1985 Peugeot 205

Turbo 16 Evolution 2

Summary

  • Year of manufacture 
    1985
  • Car type 
    Saloon
  • Chassis number 
    VF3741R76E5200009
  • Lot number 
    7
  • Competition car 
    Yes
  • Condition 
    Used
  • Number of doors 
    2
  • Number of seats 
    2
  • Location
  • Exterior colour 
    Other
  • Gearbox 
    Manual
  • Fuel type 
    Petrol

Description

- Conduite en Championnat du monde par Saby et Salonen
- C201, la « Grand-mère », la matriarche des Evolution 2
- Encore immatriculée au nom de Peugeot Sport
- La Groupe B deux fois championne du monde
- Deuxième du Tour de Corse 1985 avec Saby/Fauchille

La 205 Turbo 16 fut une des plus belles réussites industrielle et technique française, à l’instar du Concorde et du TGV. Très rapidement, elle allait dominer le championnat du monde et rafler deux titres, en 1985 et 1986, malgré la concurrence très sévère d’Audi et Lancia. Le projet Groupe B avait été annoncé par Jean Todt fin 1981, pour un premier engagement au Tour de Corse 1984 ! Le cahier des charges était simple : la voiture devait ressembler au modèle phare de la marque de Sochaux, la 205, et pour le reste : ne pas dépasser 950 kg, avoir un moteur central turbocompressé et 4 roues motrices, comme l’Audi. Ce dernier point démontrait dès 1981 de l’esprit visionnaire de Jean Todt, alors que certaines autres marques ne prendront cette voie que tardivement.
Pour cela, Jean Todt va s’entourer de collaborateurs de qualité, inventifs, passionnés et à l’esprit pragmatique comme la France Eternelle sait en produire quand on croit en elle, entre autres : Jean-Pierre Nicolas comme essayeur, Jean-Claude Vaucard du bureau étude et développement puis deux « prises » importantes venant de Renault : Jean-Pierre Boudy le motoriste, et surtout André de Cortanze l’ingénieur châssis qui travaillait alors sur la moto Elf. A noter que de nombreux personnages importants dans l’histoire de la T16 sont passés chez Alpine, champion du Monde en 1973 : Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin et, bien sûr, Jean Todt et André de Cortanze !
Le 29 mars 1984, les 200 Peugeot 205 Turbo 16 « client », indispensables à l’homologation des 20 voitures de compétition « évolutions » étaient présentées à la FIA à Mortefontaine. Elles avaient été produites en moins de 12 mois ce qui était la règle pour une homologation dans ce fameux groupe B. Le lendemain, les 20 voitures de courses étaient regroupées pour le comptage et la validation par les mêmes autorités. Ainsi, la T16 a reçu son homologation le 1er avril… Un mois après arrive le Tour de Corse 1984, la T16 démontre déjà tout son potentiel : Nicolas termine 4eme, exactement 20 ans après son engagement au Tour de Corse 1964 sur une Renault Dauphine !! Jumbo avait de beaux restes, Todt ne s’était pas trompé… Vatanen, un moment en tête, sortira de la route et la T16 partira en fumée, ce qui marquera fortement de Cortanze comme nous le verrons ensuite.
20 voitures seront fabriquées par le PTS en « évolution 1 C », numéros de fabrication de C1 à C20. Les évolutions 2 seront numérotées de C201 à C220. Il ne faut pas confondre ces numéros de fabrication et les numéros de série, attachés à un titre de circulation…et parfois volage ! Les T16 compétition Evo 1 ainsi que les premières Evo 2, recevront des numéros de série spécifiques VF3741R76E5200001 à 20 afin de les immatriculer en 1984. Ces numéros de série sont tous légèrement différents de ceux des T16 « série 200 ». A partir d’octobre 1985, les Evo 2 recevront des numéros de série commençant au VF3741R76F5591501. Comme dans tous les services compétition, les caisses n’avaient pas de numéro frappé à froid. Le numéro de fabrication était peint sur l’entrée de porte conducteur, et une plaque constructeur était rivetée mais les titres de circulation pouvaient circuler d’une voiture à l’autre…

