Für wen ist der Ferrari F355 das richtige Auto?
Kurz gesagt: ein Auto für alle, die die Qualitäten eines klassischen Ferrari ohne dessen Allüren suchen. Der Ferrari F355, 1994 als Nachfolger der Modelle 348 GTB und GTS eingeführt, ist ein typisches Kind seiner Zeit und markiert den Übergang vom analogen Purismus zu einem modernen Fahrgefühl und alltagstauglichen Manieren, und das bei unvermindert starkem Charakter. Optisch wagte Ferrari mit ihm zwar nur einen behutsamen Schritt in Richtung Zukunft, doch beim Fahrverhalten, bei den Sprintwerten und nicht zuletzt bei der Qualität bedeutete er einen großen Fortschritt gegenüber seinem Vorgänger, der schließlich eine Konstruktion aus dem vorangegangenen Jahrzehnt war.
Man darf ihn getrost als indirekte Antwort auf den Honda NSX verstehen, der die Sportwagenwelt zu Beginn des Jahrzehnts aufgerüttelt hatte. Das japanische Präzisionswerkzeug wirkte nicht nur modern, sondern schaffte als einer der ersten Sportwagen im gehobenen Segment den Spagat zwischen Supercar-Fahrleistungen und einem unkomplizierten Wesen, womit es sogar für den alltäglichen Weg ins Büro taugte. Wie viele andere Sportwagenschmieden nahmen sich die Italiener daran damals ein Beispiel.
Der 3,5-Liter-V8 des F355 katapultierte Ferraris damaliges Einstiegsmodell leistungstechnisch in neue Sphären, denn das Aggregat war eine gründliche Weiterentwicklung des 348-Motors und leistete dank neuer Zylinderköpfe mit fünf Ventilen pro Brennraum, größerem Hub und Titanpleueln 380 PS. Bei seinem Debüt wies der bis 8.500 Umdrehungen drehende Achtzylinder damit die höchste Literleistung aller Serien-Saugmotoren auf. Dazu machte die neue Bosch-Motronic den Wagen deutlich umgänglicher. Gleichzeitig bekam die Sechsgang-Handschaltung einen Wärmetauscher, der das Getriebeöl schneller auf Temperatur brachte und ihr die Zickigkeit im Stadtverkehr austrieb.
Mit einem Null-auf-Hundert-Sprint in 4,7 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 295 km/h fuhr der 1.350 Kilo schwere F355 nicht nur in seinem Segment vorne mit, das perfekt proportionierte Pininfarina-Design macht ihn auch ästhetisch zu einem der attraktivsten Sportwagen der Neunzigerjahre. Mit ihm und seinem großen Bruder 456 nahm Maranello Abschied von den Klappscheinwerfern, die seit den Siebzigern ein Designmerkmal der Marke gewesen waren. So markiert der mit einer Länge von 4,25 Metern angenehm kompakte Sportler das Ende einer Ära.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Der F355 wurde im Frühjahr 1994 als „GTB" Coupé sowie als GTS mit Targa-Dach vorgestellt. Die gänzlich offene Version F355 Spider folgte ein Jahr später. Das elektrische Stoffdach der Cabriolet-Version stellte eine deutliche Verbesserung gegenüber dem des Vorgängers dar. Zum einen entfiel die lästige Handarbeit beim Öffnen und Schließen des Verdecks, zum anderen war dies dank Pininfarinas Feinschliff im Windkanal auch deutlich aerodynamischer geworden. Den Ingenieuren ist es zudem gelungen, das Zusatzgewicht des Spiders durch die nötigen Versteifungen erstaunlich gering zu halten. Für Cabriolet-Verhältnisse ist er ausgesprochen verwindungssteif, weshalb das Handling gegenüber der geschlossenen Variante kaum beeinträchtigt wird.
Ebenfalls 1995 schob Ferrari die kompromisslose und ab Werk nicht straßenzugelassene Motorsport-Version F355 Challenge nach. Kurz vor dem Produktionsende verabschiedete Maranello die Baureihe mit dem auf 104 Stück limitierten und überwiegend für den nordamerikanischen Markt bestimmten Sondermodell „Serie Fiorano". Dieses rückt in Sachen Fahrwerkstechnik sowie Bremsen näher an den F355 Challenge und ist somit fahrdynamisch ganz vorne mit dabei.
