Für wen ist der Porsche 996 das richtige Auto?
Pauschal könnte man sagen: Für alle, die sich den Traum vom eigenen Porsche zu den günstigsten Konditionen erfüllen wollen. Und für all jene – zumeist aus jüngeren Käufergruppen –, die sich an den bei der Markteinführung bespöttelten „Spiegelei-Scheinwerfern" nicht mehr stören und auch den rau-kehligen, von der gusseisernen Luftgekühlt-Fraktion vergötterten Motorsound eines 964 oder 993 nicht vermissen. Der von Harm Lagaay gestylte 996 hat den Makel des „schwarzen Schafs" der 911-Familie längst abgelegt, auch wenn man ihm ansah, dass die damals in arge finanzielle Turbulenzen geratene Firma Porsche mit spitzer Feder rechnen musste. 38 Prozent aller Teile teilte sich der 996 daher mit dem 986 Boxster, schwerpunktmäßig an der Front und im Interieur.
Auch die gewachsenen Abmessungen führten bei 911er-Kunden zu dem Schluss, dass der Sportwagen zu einem soften GT mutiert sei. Dabei sind die Fahrleistungen (280 km/h Topspeed, 0–100 km/h in fünf Sekunden) selbst nach heutigen Maßstäben noch immer respektabel. Und das gerundete Design des 996 altert weniger schnell als vielleicht gedacht, und auch die sich überlappenden Instrumente irritieren heute kaum noch jemanden, zumal das Zündschloss ja gottlob weiter links vom Lenkrad zu finden ist.
Zugleich ist der 996 dank einer Kombination aus Boxster-Teilen an der Vorderachse und 993-Komponenten an der Hinterachse im Grenzbereich weitaus leichter zu beherrschen als die eher kapriziösen Vorgänger. Und er bietet modernen Kunden zudem noch ein weitgehend analoges Fahrerlebnis – was viele heute wieder zu schätzen wissen.
Am Ende verkaufte Porsche trotz aller Unkenrufe bis 2005 175.262 Exemplare des 996 – fast dreimal so viele wie vom letzten luftgekühlten, dem 993. Auch dank des Erfolges des Duos 986/996 schafften die gebeutelten Zuffenhausener den Turnaround.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Ein Vorzug aller 996 ist der dank Wasserkühlung auf der Autobahn angenehm leise zu Werke gehende Motor. Der Kofferraum fasst mit 130 Litern den kleinen Wochenendeinkauf und die Rundumsicht ist besser als bei modernen 911ern. Dass Porsche sparen musste, spiegelte sich jedoch im Interieur wider: Türverkleidungen und Armaturenbrett waren im Serientrimm noch aus billigem Plastik gehalten. Die Klimaautomatik kostete genauso extra wie das Porsche Stability Management PSM oder der Heckwischer. Ein Handschuhfach gab es vor dem Facelift nicht mal gegen Geld und gute Worte.
Dafür ist die große Modellvielfalt ein Pluspunkt. Vom entspannten Alltagssportwagen (Carrera 2) über den Turbo bis zum kompromisslosen Rennwagen mit Straßenzulassung (GT2/GT3) gibt es für jeden Geschmack etwas im Angebot. Einsteiger greifen zum Carrera, Allwetter-Fahrer zum Carrera 4 oder 4S und Sonnenanbeter zum Targa oder Cabrio, dessen Stoffkapuze sich im Gegensatz zum 993 – wo Mann oder Frau noch Hand anlegen musste – elektrohydraulisch in nur 20 Sekunden öffnen und schließen lässt. Carrera 4 und 4S sind dank permanentem Allradantrieb sicherer bei schlechtem Wetter, aber aufgrund von 50 Kilo mehr Gewicht etwas träger in der Lenkung als die Hecktriebler.
Zum Modelljahr 2002 brachte Porsche das Facelift – intern 996.2 genannt. Die wichtigsten Änderungen umfassten den von 3,4 auf 3,6 Liter vergrößerten Motor, der damit von 300 auf 320 PS sowie von 350 auf 370 Nm erstarkte. Die Nockenwellenverstellung VarioCam wurde zur VarioCam Plus mit Ventilhubschaltung. Dazu kam eine neue Optik. Die „Spiegeleier" verschwanden, die neuen Scheinwerfer mit Klarglas-Abdeckungen und Bi-Xenon-Licht erinnerten wieder mehr an die klassische 911-Optik. Auch die Haptik der Oberflächen im Cockpit und die Materialanmutung insgesamt wurden verbessert. Und der neue Carrera 4S mit 320 PS bekam die breite Optik des Turbo.
