2005 Porsche Carrera GT

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Summary

  • Year of manufacture 
    2005
  • Mileage 
    2 000 km / 1 243 mi
  • Car type 
    Coupé
  • Competition car 
    Yes
  • Drive 
    LHD
  • Condition 
    Used
  • Interior colour 
    Black
  • Number of doors 
    2
  • Number of seats 
    2
  • Location
  • Exterior colour 
    White
  • Gearbox 
    Manual
  • Performance 
    650 PS / 479 kW / 642 BHP
  • Fuel type 
    Petrol

Description

It was early in the morning of 28 September 2000, before the sun had even come up, when Porsche presented the Carrera GT concept car to the world’s press in Paris. Walter Röhrl was behind the wheel of the new super sports car. He navigated the V10 mid-engined car with 558 PS around the Place Charles-de-Gaulle, better known as the Place de l’Étoile due to the fact that its cobblestones form a star shape, with the Arc de Triomphe rising majestically at its centre. As the rain fell, Röhrl had the job of transferring the engine’s sheer power as cleanly as possible from the rear axle to the square’s wet and slippery cobbles in front of the international media. The two-time rally world champion more than rose to the occasion: the photos of Röhrl in the open-top Carrera GT en route from the Arc de Triomphe to the Louvre, escorted by French motorcycle police, caused a sensation among car fans around the world. This was because, with this concept car, Porsche had defined a new status quo for sports cars, and redefined the limits of what was possible at the time. From then on, young children would hang posters of the concept on their bedroom walls, while their older counterparts would dream about it and some would simply want to order it. The only downside of the car was that it didn’t yet exist. Porsche first had to finish developing the Carrera GT – and then build it. Back in 2000, this sports car was nothing more than an audacious vision, developed from the modules of a new racing car that was actually meant to compete for victory in the 24 Hours of Le Mans. The project started as outlined with a pure racing car: the long-secret Porsche LMP2000. This Le Mans prototype, never used in a race and called the 9R3 internally, was completed in 1998 and had a V10 engine. The racing car's chassis was made of carbon fibre. For whatever reason, the decision was made not to return to Le Mans for the time being. Instead, the idea came about to shake up the sports car world with the best technical highlights of the 9R3. This was followed by the development of the concept car presented at the Mondial de l’Automobile in Paris. A host of reasons meant it would take two and a half years until the standard-production version made its debut at the 2003 Geneva International Motor Show. One of these was the aerodynamics: the standard-production version was to be unchanged from the concept car. To deliver a reliable downforce for the standard-production car that would ultimately top out at 330 km/h, a sophisticated aerodynamics concept had to be developed. The only visible expression of this is the electrically extending rear wing. In addition, the entire carbon underbody is panelled; together with the rear diffuser, the underbody geometry produces a ground effect like on a racing car that as good as glues the car to the road. The biggest challenge, however, was making the monocoque chassis and the engine mount. For the first time in a standard-production Porsche, both were made entirely from lightweight but high-strength carbon fibre reinforced plastic. To this end, Porsche established its own manufacturing facility in the new Leipzig factory in 2003. Added to this were further fine details like moulded Kevlar and therefore also very lightweight seat shells, ceramic brake discs, double-wishbone pushrod axles (separate guidance and suspension) and the world’s first ceramic two-plate dry clutch. With a plate diameter of 169 millimetres, this extremely strong clutch is especially compact and makes it possible to achieve a very low centre of gravity for the V10 and the 6-speed manual gearbox. The displacement was increased from 5.5 to 5.7 litres compared with the concept car, and the power output rose to 612 PS. The point is that this power output is matched with a weight of just 1,380 kg – 2.25 kg per PS. The gearshift is extremely precise; the high-placed laminated beech gear knob fits perfectly in the hand – a superb detail from the early days of motorsport and a subtle nod to the fact that the Carrera GT is still a racing car at its core, despite being road legal. And it is precisely this that makes this Porsche fascinating beyond compare.