JP Nicolas nous l’a récemment confirmé : la première T16, que l’on appellera Evo 1, était un vrai camion, très difficile à conduire et épuisante en rallye, avec 150 cv passant par le train avant. Bruno Saby a pensé de même de l’Evo 2 sans direction assistée… Quant à André de Cortanze, il considérait sa T16 de route personnelle blanc nacré, comme inutilisable en ville du fait de la lourdeur de la direction !
Dès son arrivée chez PTS, de Cortanze a travaillé sur l’amélioration de la T16, puis son évolution. Avec une passion communicative, il nous a précisé ses interventions sur le châssis pour obtenir ce qui deviendra l’Evo 2 :
- Suppression de la poutre arrière maintenue par deux bras, fixant les trains et la mécanique. Très pénalisante pour l’assistance en rallye, l’ensemble fut remplacé par un châssis tubulaire permettant, en outre, d’installer un gros pot d’échappement entre le moteur et l’arrière de la voiture.
- Avant de la voiture : entièrement repensé pour le rationnaliser, avec modifications du support roue de secours, des passages de roues etc…
- Arceau intégré et travail d’allégement poussé.
Résultats : l’Evo 2 était plus légère (35 kg de moins rien que sur la caisse) et beaucoup plus rigide que l’Evo 1. Elle permettait une accessibilité mécanique beaucoup plus importante.
En outre, l’ingénieur qui avait été très marqué par l’incendie de l’auto de Vatanen, va améliorer l’architecture de la tuyauterie d’essence, avec des piquages à l’arrière des réservoirs et plus par dessous. En outre, un gros ski de 1 cm d’épaisseur et pesant 70 kg venait protéger les réservoirs situés sous les sièges de l’équipage. La fin tragique de Toivonen et Cresto au TDC 86 lui donnera raison et justifiera son obsession liée au risque d’incendie.
L’autre grand point majeur de l’Evo 2 fut la pose d’une direction assistée… mais seulement à partir du San Remo 1985 ! Elle n’était pas installée sur C201 au Tour de Corse 1985, ce qui d’après le pilote grenoblois, rendait la T16 Evo 2 très difficile à conduire avec une puissance plus importante (430 cv au lieu de 350) et une légèreté plus grande…
Une pompe de direction assistée, de provenance aéronautique, fonctionnant à 300 bars, fut ensuite installée, grâce à l’aide de Dassault Aviation. Cette très haute pression permettait la pose d’un vérin plus petit. Pour l’injection mécanique, un ancien de chez Matra (Guy Micard) dirigeait les techniciens de Magneti Marelli afin de la reprogrammer. De Cortanze a aussi mis en œuvre avec l’Evo 2 des solutions originales et innovantes, comme le réchauffement en Suède des amortisseurs par l’eau du moteur, car lors des spéciales de nuit par -40°, la suspension était complètement inopérante, même longtemps après le départ, sans ce dispositif ! Pratiquement tout fut revu ou changé sur l’Evolution 2 : freins, embrayage, transmission, culasse, injection d’eau, échangeur, aérodynamique, refroidissement... Avec son large aileron arrière, c’est probablement la plus belle groupe B produite, car il faut avoir l’honnêteté de reconnaître qu’esthétiquement, par rapport à une Audi Sport ou une S4, c’est comparer Pauline Carton à Brigitte Bardot !
Le résultat de cette refonte quasi complète de la T16 fut à la hauteur des attentes : plus puissante (80 cv de plus au minimum), plus légère de 50 kg, l’Evo 2 était, dixit JP Nicolas, « plus agile et plus facile à piloter », et, d’après Bruno Saby, un pur bonheur de conduite, certes monstrueuse et violente avec 500 cv sur les dernières versions, mais géniale avec un moteur plus facile à exploiter. Un vrai exploit à ce niveau de compétition !!

