Für wen ist der BMW E60 M5 das richtige Auto?
Die deutsche Autoindustrie kannte in den 2000ern nur ein Motto: immer höher, schneller und weiter. Seit dem Zweiten Weltkrieg gab es keine Epoche, in der die Industriegiganten der Bundesrepublik so viele Zylinder verbauten und damit ohne jede Notwendigkeit zeigten, was technisch in Großserienautos möglich war. Die bisher eher bodenständige Volumenmarke Volkswagen rüstete ihre Oberklasse-Limousine Phaeton mit einem monströsen W12 aus, und selbst für das SUV Touareg waren der Zwölfzylinder sowie ein V10-Diesel erhältlich. Die Konzernschwester Audi krönte den ersten Q7 ab Ende 2008 mit einem V12-Diesel: 500 PS und 1.000 Newtonmeter Drehmoment.
Auch BMW gab sich damals alles andere als bescheiden und machte bereitwillig beim Wettrüsten mit. Während die ersten beiden Generationen des M5 noch mit Reihensechszylindern vorfuhren und der E39 ab 1998 auf acht Zylinder setzte, schöpften die Bayern mit der vierten Generation aus dem Vollen. Nachdem die Studie „Concept M5“ im März 2004 in Genf einen Ausblick auf die Serienversion gegeben hatte, wurde diese im September desselben Jahres auf dem Pariser Autosalon enthüllt. Der E60 M5 sorgte für ordentlich Aufsehen – nicht nur aufgrund seines polarisierenden Designs, das unter Design-Chef Chris Bangle entstand und bereits im Vorjahr mit dem normalen 5er debütiert hatte, sondern vor allem wegen seines fortschrittlichen Zehnzylinders.
Der 5,0 Liter große und 507 PS starke Motor mit dem internen Code S85, dessen Konzept BMW aus seinem Formel-1-Engagement ableitete, veränderte den Charakter der sportlichen Oberklasse deutlich. Während bei den eher zivil auftretenden Vorgängern neben exzellenten Fahrleistungen auch Understatement und ein leichtfüßiges Handling im Fokus standen, zeichnete sich der E60 M5 vor allem durch seine Brachialität aus. Wer die Power-Taste auf der Mittelkonsole drückte und damit die Leistung von 400 auf 507 PS freigab, um anschließend ordentlich aufs Gas zu gehen, erlebte einen ziemlich ungestümen M5 – charakterlich erinnerte er so sogar etwas an ein amerikanisches Muscle Car. Zugleich gehört der S85 in gewissen Tonlagen zu den am besten klingenden Motoren der Automobilgeschichte.
Das Modell hatte aber zwei Gesichter: Ließ man es gemächlich angehen, zeigte sich der Antriebsstrang von seiner zivilisierten Seite und machte den M5 auch zu einem komfortablen Alltagsauto. Vorausgesetzt, man war bereit, die hohen Spritkosten in Kauf zu nehmen. Im Mischbetrieb genehmigte sich der über 1,8 Tonnen schwere Koloss gerne mal 17 Liter oder mehr. Alles in allem war das Topmodell der lange verschmähten E60-Baureihe nicht ganz perfekt – aber seine pure Unvernunft und Kompromisslosigkeit machen ihn rund zwanzig Jahre später nur noch begehrenswerter.
Vor allem BMW-M-Enthusiasten, die des Downsizings und der Elektrifizierung überdrüssig sind, sowie Fans unverfälschter Motorenbaukunst kommen mit dem E60 M5 voll auf ihre Kosten. Sofern sie das nötige Kleingeld für die anspruchsvolle Wartung und die hohen Unterhaltskosten mitbringen. Denn das Auto besticht eher mit seiner Emotionalität und der Nostalgie für eine nicht mehr existierende Kompromisslosigkeit im Automobilbau als mit Perfektion oder Vernunft. Dass die Preise zuletzt sprunghaft angestiegen sind, ist daher wenig überraschend.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Während der rund fünfjährigen Bauzeit des E60 M5 änderte sich am Antriebsstrang grundsätzlich wenig – es blieb bei dem gewohnten 5,0-Liter-V10 mit 507 PS und 520 Newtonmetern Drehmoment. Ein Leistungsupdate hielten die Münchner angesichts der optional auf 305 km/h erhöhbaren Höchstgeschwindigkeit und eines Null-auf-Hundert-Sprints in 4,7 Sekunden wohl nicht für nötig.