The Carrera GT-R offered here returns to its roots. This car was delivered brand new to Belgium in 2005, where its owner at the time had specific plans. He ordered a one-off track monster piece by the company GPR, unlike any other Porsche in the world. In addition to the purchase price of the Carrera GT, the conversion costs amounted to more than 220,000 euros. The task at GPR was ambitious, so nothing less than the world's fastest Carrera GT should be built for the racetrack. This was achieved, among other things, by using a Motec control unit, new, tailor-made wishbones and push rods, as well as a new brake system from AP Racing. In addition, new pedals, a completely integrated air lift system according to motorsport standards and a special high-performance clutch were installed. In addition, there were custom-made products from Thiebaut in the form of a safety cage, as well as magnesium rims from BBS, an automatic fire extinguishing system and a fuel system according to motorsport specifications. The owner at the time had specific plans for the Carrera GT, so he wanted to use the car in the endurance world championship, but this was prevented by the rules, as the so-called "Balance of Performance" made it impossible to adjust it due to the car's massive performance. Thus, the owner's plans were dashed and the Carrera GT-R remained unused in his collection. This unique Carrera GT-R is one of the most exclusive ways to scare the competition on the next trackday, as it was ultimately developed for precisely this purpose 20 years ago.

Es war noch vor Sonnenaufgang in den ersten Morgenstunden des 28. September 2000, als Porsche der Weltpresse in Paris die Studie des Carrera GT vorstellte. Walter Röhrl saß am Steuer des neuen Supersportwagens. Er pilotierte den V10-Mittelmotor- Boliden über den Place Charles-de-Gaulle, der als Place de l’Étoile viel bekannter ist, da sein Kopfsteinpflastereinen Stern formt, aus dem der Arc de Triomphe emporsteigt. Röhrl hatte den Job, die schiere Kraft des Motors an diesem verregneten Morgen vor den Augen der internationalen Medien einigermaßen sauber über die Hinterachse auf das nasse und rutschige Pflaster des Platzes zu bringen. Der zweifache Rallye-Weltmeister meisterte die Angelegenheit souverän: Die Bilder von Röhrl im offenen Carrera GT auf dem Weg vom Triumphbogen zum Louvre, eskortiert von französischen Motorradpolizisten, gingen als automobile Sensation um die Welt. Denn Porsche hatte mit dieser Studie den neuen Status quo der Sportwagen definiert und die Grenzen des Machbaren verschoben. Kinder hängten sich fortan das Poster der Studie in die Zimmer und so manche Eltern wollten ihn einfach bestellen. Doch es gab ihn nicht. Porsche musste den Carrera GT erst noch zu Ende entwickeln und dann schließlich irgendwo bauen. Denn im Jahr 2000 war dieser Sportwagen nicht mehr als eine kühne Vision, entstanden aus den Modulen eines neuen Rennwagens, der eigentlich bei den 24 Stunden von Le Mans um den Sieg fahren sollte. Weshalb auch immer fiel die Entscheidung, zunächst einmal nicht nach Le Mans zurückzukehren. So entstand die Idee, mit den technischen Filetstücken des 9R3 die Sportwagenwelt aufzumischen. Dem folgte die Entwicklung der auf dem Mondial de l’Automobile in Paris gezeigten Studie. Dass dann noch einmal zweieinhalb Jahre bis zum Debüt der Serienversion auf dem Genfer Salon 2003 vergingen, hatte diverse Gründe. Einer davon war die Aerodynamik: Die Optik der Serienversion sollte sich gegenüber der Studie nicht mehr verändern. Um den später 330 km/h schnellen Serienwagen sicher auf die Straße zu pressen, musste deshalb ein ausgeklügeltes Aerodynamikkonzept entwickelt werden. Sichtbar ist davon nur der elektrisch ausfahrbare Heckflügel. Darüber hinaus aber ist der komplette Carbonunterboden verkleidet; zusammen mit einem Heckdiffusor wird durch die Unterbodengeometrie ein Ground-Effekt wie bei einem Rennwagen erzeugt, der den Wagen förmlich auf die Straße klebt. Die größte Herausforderung war jedoch die Fertigung des Monocoque-Chassis und des Aggregateträgers – erstmals bei einem Serien-Porsche wurde beides komplett aus leichtem, aber hochfestem CFK hergestellt. Dazu richtete Porsche 2003 im neuen Werk Leipzig eigens eine Manufakturfertigung ein. Hinzu kamen weitere Feinheiten wie aus Kevlar geformte und damit ebenfalls sehr leichte Sitzschalen, Keramikbremsscheiben, Doppelquerlenker-Pushrod-Achsen (getrennte Führung und Federung) und die weltweit erste Zweischeiben-Trockenkupplung aus Keramik. Mit einem Scheibendurchmesser von 169 Millimetern baut diese hoch belastbare Kupplung besonders kompakt und erlaubt es so, für den V10 und das 6-Gang-Schaltgetriebe einen sehr tiefen Schwerpunkt zu realisieren. Gegenüber der Studie wurde der Hubraum von 5,5 auf 5,7 Liter und die Leistung auf 612 PS erhöht. Der Punkt ist, dass diese Leistung auf nur 1.380 Kilogramm trifft – 2,25 Kilogramm pro PS. Sehr präzise ist die Schaltung; perfekt in der Hand liegt der hoch angeordnete Schaltknauf aus Buchenschichtholz – ein wunderbares Detail aus der Frühzeit des Motorsports und ein dezenter Hinweis darauf, dass der Carrera GT trotz Straßenzulassung im Kern ein Rennwagen geblieben ist. Und genau das macht diesen Porsche so unvergleichbar faszinierend.

