Was waren die wesentlichen Änderungen?
In „Miami Vice“ fuhr James „Sonny“ Crockett, gespielt von Don Johnson, einen weißen Testarossa. Ebenfalls weiß war der 512 TR, den Leonardo DiCaprio in „The Wolf of Wall Street“ bewegte. Diese beiden Filmrollen und der Auftritt im Sega-Videospiel „Out Run“ (1986) machten den Testarossa selbst ohne Motorsporteinsätze zum Poster-Car der mittleren 1980er-Jahre.
Der Nachfolger des eher rundlich gestylten 512 BBi setzte mit der Formensprache eines Pininfarina-Teams unter Leitung von Leonardo Fioravanti neue Akzente: betonte Keilform, kantigerer Aufbau. Zur eigentlichen Popikone wurden jedoch die seitlichen Lufteinlass-Lamellen (Spitzname „Eierschneider“) und die schwarzen Lamellen am Heck, das deutlich breiter ist als der Vorderbau.
Der Testarossa debütierte 1984 auf dem Pariser Salon. Er wurde vom letzten in einem Serien-Ferrari verbauten „Flachmotor“ angetrieben (V12 mit 180° Zylinderbankwinkel), nun erstmals mit Vierventilköpfen und, passend zum Namen, rot lackierten Ventildeckeln. Der als Mittelmotor eingebaute DOHC-Zwölfzylinder (interner Code F 113) leistete aus 4,9 Litern Hubraum 390 PS. Das genügte für 0 auf 100 km/h in rund 5,3 Sekunden und eine Spitze von 290 km/h. Für die Gemischaufbereitung sorgte anfangs die mechanische Bosch K-Jetronic.
Die Karosserien entstanden bei Scaglietti in Modena, die Endmontage erfolgte in Maranello. Plattform und Fahrwerk stammten weitgehend vom 512 BB, mit einem für Wartungsarbeiten abtrennbaren Hilfsrahmen für Motor und Getriebe. Die frühen Modelle fuhren auf Felgen mit Zentralverschluss und Michelin-TRX-Reifen, anders als die späteren Typen mit fünf Radmuttern. Das macht sie bei Sammlern heute besonders beliebt.
Der 512 TR („TR“ steht für Testa Rossa) folgte 1991. Sein 4,9-Liter-Motor leistete nun 428 PS, und die neue Bosch Motronic 2.7 regelte zusätzlich Zündzeitpunkt, Drosselklappenstellung und weitere Motorparameter. Äußerlich erkennt man ihn an der etwas flacheren Nase, einem neu geformten Kinnspoiler und dem trapezförmigen Grill im Stil des 348 tb. Der Grill blieb wie schon beim ersten Testarossa eine Attrappe, denn die Kühler saßen seitlich vor den Hinterrädern. Am Heck gab es eine flachere Motorabdeckung, einen zusätzlichen Kühlschlitz und eine Schürze als Einfassung der vier Auspuffrohre.
Technisch bot der 512 TR deutlich standfestere Bremsen, ein weniger fragiles Getriebe, ein optimiertes Fahrwerk (optional mit ABS) und leichtere Fünfloch-Felgen mit auf 18 Zoll vergrößerten Reifen. Das Ergebnis: geschärftes Handling sowie höhere Sicherheit und Qualität.
Der 1994 ebenfalls in Paris enthüllte und bis 1996 gebaute F512 M („M“ für „Modificata“) fällt durch feststehende Scheinwerfer und ein modernisiertes Interieur auf. Die Leistung stieg weiter auf 440 PS. Am Heck trägt der letzte Testarossa je zwei runde Leuchten, wie zuvor der BB, und zitiert damit zugleich den neuen 348.