LA TURBO 16 EVO 2 SERIE VF3741R76E5200009

Cette voiture immatriculée 24 FGV 75 apparaît en compétition au Tour de Corse 1985, dans les mains de Bruno Saby, il s’agit de la première apparition d’une Evo 2 en compétition, et c’est un galop d’essai car l’Evo 1 va continuer sa carrière plusieurs mois avant que sa cadette soit vraiment opérationnelle. Les archives PTS donnent pour celle-ci le numéro de fabrication C201, soit effectivement la première Evo 2 qui sera aussi surnommée « La grand-mère ».
Les favoris pour ce Tour de Corse, sont Vatanen et Salonen, tous deux sur une Evo 1… Saby étant chargé de faire du roulage avec le nouveau modèle. Cependant Salonen abandonne immédiatement et Vatanen, à la lutte avec J. Ragnotti et sa Maxi 5 Turbo, va sortir violemment et détruit sa T16, heureusement sans mal pour l’équipage. Bruno Saby et JF Fauchille portent les espoirs de Peugeot, et Jean Todt donne la consigne de marquer absolument des points et d’amener la voiture sur le podium. Bruno Saby nous a raconté que l’auto était épuisante sans direction assistée, très dure à conduire et délicate à maîtriser. Malgré cela, le grenoblois fait deux scratch en fin de rallye, assurant une inespérée seconde place, un véritable exploit au vu du travail restant à effectuer sur l’Evo 2 pour finir sa mise au point.
C’est dans ce but que C201 est ensuite intensivement essayée par Jean-Pierre Jabouille, sur le circuit Michelin de Ladoux, pour améliorer sa mise au point qui en avait bien besoin ! Elle part ensuite en Grèce, avant le rallye de l’Acropole, pour que Saby la teste sur de la mauvaise terre. Enfin elle part en Finlande, cette fois-ci pour des essais sur bonne terre rapide. En décembre 1985, C201 est envoyée en Italie, pour le Mémorial Bettega organisé à Bologne en l’honneur du pilote Lancia. Opposée à la nouvelle S4, la T16 Evo 2 devait remporter la finale aux mains de Salonen, au grand dam des 50 000 tifosi présents pour l’occasion ! On retrouve C201, toujours immatriculée 24 FGV 75 avec Bruno Saby sur la neige des reconnaissances du Monte-Carlo 1986. On peut imaginer qu’à l’époque les reconnaissances était menées tambour battant…
L’immatriculation 24 FGV 75 réapparait au Monte-Carlo 1986 sur la T16 de Salonen, qui terminera 2eme. Les archives PTS indiquent que c’est l’Evo 2 C206 qui lui était attribuée … C 201 a été jugée un peu usée et le pilote vedette allait fort logiquement se faire attribuer une voiture neuve ! L’usage de cartes grises sur différentes voitures était courant chez tous les teams de l’époque, autant Peugeot, Renault, Lancia etc…
C201 entame alors une préretraite dans les locaux du PTS à Boulogne… l’immatriculation 24 FGV 75 n’apparaissant plus sur les voitures engagées par Peugeot dans le Championnat du Monde, on peut raisonnablement estimer que le titre de circulation est revenu à C201 après l’intermède sur C206 au Monte-Carlo.
En 1986, Peugeot est à nouveau Champion du Monde des rallyes…. Mais le groupe B est supprimé à la fin de l’année suite aux accidents du Portugal et surtout le décès de l’équipage Toivonen/Cresto de la Lancia S4 au Tour de Corse. Il reste donc pour les anciennes gloires du groupe B, les rallyes Raid comme le Dakar ou, le rallycross.
Une évolution 2 est vendue en 1987 à Peugeot Finlande pour qu’elle soit mise à disposition du pilote Matti Alamäki, pour le championnat d’Europe de rallycross. Il y a de très fortes probabilités, selon des témoins de l’époque, que cela soit alors la « grand-mère » C201.
Ce pilote déjà titré dans la discipline, vient d’effectuer la saison 1987 sur une S4 et a perdu le titre derrière la T16 d’un autre finlandais, Seppo Niitymäki. Il décide donc piloter une voiture de Sochaux, et avec la T16 de Peugeot Finlande repeinte en rouge, il va remporter 3 années de suite le titre de champion d’Europe : 1988, 1989 et 1990, malgré la concurrence de nombreuses anciennes groupe B, Audi Quattro Sport, Lancia S4, Maxi Turbo… Entre temps il a racheté à Peugeot Finlande la T16, muni de sa carte grise 24 FGV 75 toujours au nom de Peugeot, non mutée probablement du fait des frais douaniers…

PERIODE « MUSEE DE LOHEAC »