Der hier angebotene Carrera GT-R kehrt zurück zu seinen Wurzeln. Ausgeliefert wurde dieser Wagen 2005 fabrikneu nach Belgien, wo sein damaliger Besitzer konkrete Pläne verfolgte. So ließ dieser bei der Firma GPR ein Einzelstück anfertigen, wie es so kein zweites Mal in der Automobilwelt anzutreffen ist. Die Umbaukosten beliefen sich neben dem Kaufpreis des Carrera GT auf über 220.000 Euro. Die Aufgabenstellung an GPR war ambitioniert, so sollte nichts geringeres als der weltweilt schnellste Carrera GT für die Rennstrecke aufgebaut werden. Dies wurde unter anderem durch die Verwendung eines Motec Steuergeräts, neue, maßgeschneiderte Querlenker und Spurstangen, sowie einer neuen Bremsanlage von AP Racing erreicht. Darüber hinaus wurde eine neue Pedalerie, ein komplett integriertes Lufthebesystem nach Motorsport Standards und eine spezielle Hochleistungskupplung verbaut. Dazu kamen Sonderanfertigungen von Thiebaut in Form eines Sicherheitskäfigs, sowie Magnesiumfelgen von BBS, ein automatisches Feuerlöschsystem und ein Kraftstoffsystem nach Motorsport Vorgaben. Der damalige Besitzer hatte konkrete Pläne mit dem Carrera GT, so wollte er den Wagen in der Langstreckenweltmeisterschaft einsetzen, was jedoch durch das Regelwerk verhindert wurde, da aufgrund der massiven Leistung des Wagens keine Anpassung durch die sogenannte "Balance of Performance" möglich war. Somit zerschlugen sich die Pläne des Besitzers und der Carrera GT-R verblieb ungenutzt in dessen Sammlung. Dieser einzigartige Carrera GT-R ist eine der wohl exklusivsten Möglichkeiten beim nächsten Trackday die Konkurrenz das Fürchten zu lehren, wurde er doch letzten Endes für genau diesen Zweck vor 20 Jahren entwickelt.