Ein 996 ab Modelljahr 2002 mit 3,6 Litern Hubraum und den neuen Scheinwerfern ohne Spiegelei-Optik bietet das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Wichtiger als das Modell ist aber der Zustand: Ein gepflegter 996.1 mit getauschtem IMS (Zwischenlager der Nockenwellen, siehe Kapitel „Welche Probleme sind bekannt?") ist besser als ein vernachlässigter 996.2. Die wohl sicherste Kombination ist ein 996.2 mit von einer Fachwerkstatt getauschtem IMS, dessen Haltbarkeit Porsche zu diesem Zeitpunkt auch schon verbessert hatte.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Ein Porsche 996 ist das günstigste Ticket für den Einstieg in die Welt des Porsche 911. Zum Preis eines brandneuen VW Golf 8 in Basisausstattung bekommt man mit einem Carrera 3.4 einen echten Porsche mit Heckmotor, unverkennbarer Elfer-Silhouette und Top-Performance. Mobile.de verzeichnet einen Wertzuwachs für einen 996 Carrera von 32 Prozent binnen vier Jahren – von 19.000 Euro im Jahr 2021 auf 25.000 im Oktober 2025. Classic Data ermittelt einen Peak in der angestiegenen Kurve im Jahr 2023; zuletzt seien die Werte wieder leicht gefallen. Für einen Carrera 3.4 im Zustand 2 nennt das Bochumer Marktbeobachtungsinstitut aktuell 28.200 Euro; für ein Exemplar in Zustand 1 sind 44.900 Euro zu zahlen. Für einen facegelifteten 3.6er stehen aktuell 53.200 (Zustand 1) und 44.900 Euro (Zustand 2) zu Buche.
Allerdings ist auch der 996 ein 911. Will sagen: Die Unterhaltskosten – Versicherung, Steuer, Inspektionen und Reparaturen – summieren sich auf 3.000 bis 5.000 Euro pro Jahr. Liegen mal größere Reparaturen an, können auch mal 7.000 bis 10.000 Euro fällig werden, bei einem Motorschaden auch 15.000 Euro plus X. Als Faustformel gilt: Wer sich den Kaufpreis nicht zweimal leisten kann, sollte besser erst noch etwas warten und Rücklagen bilden. Denn auch ein 996 bleibt ein 911, und der Unterhalt ist entsprechend.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Bei diesem Thema kommt man um das damals komplett neue M96/97-Triebwerk nicht herum. Und dessen defektanfällige Nockenwellen-Zwischenwelle, kurz IMS (Intermediate Shaft Bearing) genannt. Bereits die luftgekühlten Motoren der Mezger-Ära verwandten zum Antrieb der Nockenwelle eine Zwischenwelle, die in einem Kugellager, dem IMS-Lager, läuft. Bricht es jedoch – weil das Fett im Lager altert – bricht die Zwischenwelle. Oft springt dann die Steuerkette über, die Nockenwellen laufen nicht mehr synchron, der Kolben schlägt gegen die Ventile und der Motor erleidet im worst case irreparable Schäden.
Über die Produktionsdauer des 996 hat Porsche das IMS-Lager insgesamt dreimal verbessert; laut Porsche-Motoren-Experten hat dadurch das Problem im Vergleich von noch vor zehn Jahren an Schrecken verloren, zumal ein 996 heute kaum noch als Daily driver genutzt wird.
Trotzdem sei gesagt: Warnzeichen für einen drohenden IMS-Schaden sind Ölleckagen zwischen Motor und Getriebe, Metallspäne im Öl, ein unruhiger Motorlauf im Standgas und klopfende, metallische Geräusche von der Motorrückseite. Eine sehr zuverlässige Ersatzlösung kommt von LN Engineering in Form eines zweireihigen Keramik-Hybridlagers oder Zylinderrollenlagers mit höherer Tragfähigkeit als die originalen Werkslager.
Es muss dennoch nach sechs Jahren oder 75.000 Kilometern nochmals getauscht werden. Ein öldruckgeschmiertes Gleitlager hingegen gar nicht mehr. 2.000 Euro für diese optimale Lösung sind also bestens angelegt, und im Vergleich zu einer fünfstelligen Motorrevision bezahlbar. Da für einen IMS-Wechsel Motor und Getriebe getrennt werden müssen, bietet es sich an, im gleichen Zug auch den oft undichten Kurbelwellendichtring sowie bei Bedarf die Kupplung zu erneuern.
Ein weiteres Risiko verbirgt sich im Bereich der mit Lokasil beschichteten Zylinderlaufbahnen, wobei die Schäden meist schleichend kommen. Die Zylinder beginnen sich oval zu verziehen, es entstehen Riefen, das Laufspiel steigt und es kommt zu Kolbenkippern. Untrügliche Warnzeichen sind ein hoher Ölverbrauch (schon ab 0,5 bis 0,7 Liter/1000 Kilometer) oder ein „Bläuen" beim Kaltstart auf der Beifahrerseite.
Verkratzte Zylinderlaufbahnen sind aber nur die sichtbare Folge einer grundlegenden Konstruktionsschwäche des M96/M97-Motors: die „Open-Deck"-Bauweise, bei der der obere Bereich der Zylinder nicht vollständig durch den Motorblock abgestützt wird, sodass unter mechanischer und thermischer Belastung eine Verformung der Zylinder mit den geschilderten Folgeschäden auftreten kann. Selbst bei regelmäßigem Ölwechsel treten diese Schäden spätestens nach 180.000 bis 200.000 Kilometern auf. Spezialisten wie „FLAT – Porsche experts" raten Betroffenen in einem solchen Fall zu einem mit standfesteren Graugussbuchsen bestückten Austauschmotor, um das Problem so nachhaltig zu beseitigen.