Allen Modellen gemeinsam ist die gegenüber dem 512 BB geringere Hitzeabstrahlung in den Innenraum. Da der Testarossa innen wie außen größer ausfiel, gibt es neben dem Kofferraum im Bug eine kleine Ablage hinter den Sitzen und dank des höheren Dachs mehr Kopffreiheit.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Der 512 TR bietet das beste Preis-Leistungs-Verhältnis und gilt als ausgereifter als die ersten Modelle. Seine Stärken sind das verbesserte Fahrwerk, die stärkeren Brembo-Bremsen, die Motronic 2.7, die überarbeitete Elektronik und der kultiviertere Motorlauf.
Der F512 M punktet als ultimative Evolutionsstufe mit den höchsten Sammlerwerten, modernerem Interieur und mehr Sicherheitstechnik. Auch die Ausstattung war noch etwas reichhaltiger und die Zuverlässigkeit höher. Die Front mit nun festen statt klappbaren Scheinwerfern gefiel jedoch nicht allen Fans, übrigens auch nicht allen Mitgliedern der Classic-Driver-Redaktion.
Frühe Modelle sind dagegen eher etwas für erfahrene Sammler.
Als Faustformel gilt: zum Fahren ein 512 TR, zum Sammeln ein F512 M, und für das ikonische Fahrerlebnis eines Sportwagens der 80er ein originaler, gut gepflegter Testarossa.
Eine Sonderrolle spielen die „Monospecchio“-Modelle, die von 1984 bis Anfang 1987 mit nur einem hoch an der fahrerseitigen A-Säule montierten Rückspiegel ausgeliefert wurden. Ihre Seltenheit macht sie heute besonders begehrt. Ferrari begründete die Lösung offiziell mit den damaligen italienischen Zulassungsvorschriften, die keinen Beifahrerspiegel vorschrieben. Immerhin verbesserte sie ein wenig die Aerodynamik. Heute erzielen Monospecchio-Modelle typischerweise Preise zwischen 175.000 und knapp 350.000 Euro. Die genaue Stückzahl schwankt je nach Quelle, weil die Übergangsphase fließend war. Meist wird von rund 1000 Exemplaren ausgegangen.
Mit knapp 10.000 gebauten Exemplaren war das Trio für Ferrari-Verhältnisse fast eine Großserie. Auf den ursprünglichen Testarossa entfielen 7177 Stück, auf den 512 TR 2261 und auf den F512 M nur 501, was dessen hohe Preise erklärt.
Welches Budget sollten Sie für einen Ferrari Testarossa einplanen?
Die Classic-Trader-Verkaufsdaten von 2021 bis Oktober 2026 zeigen eine gleichbleibende bis leicht steigende Tendenz, bei großer Spreizung nach Modell, Baujahr und Historie. Für „klassische“ Testarossa (Baujahre Mitte/Ende der 80er bis frühe 90er) sind realistisch 120.000 bis 200.000 Euro anzusetzen, für herausragende Exemplare bis 250.000 Euro. Der 512 TR wird typischerweise höher gehandelt, grob bei 200.000 bis 260.000 Euro. Der seltene F512 M erreicht 300.000 bis 450.000 Euro.
Nach einem spekulativen Preisanstieg 2015 bis 2018, als die besten Testarossa kurzzeitig die Marke von 300.000 Euro überschritten, haben sich die Preise stabilisiert. Aus dem Spekulationsobjekt ist ein echtes Sammlerstück geworden. Das macht den Markt für Einsteiger besser kalkulierbar. Modelle mit „Classiche Red Book“-Zertifizierung, die Originalspezifikation und „Matching Numbers“ bestätigt, erzielen Aufschläge von zehn bis fünfzehn Prozent.
Am stärksten gefragt sind Exemplare mit geringer Laufleistung, originalem Zustand und lückenloser Ferrari-Servicehistorie. Auch die Farbe spielt eine Rolle: „Rosso Corsa“ ist am begehrtesten, gefolgt von „Nero“ und „Bianco“. Andere Farben (Gelb, Blau, Silber) ziehen meist einen leichten Abschlag nach sich, es sei denn, es handelt sich um eine werkseitige Sonderlackierung.