Zum Modelljahr 1996 überarbeitete Ferrari sein günstigstes Modell technisch. Eine der wichtigsten Neuerungen bestand darin, dass bei der Motorsteuerung auf die modernere „Bosch Motronic 5.2" gewechselt wurde, was vor allem mit den Regularien auf dem US-Markt zusammenhing. Ob diese Maßnahme nun positiv oder negativ war, wird in Fankreisen angeregt diskutiert. Davor soll sich der V8 ein Stück spritziger und kräftiger angefühlt haben, die neue Motorsteuerung sorgte jedoch für ein sanfteres Ansprechverhalten, vor allem im Stadtverkehr, sowie einen runderen Leerlauf und bessere Abgaswerte.
Genau dieser ausgeprägte Charakter der frühen Autos ist aber der Grund, warum viele Kenner heute die frühen F355 „2.7" bevorzugen. Dazu kommt, dass Ferraris Einstiegsmodell in den ersten Monaten seiner Karriere mit einem filigran anmutenden Dreispeichen-Lenkrad von Momo ausgestattet war. Mitte 1995 wurde dieses durch ein etwas klobig anmutendes Vierspeichen-Volant mit integriertem Airbag ersetzt, das ästhetisch einen deutlichen Rückschritt darstellt. Im Laufe der Jahre wurden viele der jüngeren Exemplare nachträglich auf das alte Lenkrad umgerüstet.
Im Spätsommer 1997 debütierte im F355 eine von Ferraris wichtigsten technischen Neuerungen der Neunzigerjahre: das sequenzielle F1-Getriebe mit automatisierter Kupplung und ebenfalls sechs Stufen. Damit war der F355 das weltweit erste Serienauto mit Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Um damit schnell und geschmeidig unterwegs sein zu können, erfordert dieses einiges an Eingewöhnung. Auch die Fachpresse war beim Debüt des der Königsklasse des Motorsports entliehenen Getriebes nicht vollkommen überzeugt. In Kombination mit dem späten Einführungsdatum und dem damaligen Aufpreis überrascht es daher kaum, dass die Version mit dem F1-Getriebe nur rund ein Viertel der Gesamtproduktion ausmacht. Komplettiert wurde das klassische Ferrari-Gefühl eben nur mit der knackigen Handschaltung mit der offenen Kulisse.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Insgesamt liefen in Maranello bis 1999 rund 11.300 F355 vom Band, womit das Einstiegsmodell der Neunzigerjahre bis zu diesem Zeitpunkt einer der meistgebauten Ferraris überhaupt war. Wirklich selten ist der kompakte Sportler also bis auf den Challenge und die Serie Fiorano nicht. Er ist aber eben wie seine Stallgefährten ein hochemotionales und bildschönes Auto, was in Kombination mit dem prestigeträchtigen Logo zu einer hohen Wertstabilität führt.
Wirklich billig war der F355 zwar nie, der preisliche Tiefpunkt war jedoch um 2013 erreicht, als man brauchbare Exemplare teilweise schon für unter 40.000 Euro ergattern konnte. Seitdem haben die Preise wieder kontinuierlich angezogen, eine Entwicklung, die sich in den vergangenen Jahren nochmals beschleunigt hat. Während man gute Autos zu Beginn des Jahrzehnts häufig noch für unter 100.000 Euro bekam, geht es mittlerweile erst im sechsstelligen Bereich los. Es sei denn, man ist bereit, ordentlich Geld in die Technik und die Optik seines künftigen Ferrari zu stecken.
Dabei gehen die Preise weit auseinander. In der zweiten Hälfte des Modellzyklus gebaute Autos mit moderaten Laufleistungen werden ab etwa 120.000 Euro angeboten, während für frühe F355 im restaurierten Zustand und mit lückenloser Dokumentation auch mal über 200.000 Euro aufgerufen werden. Im Grunde lässt sich festhalten, dass Interessenten bereit sind, für handgeschaltete Autos einen deutlichen Aufpreis von teils mehreren zehntausend Euro zu zahlen. Die klassische Berlinetta ist am gefragtesten, wirklich verschmäht wird auf dem Gebrauchtwagenmarkt aber keine der Karosserieformen.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Insgesamt gilt die Antriebseinheit des F355 als robust, unter der Motorabdeckung schlummert jedoch ein wenig finanzieller Zündstoff. Die originalen Abgaskrümmer neigen aufgrund starker Hitzeentwicklung und Vibrationen zur Rissbildung, was sich eher als Konstruktionsfehler, denn als Verschleißerscheinung herausgestellt hat. Das sorgt nicht nur für hohe Reparaturkosten, sondern ist auch brandgefährlich für den V8: Lösen sich hitzegeschädigte Teile aus dem Vorkatalysator, können diese in den Brennraum zurückgesaugt werden und im schlimmsten Fall Motorschäden verursachen. Viele Autos sind deshalb längst mit Nachrüstkrümmern ausgerüstet. Auch die Katalysatoren selbst geben irgendwann auf. Weil Ersatz ab Werk ausgesprochen teuer ist, wurden sie mancherorts durch Rohre ersetzt, was spätestens bei der Hauptuntersuchung zum Problem wird. Die Bypass-Abgasklappen verschleißen ebenfalls und machen sich durch Klappern im Leerlauf bemerkbar.
