Im deutschsprachigen Raum entwickelte sich der Begriff „Carrera-Bahn“ in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre zum Synonym für Modellauto-Rennbahnen. Und es passte ins Bild, dass sich der Porsche Carrera 6 zum begehrten Modell für diese aufregende neue Art entwickelte, Motorsport-Flair ins heimische Kinder- und Wohnzimmer zu bringen. Auf jeder Verpackung der bevorzugt zu Weihnachten verschenkten Autorennbahn prangte damals Zuffenhausens neuer Rennsportwagen. Der neue Herausforderer aus Zuffenhausen trug intern die Bezeichnung 906, wurde jedoch – so hieß es zumindest gerüchtehalber – als Carrera 6 vermarktet, weil sich Peugeot den Markenschutz für alle dreistelligen Modellnummern mit einer Null in der Mitte gesichert hatte. Der Name „Carrera“ wiederum war eine Anspielung auf das berüchtigte mexikanische Straßenrennen, bei dessen letzter Ausgabe von 1954 Porsche Platz drei und vier hinter zwei weitaus leistungsstärkeren Ferrari belegt hatte.
Im Gegensatz zu früheren Renn-Porsche wurde die Karosserie des Carrera 6 Coupés (das aus dem offenen 906 Bergspyder von 1965 hervorgegangen war) im Windkanal erprobt. Dies ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h auf der Hunaudières-Geraden von Le Mans – eine beachtliche Leistung für ein Zweiliter-Auto. Das Design nahm zudem künftige Porsche-Rennprototypen vorweg, etwa durch Flügeltüren und den unter einer großen Plexiglasabdeckung sitzenden Mittelmotor. Verantwortlich für die Konstruktion war der mit nur 28 Jahren neu ernannte Leiter der Rennwagenentwicklung: Ferdinand Piëch, Enkel von Ferdinand Porsche.
Anstelle des Leiterrahmens mit tragender Glasfaserkarosserie, wie er noch beim Vorgänger 904 GTS zum Einsatz kam, entschieden sich Piëch und sein Team für einen leichten Gitterrohrrahmen, der mit einer nicht tragenden Glasfaserhaut verkleidet war. Das Ergebnis: eine höhere Steifigkeit bei zugleich beträchtlicher Gewichtseinsparung. Mit einem Trockengewicht von nur 580 Kilo war der Carrera noch einmal rund 70 Kilo leichter als ein 904/6. Der 210 PS starke Rennsportwagen erfreute sich bei Privatfahrern so großer Beliebtheit, dass anstelle der ursprünglich zur Erfüllung der Homologationsvorgaben geplanten 50 Exemplare insgesamt 65 Fahrzeuge entstanden. Der Großteil (52 Stück) wurde von dem aus dem 904/6 abgeleiteten Zweiliter-Sechszylinder-Boxer mit Vergasern (Typ 901/20) angetrieben.
Dank seines fortschrittlichen Fahrwerks und des zuverlässigen Antriebsstrangs entwickelte sich der vor allem gegen den Ferrari Dino 206 S angetretene Carrera 6 rasch zum erfolgreichsten Zweiliter-Rennwagen seiner Ära. Bereits beim ersten Renneinsatz 1966 sicherte sich ein Werks-906, pilotiert von Hans Herrmann und Herbert Linge, den Klassensieg bei den 24 Stunden von Daytona und belegte den sechsten Gesamtrang. Weitere Klassensiege folgten in Sebring, Monza, Spa und auf dem Nürburgring, während der wendige, kompakte Porsche bei der Targa Florio und auf dem Circuito del Mugello sogar die Gesamtwertung gewann. Zudem belegten 906-Modelle beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 4, 5, 6 und 7 – hinter den 7-Liter-Ford und erneut verbunden mit einem souveränen Klassensieg.