A la fin des années 1980, Olivier Quesnel a proposé à Michel Hommell de créer la collection des Groupe B pour le Musée de Lohéac en Bretagne. Ancien responsable de la promotion sportive du PTS, Olivier connait parfaitement l’ensemble des intervenants et le monde des rallyes. La T16 Evo 2 du Groupement des concessionnaires Peugeot avec laquelle Fréquelin et Wambergue ont été champions de France de Rallycross en 1988 et 1989 est justement disponible… elle est donc destinée à la vente pour le musée. Mais le PTS a besoin de celle-ci pour des salons et comme voiture de remplacement de la course des champions de Michèle Mouton, comme l’indique le courrier de JP Nicolas de novembre 1989. Celui-ci envoie donc deux mécanos la chercher chez Oreca à Signes près du circuit Paul Ricard, ceux-ci s’arrêtent ensuite près de Vitrolles dans les Bouches-du-Rhône dans un restaurant...et à leur sortie le Peugeot break d’assistance, la remorque et la T16 ont disparus ! Ils ne seront jamais retrouvés.
Olivier Quesnel se met en recherche d’une autre vraie T16 Evo 2 et négocie avec Matti Alamäki l’achat par Michel Hommell de la championne de Rallycross. La négociation durera un an, et la récupération de celle-ci se fera à la frontière française. La voiture part ensuite en restauration complète chez PTS afin d’être remise en configuration Championnat du Monde 1986. O. Quesnel nous a bien confirmé qu’il s’agissait de C201, « la grand-mère », elle avait donc reçu la décoration et les sièges de l’équipage Saby/Fauchille du Tour de Corse 1985. Lors de cette restauration, le numéro de fabrication a été recouvert car l’habitacle de la T16 du musée a été entièrement repeint.
Cette T16 Evo 2 se présente désormais dans un état de conservation remarquable, complète et équipée uniquement de pièces venant directement de PTS. Elle est magnifique avec sa décoration usine. Depuis sa réfection, au début des années 1990, la voiture a comme été figée dans le temps, elle sera à réviser intégralement, puisqu’elle a jalousement été conservée dans le musée et n’a plus tourné depuis des décennies.
C’est à notre sens la plus belle groupe B. Elle est équipée d’une direction assistée et présente les dernières évolutions du modèle. Il n’a été construit que 20 Evo 2, et plusieurs ont été détruites. C’est une occasion exceptionnelle d’acquérir le Graal des groupe B, la meilleure des T16 selon Bruno Saby et JP Nicolas, profondément différente de l’Evo 1 grâce aux travaux d’André de Cortanze.
Pour couronner le tout, la T16 du musée de Lohéac est dotée d’un superbe palmarès : deuxième au Tour de Corse avec Bruno Saby, première au Mémorial Bettega avec Salonen, et trois fois championne d’Europe en rallycross avec Alamäki.

- Second on the 1985 Tour de Corse with Saby/Fauchille
- Driven in the World Rally Championship by Saby and Salonen
- C201: “Granny”, the grand old lady of the Evo 2 family
- Still registered in the name of Peugeot Sport
- The Group B car which was twice World Champion

The 205 Turbo 16 was one of France’s greatest industrial and technological successes, like Concorde and the TGV. It soon dominated the world championship and won two titles, in 1985 and 1986, despite strong competition from Audi and Lancia. The Group B programme was announced by Jean Todt at the end of 1981, with its first entry on the Tour de Corse in 1984! The design brief was simple: the car had to look like Peugeot’s best-selling 205, weigh no more than 950kg and have a mid-mounted turbocharged engine and four-wheel drive, like the Audi. The last point demonstrated Todt’s vision as early as 1981, whereas other manufacturers only went down this route much later.
To achieve this, Todt assembled a high-quality team of creative, passionate and pragmatic contributors like those that France, in its eternal glory, can produce when it believes in itself. They included Jean-Pierre Nicolas as test driver, Jean-Claude Vaucard from the R&D department, and two notable hires poached from Renault: the engine specialist Jean-Pierre Boudy and, above all, the chassis engineer André de Cortanze who was working on the Moto Elf. Many key figures in the T16’s history had spent time at Alpine, winner of the WRC in 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin and, of course, Todt and de Cortanze!
On 29 March 1984, the 200 customer versions of the 205 Turbo 16 – essential for the 20 “Evolution” competition cars to be homologated – were presented to the FIA. They had been produced in less than 12 months, the rule for homologation in Group B. The next day, the 20 competition cars were brought in to be counted and approved by the FIA. The T16 was duly homologated on 1 April. A month later, on the 1984 Tour de Corse, the T16 demonstrated its potential: Nicolas finished 4th, exactly 20 years after driving a Renault Dauphine in the 1964 Tour de Corse! “Jumbo” still had what it took, Todt had not been wrong ... Vatanen, who was in the lead for a time, came off the road and his T16 went up in smoke, leaving a deep mark on de Cortanze.
20 Evo 1 cars were built by PTS, with the production numbers C1 to C20. The Evo 2 cars were numbered C201 to C220. These production numbers should not be confused with the chassis numbers, which were linked to a registration document ... and could be inconsistent! The competition T16 Evo 1s and the first Evo 2s were given the chassis numbers VF3741R76E5200001 to 20 so they could be registered in 1984. These chassis numbers were all slightly different from those of the “200-series” T16s. From October 1985, the Evo 2s were given chassis numbers starting VF3741R76

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