In Sachen Getriebe wurde dagegen schon 2006 nachgebessert: Die Hydraulikpumpe des automatisierten Schaltgetriebes „SMG III" wurde durch ein standfesteres Bauteil ersetzt, was die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit deutlich erhöhte. Zudem wurden die Schaltprogramme über mehrere Software-Updates verfeinert. Geübte Fahrer konnten mit dem SMG, das ganze elf Schaltprogramme bot, blitzschnell die Gänge wechseln. Die Pumpenausfälle der ersten Jahre hatten dem Getriebe jedoch einen schlechten Ruf eingebracht, und viele Kunden hatten sich von Anfang an die puristischere Lösung gewünscht. Die Rufe nach einer klassischen Handschaltung wurden 2007 tatsächlich erhört – paradoxerweise aber nur in Nordamerika, wo Automatikgetriebe seit jeher dominieren. Wenn in Europa E60 M5 mit der begehrten Sechsgang-Handschaltung auftauchen, handelt es sich entweder um US-Reimporte oder um nachträgliche Umbauten.
Enthusiasten, denen Limousinen und Kombis nicht sportlich genug sind, konnten schon ab 2005 zum antriebstechnisch identischen Coupé M6 (E63) greifen, im darauffolgenden Jahr folgte die Cabriolet-Version mit dem Code E64. Auch sie blieben technisch unangetastet – und selbst das dezente Facelift, das der M5 2007 erhielt, betraf ausschließlich Optik, Scheinwerfer und iDrive.
Dafür kam die europäische Kundschaft exklusiv in den Genuss der Touring-Version E61 M5, die ab 2007 erhältlich war und heute besonders begehrt ist – nicht nur aufgrund ihrer praktischen Qualitäten, sondern auch wegen ihrer Seltenheit. Bis April 2010 liefen im Werk Dingolfing nur 1.025 Stück vom Band, womit der zweite Touring in der Geschichte des M5 gerade fünf Prozent der Gesamtproduktion der vierten Generation ausmacht. Dazu kam sein Sleeper-Charakter, der auf der Autobahn für so einige überraschte Gesichter sorgte. In einem „gewöhnlichen" BMW-Kombi hätte kaum ein Laie einen rassigen Zehnzylinder mit Formel-1-Gen vermutet.
Unter dem Strich sind Autos ab dem Baujahr 2006 aufgrund der standfesteren Hydraulikpumpe eine klare Empfehlung. Ältere Exemplare müssen aber nicht automatisch die schlechtere Wahl sein: Vielen von ihnen wurde die überarbeitete Pumpe noch unter Garantie eingebaut. Ein Blick in die Serviceunterlagen lohnt sich also doppelt – er zeigt, ob der Tausch bereits erfolgt ist und auf welchem Software-Stand sich das Getriebe befindet.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Aufgrund der anspruchsvollen und teils verrufenen Technik, der daraus resultierenden Unterhaltskosten und des von BMW-Fans lange abgelehnten Bangle-Designs war die Nachfrage nach der vierten M5-Generation lange überschaubar. Vor rund zehn Jahren hatten die Preise die absolute Talsohle erreicht – brauchbare Exemplare gab es teilweise schon für unter 20.000 Euro, während Autos mit höheren Laufleistungen oder Getriebe-Macken sogar weniger als 15.000 Euro kosteten. Und das bei einem einstigen Neupreis von über 94.000 Euro, der deutlich über dem des Vorgängers E39 lag. Mit gängigen Extras wie Head-up-Display, Komfortsitzen, Individual-Leder und Navi Professional waren schnell über 110.000 Euro erreicht.
Der Zehnzylinder erfordert bis heute ein dickes Portemonnaie: Ein Ölwechsel mit knapp zehn Litern Spezialöl kostet rund 400 Euro, die große Inspektion mit Filtern und Zündkerzen liegt im vierstelligen Bereich. Richtig teuer wird es bei den bekannten Verschleißposten – eine neue Kupplung schlägt mit etwa 3.000 Euro zu Buche, die vorbeugende Erneuerung der Pleuellager mit 3.000 bis 5.000 Euro, und wer sich diese spart, riskiert einen Austauschmotor für mehr als das Doppelte.