Das frühe PCM (Porsche Communication Management) fährt beim Einschalten oft nur bis zum Porsche-Logo hoch und startet dann neu. Die häufigsten Ursachen: eine defekte Festplatte im PCM oder andere interne Fehler im System. Hier gibt es aber inzwischen mit dem PCCM Plus eine gute Nachrüstlösung von Porsche Classic. Mit Apple-CarPlay- und Android-Auto-Schnittstelle sowie DAB+-Empfang, für 1.277 Euro netto. Auch Pixelfehler im Bordcomputer sind keine Seltenheit und teuer zu beheben.
Welche Alterserscheinungen gibt es?
Das Raffleder der frühen 996 neigt zu starkem Verschleiß über die Jahre, zu erkennen besonders bei hellen Lederfarben. Der Softlack am Mitteltunnel, sofern er nicht gegen Aufpreis in Wagenfarbe lackiert wurde, ist ebenso wie der Handbremshebel und der Schaltknauf sehr kratzempfindlich. Lederlenkräder sind abgegriffen oder rissig, die Gummi-Beschichtung der Schalter wird klebrig. Generell kann man sagen: Das Material ist besser als beim 993, aber nicht so hochwertig wie beim Nachfolger 997.
Der Verschlussmechanismus des hinteren Ablagefachs im Mitteltunnel geht gern kaputt und das Austauschteil ist nicht billig. Ebenso die nicht mehr in allen Farben vorrätigen Boxenabdeckungen in den Türen.
Der Öl-Luftabscheider verstopft öfters, Ölundichtigkeiten an der hinteren Kurbelwellen-Dichtung oder den Nockenwellen sind häufig, und der Kühlmittelbehälter aus Kunststoff wird mit der Zeit spröde – aber normal für ein über 20 Jahre altes Auto. Den separaten und im Bug platzierten Ölkühler des 993 ersetzte Porsche im 996 durch einen Öl-Wasser-Wärmetauscher, auch er stellt mit der Zeit schon mal seinen Dienst ein.
Ein auch andere Porsche 911 betreffendes Problem sind die in den beiden äußeren Lufteinlässen an der Front sitzenden Wasserkühler und Klimakondensatoren. Beim Ganzjahresbetrieb setzen sich dort gern Blätter und Feuchtigkeit ab. Kommt Steinschlag hinzu, korrodieren die Radiatoren. Deshalb sollte man den Dreck am besten halbjährlich entfernen lassen, weil sonst auch der Ausfall der Klimaanlage droht.
Schließlich muss man damit rechnen, dass ab einer bestimmten Laufleistung die Domlager, Querlenker, Zugstreben und weitere Fahrwerkskomponenten sowie generell alle Gummilager am Ende sind und ausgetauscht werden müssen.
Lohnt sich der Kauf eines Porsche 996?
Nach Produktionsende 2005 entwickelte sich der 996 vom ungeliebten Sorgenkind zum letzten bezahlbaren 911. Sein Image hat sich deutlich verbessert, vom unterschätzten Gebrauchten zum begehrten Youngtimer. Denn der 996 bietet einen guten Kompromiss zwischen klassischem 911-Feeling und modernerer Technik. Die hydraulische Servolenkung ist direkt und kommunikativ, die Wasserkühlung macht den Motor alltagstauglicher – keine Sorgen mehr vor Überhitzung im Stau, kein Warm- und Kaltfahren mehr, und das VarioCam-System sorgt für eine füllige Drehmomentkurve bei zugleich geringerem Verbrauch.
Das defekte IMS-Lager war noch vor zehn Jahren ein Aufregerthema, heute wird man kaum noch ein Auto finden, in das noch kein Ersatzlager eingebaut worden ist. Dennoch sollte man vor Vertragsunterzeichnung prüfen, ob es von einem darauf spezialisierten Porsche-Betrieb ausgetauscht wurde. Denn ein 996 mit dokumentiertem IMS-Lagertausch ist 5.000 bis 10.000 Euro mehr wert. Als reine Wertanlage sollte man einen 996 aber nicht kaufen, er ist am Ende ein Sportwagen und kein Sparkonto. Und wenn mal was kaputt geht: die Ersatzteilversorgung ist noch gut, Teile sind überall verfügbar und eine aktive Online-Community hilft notfalls bei schneller Suche.
Das IMS ist zweifellos der medial am meisten gehypte Schwachpunkt dieser Motorengeneration, aber bei seit etwa 2005 gebauten Motoren gilt das Problem als weitgehend gelöst. Der Zustand der Zylinderlaufbahnen ist im Vergleich das mechanisch wichtigere Thema, das daher bei der Besichtigung und technischen Prüfung eines 996 besondere Aufmerksamkeit verdient.
Fotos: Porsche