Unser Tipp: Investieren Sie in das beste verfügbare Exemplar mit vollständiger Wartungshistorie. Die Mehrausgabe zahlt sich durch höhere Zuverlässigkeit und bessere Wertentwicklung aus.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Antrieb: Ferrari verbaute durchgehend ein Fünfgang-Getriebe, das 1988 geringfügig überarbeitet wurde. Es ist sehr robust und verlangt kaum mehr als einen regelmäßigen Kupplungswechsel (je nach Fahrweise alle 50.000 bis 70.000 Kilometer). Der lässt sich mit dem Zahnriemenwechsel kombinieren, da ohnehin der Motor ausgebaut wird. Die aktualisierten Teile des 512 TR verlängern die Lebensdauer. Unabhängig vom Zustand lassen sich die Gänge, besonders der zweite, bei kaltem Getriebeöl nur schwer einlegen. Die Synchronringe verschleißen gern.
Motor: Wird er regelmäßig gewartet, belohnt er das mit Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Langes Leerlaufen und Stop-and-go in der Stadt behagen ihm allerdings nicht (Hitzestau). Fahrer fühlen sich dort ohnehin unwohl, denn der Wagen ist sehr breit und bietet eine denkbar schlechte Rundumsicht.
Zahnriemen: Ein vernachlässigter Antriebsstrang wird extrem teuer. Neben der jährlichen Inspektion ist alle drei Jahre oder 30.000 Kilometer der Wechsel der beiden Zahnriemen (einer pro Zylinderbank) fällig. Er erfordert den Motorausbau und kostet 4.500 bis 9.000 Euro einschließlich Riemen, Spannrollen und Dichtungen.
Ein gerissener Riemen führt zu Reparaturkosten von 15.000 bis 30.000 Euro oder mehr. Wir raten daher, einen Kauf ohne belegten Zahnriemenwechsel ernsthaft zu überdenken. Datierte Rechnungen, Kilometerstand und Name der Spezialwerkstatt sollten vorliegen und verifizierbar sein.
Wasserpumpe: Bei Autos vor 1989 kann sie vorzeitig ausfallen, danach gab es ein Werksupdate. Fragen Sie nach Belegen für den Wechsel. Ein Pumpentausch erfordert den Ausbau des V12 und kostet rund 3.500 Euro.
Später behobene Schwachpunkte: Beim 512 TR wurden zudem Bremsen, Getriebe, Differential und die rund 80 Zentimeter lange, nur 25 bis 30 Millimeter dicke Welle zwischen Kupplung und Getriebeeingang verstärkt. Bei früheren Modellen bricht diese Welle gern, besonders nach Kavalierstarts an der Ampel.
Welche Probleme treten mit zunehmender Nutzungsdauer auf?
Versäumte Wartung führt zu sehr hohen Reparaturkosten. Gummileitungen und Klima-Komponenten altern besonders bei langen Standzeiten. Bei über 1,6 Tonnen Gewicht verschleißen Bremsen, Stoßdämpfer und Fahrwerksbuchsen schnell. Sie sollten regelmäßig geprüft werden, die Bremsen bei jedem zweiten Servicetermin. Ein Pulsieren des Bremspedals kann auf verzogene Scheiben hinweisen.
Karosserie und Rost: Die Karosserie besteht aus einer Kombination aus Stahl (Struktur), Aluminium (überwiegend an der Außenhaut) und Verbundwerkstoffen (Stoßfänger). Die Stahlteile können rosten, vor allem an den Schwellern und rund um die Rückleuchten, wo sich Feuchtigkeit sammelt. An den Kontaktstellen zu Stahl droht den Aluminiumteilen galvanische Korrosion. Prüfen Sie die Übergänge zwischen Türen und Schwellern, die Scharniere der vorderen Haube und die Kanten der Motorabdeckung. Achten Sie außerdem auf schlecht reparierte Unfallschäden und mangelhafte Lackierungen. Die Karosserieteile sollten gut fluchten, die komplexen Längsträger absolut gerade sein. Spaltmaße wie bei deutschen Großserienautos sollten Sie jedoch nicht erwarten.