Angesichts einer Gesamtproduktion von rund 20.600 Autos und der mit dem fortschreitenden Alter immer attraktiver wirkenden Motorisierung war eine Trendwende absehbar. Inzwischen hat eine komplett neue Generation von Enthusiasten den E60 M5 für sich entdeckt, was am Preisniveau deutlich erkennbar ist.
Brauchbare Autos starten aktuell bei etwa 35.000 Euro, der Schwerpunkt der Angebote liegt zwischen 40.000 und 50.000 Euro. Nach oben gibt es dabei noch reichlich Luft – Top-Exemplare nähern sich der 100.000-Euro-Marke, in Ausnahmefällen wechseln neuwertige E60 M5 sogar sechsstellig den Besitzer. Die seltenen Kombis sind deutlich gesuchter und daher im Schnitt nochmal um bis zu ein Drittel teurer, während Puristen für Handschalter bis zu 50 Prozent mehr zu zahlen bereit sind.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Der Ruf des V10 als technische Diva ist teilweise gerechtfertigt – das Hochdrehzahl-Aggregat hat tatsächlich einige Schwachstellen. Drei davon sind berüchtigt, und die gefürchtetste von ihnen sind die Pleuellager. Weil der S85 bis zu 8.250 Touren erreichen sollte, wählte BMW nur etwa die Hälfte des branchenüblichen Lagerspiels, was zusammen mit dem vorgeschriebenen dickflüssigen 10W-60-Öl für einen grenzwertig dünnen Schmierfilm sorgt. Dreht sich ein Lager auf der Kurbelwelle, geht der Motor im schlimmsten Fall über den Jordan. Ein präventiver Austausch alle 80.000 bis 100.000 Kilometer gilt unter Spezialisten als Pflicht – ein Nachweis darüber ist beim Kauf mehr wert als jedes noch so tolle Ausstattungsdetail.
Rasselt der Motor beim Kaltstart, muss das keine Katastrophe ankündigen: Oft fehlt lediglich Öl, es kann aber auch die Steuerkette gelängt sein. Ohnehin gehört der Ölstand zur Routine, denn der V10 verbraucht Öl – und ein niedriger Pegel ist einer der Auslöser für Lagerschäden. Das zweite gefürchtete Problemfeld sind die beiden elektrischen Drosselklappen-Stellmotoren: Ihre Kunststoff-Zahnräder verschleißen und ruinieren dabei häufig die Platine, woraufhin der Motor in den Notlauf wechselt. Rund 700 Euro pro Einheit sind fällig.
Die dritte Baustelle ist das Hochdruck-VANOS-System. Defekte Magnetventile sorgen für spürbare Leistungseinbußen, undichte Hochdruckleitungen und ein Zahnrad-Schaden an der VANOS-Pumpe für eine erratisch arbeitende Nockenwellenverstellung – eine Revision des Systems schlägt schnell vierstellig zu Buche. Wichtig zu wissen: Auch verschlissene Pleuellager lassen den Öldruck einbrechen und erzeugen dadurch VANOS-Fehler. Ein entsprechender Fehlercode kann also der erste Hinweis auf das viel größere Problem sein.
Beim Getriebe bleibt die Hydraulikeinheit des SMG III auch nach der Überarbeitung von 2006 eine mögliche Fehlerquelle, erkennbar an langsamen Schaltvorgängen und einer Warnmeldung im Display. Die Haltbarkeit der Trockenkupplung streut extrem: Bei Langstrecken-Autos ist ein Wechsel teilweise erst bei 145.000 Kilometern fällig, in der Stadt gequälte Autos schaffen dagegen kaum 50.000.