Während das Porsche-Werk noch im Laufe des Sommers 1966 schrittweise auf den 910 umstellte, rückten die Kunden in aller Welt (es gab neben vielen US-Teams auch solche in Japan) bereits eifrig mit ihren frisch ausgelieferten Carrera 6 aus. Darunter auch dieser Carrera 6 mit der Chassisnummer 906-113. Er war gerade noch rechtzeitig zum 12-Stunden-Rennen von Sebring 1966 an den Amerikaner Ed Hugus ausgeliefert worden – einen bekannten Piloten, der bereits einen Klassensieg in Le Mans (1957 auf einem Porsche 550 A) auf dem Konto hatte und später beim 24-Stunden-Klassiker am Steuer verschiedener Ferrari sowie eines Porsche 718 RSK antrat. Mit dem brandneuen Carrera 6 erreichte Hugus zusammen mit Lake Underwood den vierten Platz in der Klasse und den achten Gesamtrang. Nach dem Rennen in Florida setzte Hugus den Wagen bei SCCA-Veranstaltungen ein, bevor er den Carrera 6 Ende 1966 an Clive Philipps verkaufte; dieser bestritt damit 1967 und 1968 zahlreiche Rennen in den USA.
Nach den „500 Meilen von Road America“ im Jahr 1968 erwarb Mike Rahal, Vater des späteren Indy-500-Siegers, Formel-1-Piloten und Teamchefs Bobby Rahal, das Auto. Damit trat Rahal bei drei aufeinanderfolgenden 12-Stunden-Rennen von Sebring (1969, 1970 und 1971) an und modifizierte sogar die Karosserie, um die Performance zu steigern. 1974 wurde 906-113 an Charles Allshouse verkauft, der ihn ein Jahr später an Rudi Klein weitergab. Der gebürtige Deutsche führte im Süden von Los Angeles eine Autoverwertung namens Porsche Foreign Auto. Berühmt wurde er durch seine Sammlung „schlafender Schönheiten“, bekannt als „The Junkyard“, die 2024 bei RM Sotheby's versteigert wurde. Zwölf Jahre blieb der Carrera 6 in Kleins Besitz. Erst 1987 kehrte er nach Deutschland zurück: Wolfgang Klotz erwarb ihn mit dem Ziel, ihn zu restaurieren und in den Originalzustand zu versetzen. Letztlich fehlte Klotz jedoch die Zeit dafür, und so übernahm der heutige Besitzer – ein anspruchsvoller Sammler und in der Szene der Peter-Auto-Rennveranstaltungen bestens bekannter Gentleman-Driver – diese Aufgabe.
Heute verfügt dieser 906 noch immer über sein originales Chassis und Getriebe. Er trägt die Startnummer 50 und die weiße Karosserie mit blauem Längsstreifen – genau wie weiland 1966 in Sebring! Sein ursprünglicher Zweiliter-Motor, der während seiner aktiven Rennzeit verloren ging, wurde durch ein leistungsstärkeres 2,7-Liter-Aggregat ersetzt. Seit Abschluss der Restaurierung hat der 906-113 knapp 1.000 km zurückgelegt. Für jeden Sammler und Liebhaber klassischer Fahrzeuge ist dieser Klassiker aus der goldenen Ära des Sportwagen- und Langstreckenrennsports eine Gelegenheit, die man sich nicht entgehen lassen sollte. Mit seiner wunderschönen Linienführung, dem faszinierenden Sound des luftgekühlten „Flat-6“ und dem gut beherrschbaren Handling bringt der Carrera 6 alles mit, um bei Veranstaltungen wie Le Mans Classic, Tour Auto, Goodwood Revival oder Events von Peter Auto oder MRL eine gute Figur abzugeben. Als eines von nur 65 Exemplaren – und eines von 52 ursprünglich mit dem Zweiliter-Sechszylinder-Vergasermotor bestückten – wird er nun von Aguttes zu einem attraktiven Schätzwert von 1,2 bis 1,6 Millionen Euro angeboten.