Im Inneren des Fünfventil-Triebwerks lauern bei frühen Exemplaren modellspezifische Gefahren durch weiche Ventilführungen aus Bronze. Diese verschleißen vorzeitig, was sich durch bläulichen Qualm beim Kaltstart und massiv erhöhten Ölverbrauch äußert. Ferrari stellte erst gegen Ende der Bauzeit auf stabilere Stahlführungen um. Wer den Verschleiß ignoriert, riskiert teure Folgeschäden. Ein berüchtigter Kostenfaktor der Baureihe ist zudem der Zahnriemenwechsel, den das Werk alle drei Jahre oder 48.000 Kilometer vorschreibt, der je nach Fahrprofil aber auch erst nach bis zu fünf Jahren durchgeführt wird. Dafür muss die komplette Motor-Getriebe-Einheit heraus, weshalb dieser Routineeingriff regelmäßig ein großes Loch ins Budget reißt.
Beim automatisierten F1-Getriebe gilt die Hydraulikpumpe als größter Schwachpunkt, ein Defekt geht schnell ins Geld. Auch die Kupplung verschleißt bei diesen Autos deutlich schneller als beim Handschalter, und für den Wechsel fallen wiederum Ausbauarbeiten an. Doch selbst die Handschaltung ist nicht völlig sorgenfrei: Hier wird der Nehmerzylinder der Kupplung im Alter gerne undicht.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Obwohl die Verarbeitungsqualität in Maranello mit dem Modellwechsel Mitte der Neunzigerjahre spürbar anzog, bleibt auch der F355 nicht von Alterserscheinungen verschont. Am Übergang der C-Säulen zu den hinteren Kotflügeln entstehen häufig feine Haarrisse im Lack, was auf die Verwindung des Chassis zurückzuführen ist. Echter Rost ist zwar seltener als beim Vorgänger 348, nistet sich bei unzureichender Pflege aber an Radläufen, Türunterkanten und unter den Scheibengummis ein.
Das adaptive Fahrwerk mit elektronisch verstellbaren Bilstein-Dämpfern ist ebenfalls nicht ganz ohne. Die Stellmotoren (Aktuatoren) auf den Dämpferköpfen quittieren wegen gebrochener Kunststoff-Zahnräder regelmäßig den Dienst, was die Warnleuchte im Cockpit aufleuchten lässt. Zudem sorgen gealterte Fahrwerksbuchsen und verschlissene Traggelenke bei höheren Laufleistungen für ein spürbar unpräzises Handling.
Im Innenraum kämpft der F355, wie eigentlich alle Ferrari aus dieser Ära, mit den berüchtigten „Sticky Buttons". Der Soft-Touch-Lack auf Schaltern, Lüftungsdüsen und Türgriffen löst sich über die Jahre durch Hitze und Hautkontakt auf und verwandelt sich in eine klebrige Masse. Zudem leidet das Leder auf dem Armaturenbrett unter UV-Strahlung, wodurch es austrocknet, schrumpft und sich wölbt.
Lohnt sich der Kauf eines Ferrari F355?
Für Fans des Cavallino rampante sollte die Antwort „Ja" lauten. Schon allein wegen des glorreichen Hochdrehzahl-Achtzylinders und der perfekten Symbiose aus halbwegs moderner Technik und einem nach heutigen Maßstäben analogen und unverfälschten Fahrgefühl, das vor allem der Handschalter bietet. Ein weiterer Pluspunkt ist das knackige und zeitlose Pininfarina-Design, das auch markengeschichtlich bedeutend ist: Da der große Bruder 456 bereits zwei Jahre zuvor präsentiert wurde, ging der F355 als das letzte neu vorgestellte Ferrari-Modell mit Klappscheinwerfern in die Geschichte ein.
Für den damals günstigsten Ferrari spricht auch, dass er technisch vergleichsweise robust und bei weitem keine so große Diva ist, wie es das Markenimage suggeriert. Nicht zuletzt dürfte der Kauf auch aus finanzieller Sicht keine schlechte Entscheidung sein. Während Ferraris V8-Berlinettas den V12-Modellen preislich lange hinterherhinkten, werden sie bei Sammlern immer beliebter, was auch auf lange Sicht ein gewisses Wertsteigerungspotenzial bietet.
Fotos von Stephan Bauer für Schaltkulisse GmbH