Entscheidend ist dabei ein Detail, das viele Besitzer ohne Not teuer bezahlt haben – ein defektes Ausrücklager fühlt sich beim Anfahren genau wie eine verschlissene Kupplung an. Wer vorschnell die komplette Einheit für rund 3.000 Euro erneuern lässt, statt das Kleinteil zu prüfen, zahlt ein Vielfaches des Nötigen. Eine schwache Batterie erzeugt am E60 sporadische SMG- und DSC-Fehler, die wie ein Getriebedefekt aussehen. Vor jeder teuren Diagnose gehört daher das Bordnetz geprüft.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Abseits der Antriebstechnik fordern die über 1,8 Tonnen Leergewicht des E60 und E61 M5 altersbedingt an mehreren Fronten Tribut. Verschleiß an den Hydrolagern der vorderen Zugstreben macht sich durch störendes Lenkradflackern beim Bremsen bemerkbar, während der Ersatz der elektronischen EDC-Dämpfer tief ins Portemonnaie greift. An der Hinterachse verlangt das M-Differenzial Aufmerksamkeit: Rupfen und Reibgeräusche beim Rangieren erfordern oft BMWs spezielles Synthetiköl mit Reibwertzusatz, dumpfe Schläge deuten dagegen auf verschlissene Differenziallager hin. Zudem neigen Simmerringe zu Undichtigkeiten. Nicht unterschätzen sollte man auch die Bremsanlage – bei 507 PS geht der Verschleiß ordentlich ins Geld und M5-spezifische Komponenten lassen sich nicht durch Standard-Teile vom normalen 5er ersetzen.
Rost ist dank des guten Korrosionsschutzes kaum ein Thema, doch der E60 birgt eine konstruktive Besonderheit: den mit der stählernen Fahrgastzelle vernieteten und verklebten Aluminium-Vorderwagen. Bei unsachgemäß reparierten Unfallschäden drohen hier Kontaktkorrosion oder Stabilitätsprobleme. Gefährlicher im Alltag sind verstopfte Schiebedach-Abläufe: Staut sich das Wasser zurück, flutet es den Heckbereich und setzt die dort untergebrachten Steuergeräte unter Wasser, was Elektronikausfälle nach sich ziehen kann.
Im Interieur zeigt sich das Alter an abblätterndem Softlack an Lenkrad, Tasten und Griffflächen. Bei den optionalen Aktivsitzen streiken gelegentlich die Kompressoren oder Luftventile. Ein bekanntes Sorgenkind ist zudem das bis Ende 2008 verbaute Infotainment-System CCC: Alternde Platinen-Bauteile führen hier regelmäßig zu dauerhaften Reboot-Schleifen oder dem kompletten Ausfall des iDrive-Rechners.
Lohnt sich der Kauf eines BMW E60 M5?
Wenn sich eine gute Gelegenheit bietet und Sie das nötige Kleingeld für den Unterhalt mitbringen, definitiv. Die Topversion des E60 und E61 hat sich in jüngster Zeit vom schwarzen Schaf in der Ahnenfolge zu einem der beliebtesten M5 überhaupt entwickelt – schon allein, weil er wohl für immer als einziger M5 mit V10 in den Geschichtsbüchern stehen wird. Die anfänglichen Vorbehalte gegenüber der komplexen Technik und dem mit althergebrachten BMW-Traditionen brechenden Design sind vor allem für eine jüngere Generation an Enthusiasten kein Hindernis mehr. Das belegen auch die Zahlen des US-Versicherers Hagerty: 58 Prozent des Interesses an dieser M5-Generation kommen von Enthusiasten unter 40.
Seit 2020 hat das Modell bereits einige Preissprünge erlebt. Allein von 2020 bis 2024 ist der Wert der sportlichen Oberklasse um circa ein Drittel gestiegen. Dieser Trend wird sich in den kommenden Jahren voraussichtlich fortsetzen. Hagerty hat den vierten M5 auf seine „Bull Market"-Liste für 2026 gesetzt, die lediglich elf Autos umfasst – ausschließlich Modelle, die nach Ansicht der Analysten mittelfristig deutlich im Wert steigen dürften. Der einst ungeliebte Super-5er ist zu einem begehrten modernen Klassiker gereift, der mit seiner brachialen Motorisierung nicht nur ein Relikt einer von Auto-Fans glorifizierten Ära, sondern auch ein gutes Investment ist.
Fotos: Robin Adams für RM Sotheby's