Seitenlamellen: Sie sind das stärkste Designmerkmal, aber auch eine strukturelle Schwachstelle. In den Lamellen und dem dahinter liegenden Schwellerbereich sammeln sich Feuchtigkeit, Streusalz und Schmutz, meist unbemerkt. Verlässlich kontrollieren lässt sich das nur bei einem Ferrari-Spezialisten auf der Hebebühne, notfalls mit demontierten Lamellen. Eine umfangreichere Schwellerrestaurierung kostet etwa 9.000 bis 18.000 Euro.
Heckscheibe: Das große Verbundglas neigt mit dem Alter zur Delamination (Blasen, Trübungen, Ablösen der Schichten). Ein Austausch kostet 2.500 bis 5.000 Euro inklusive Montage, und Glas in korrekter Spezifikation ist nur begrenzt verfügbar.
Elektronik: Sie ist ein Schwachpunkt, nur die gepflegtesten Autos arbeiten störungsfrei. Prüfen Sie alle Schalter und Knöpfe. Bei veralteter Wegfahrsperre oder Alarmanlage empfiehlt sich der Einbau einer moderneren, zuverlässigeren Anlage durch einen Fachmann.
US-Autos: Prüfen Sie die Dokumentation auf die Rückrufe zu den Gurten der passiven Rückhaltesysteme und zur Sicherungsmutter der Lenksäule.
Lohnt sich der Kauf eines Ferrari Testarossa?
Im Prinzip ja, wenn Sie einige Grundsätze beherzigen. Achten Sie auf eine komplette Servicehistorie, regelmäßige Wartung, Originalität und ein unverbasteltes Exemplar. Prüfen Sie Kühlung, Technik und Originalteile gründlich, denn Reparaturen werden schnell teuer.
Auch bei der Ersatzteilversorgung sollten Sie realistisch sein. Bei der Technik gibt es kaum Probleme, doch viele Innenraumteile sind rar. Hier hilft der freie Teilemarkt, etwa mit britischen Anbietern wie eurospares.co.uk oder scuderiacarparts.co.uk. Regelmäßig werden sogar hoffnungslose Exemplare für den Teilehandel zerlegt. Viele Karosserieteile und die kultigen Fünfspeichen-Alufelgen sind bei Ferrari nicht mehr erhältlich. Michelin legt die zu den Zentralverschluss-Felgen passenden TRX-Reifen nur unregelmäßig und in kleinen Chargen auf.
Der Testarossa ist eine Diva. Er verlangt Aufmerksamkeit, bei Ersatzteilen mitunter Geduld und ein gut gefülltes Konto. Weil er nicht immer so begehrt war, haben in den mageren Jahren manche Autos Serviceintervalle verpasst, sodass Nachbesserungen nötig sein können. Auch Garagenwagen, die jahrelang nicht bewegt wurden, brauchen oft eine aufwendige Wiederinbetriebnahme. Exemplare mit höherer Laufleistung sollte man deshalb nicht vorschnell abtun.
Wer diese Basics beherzigt, wird mit der italienischen Stilikone glücklich. Wer die 80er als Mittzwanziger erlebt und davon geträumt hat, sich später einmal einen leisten zu können, für den spielt beim Kauf auch Nostalgie eine Rolle.
Dazu kommen Seltenheit, Ikonenstatus und stabile Preise, was den Testarossa zu einer interessanten Alternative zu modernen Supersportlern macht. Vor allem aber bietet er das unverfälschte analoge Fahrerlebnis des letzten Serien-Ferrari mit flachem V12 und einem über die typische offene Schaltkulisse bedienten Fünfganggetriebe.
Fotos von Simon Gosselin für RM Sotheby's
