flachen Motorhaube des Mégane Concepts steckte ein quer eingebauter, 3,0 Liter großer Turbo-V6 – der berühmte PRV-V6 (auch Europa-V6 genannt), der unter anderem im Alpine A610 seinen Dienst verrichtete. Das Aggregat leistete 250 PS, die auf alle vier Räder verteilt wurden. Dank seiner windschnittigen Form erreichte die zukunftsweisende Limousine eine Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h; der Allradantrieb sorgte zudem für so gute Traktion, dass 100 km/h bereits nach 8,3 Sekunden anlagen.
Im Grunde nahm die Designstudie damit auch schon den Antrieb der späteren Safrane-Topversion vorweg – ein höchst interessantes deutsch-französisches Gemeinschaftsprojekt. Von 1994 bis 1996 bot Renault den auf der Allradversion V6 Quadra basierenden Safrane Biturbo an: Der BMW-Tuner Hartge hatte den im Kern selben V6 mithilfe von zwei KKK-Turboladern in der Allrad-Limousine auf 268 PS gebracht, während Irmscher für die Modifizierung der Karosserie und die Endmontage zuständig war. Mit einer Endgeschwindigkeit von 250 km/h und einer Null-auf-Hundert-Zeit von 7,2 Sekunden wurde der luxuriös ausgestattete Renault zu einem ernsthaften BMW- und Mercedes-Konkurrenten. Der hohe Preis und das fehlende Prestige der Marke verhinderten aber einen größeren Erfolg. Insgesamt wurden nur 806 Safrane Biturbo gebaut, womit er seltener ist als ein Ferrari F40.
Einen großen Unterschied gab es antriebsseitig aber zwischen Zukunftsvision und Serienprodukt: Während beim schnellsten Safrane eine klassische Fünfgang-Handschaltung die Kraftübertragung übernahm, hatte das Mégane Concept eine Halbautomatik – die Kupplung entfiel, die Gänge wechselte der Fahrer aber weiterhin manuell. Auch beim Fahrwerk zeigte sich die Studie visionär: Sie verfügte über ein adaptives Setup mit drei zwischen Sport und Komfort rangierenden Einstellungen – eine Idee, die später auch der Safrane Biturbo aufgriff, dessen Sachs-Boge-Fahrwerk sich ebenfalls in drei Stufen regeln ließ.
Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so wirkt, nahm das 1988er Mégane Concept unter dem Strich deutlich mehr technische und optische Details späterer Renault-Modelle vorweg – und zwar auch abseits des berühmten Namens, der bis heute eine feste Größe im Programm des Herstellers ist.
Fotos: Renault Group
