Der Interceptor schrieb von 1966 bis 1976 als sportlicher wie luxuriöser Gran Turismo Automobilgeschichte – und war ein betont internationales Produkt: Gezeichnet wurde das Coupé des mittelenglischen Herstellers Jensen Motors von Touring in Italien, für standesgemäßen Vortrieb sorgte ein großvolumiger Chrysler-V8 aus Detroit. Der eng verwandte, nur 320 Mal gebaute FF war zudem das erste serienmäßige Straßenauto mit permanentem Allradantrieb und einer frühen Form des ABS – das technologische Aushängeschild der britischen Autoindustrie jener Jahre.
Es gibt also gute Gründe dafür, dass das Unternehmen Jensen International nach seinem Restomod-Projekt Interceptor R einen komplett neuen Interceptor auf die Räder stellt. Ein direkter Nachfolger des 1976 untergegangenen ursprünglichen Jensen Motors ist die Firma zwar nicht, doch die historischen Bande sind eng – gebündelt vor allem in Jeff Qvale, der die Entwicklung des GTX begleitet, dessen Vater einst Hauptaktionär von Jensen Motors war und der in den Siebzigerjahren als Jugendlicher selbst quer durch die Abteilungen des Werks gearbeitet hat.
Bei dem jetzt enthüllten Interceptor GTX handelt es sich um weit mehr als um eine technisch sowie optisch modernisierte Weiterentwicklung des Klassikers der Sechziger- und Siebzigerjahre. Er ist ein von Grund auf neu entwickeltes Auto, das zwar einige Design-Elemente des Originals aufgreift, sich mit diesem aber keine einzige Schraube teilt. Auch charakterlich ist der Interceptor der Neuzeit aus anderem Holz geschnitzt – der Rennwagen ist ein waschechtes modernes Muscle Car und hat mit den GT-Bequemlichkeiten seines Urahns wenig am Hut.
In Sachen Formsprache hat sich das Unternehmen bei seinem ersten komplett neuen Modell mit dem unabhängigen Designstudio Avant Design zusammengetan. Der neue Interceptor GTX übernimmt zwar die Grundproportionen – vor allem im Profil erkennt man die lange Motorhaube mit der weit nach hinten versetzten Fahrgastkabine und die große Panorama-Heckscheibe wieder –, doch mit modernen Details wie den schmalen Scheinwerfern, inklusive der einzelnen vertikalen LED-Elemente und dem durchgehenden Leuchtband am Heck, ist der Track-only-Prototyp voll und ganz im Jahr 2026 verankert.
Während Touring beim Ur-Interceptor auf Understatement setzte und das fast fünf Meter lange Fastback-Coupé betont gediegen daherkam, wirkt der moderne Track-Prototyp mit seinen 20 Zoll großen Vossen-Felgen, den breiten Schürzen und klaffenden Lufteinlässen, seinen funktionalen Aero-Elementen aus Carbon, dem massiven Heckdiffusor und dem Carbon-Heckflügel ungewohnt brachial. Bei den Exterieur-Maßnahmen soll es sich aber mitnichten um reine Show handeln – allein der verstellbare Heckflügel soll einen Anpressdruck von über 350 Kilogramm generieren. Das Cockpit wurde auf das Wesentliche reduziert, auch wenn die Briten mit Alcantara und Sichtcarbon auf der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett die Ästhetik nicht vernachlässigt haben. Auch die Schalensitze bestehen aus Kohlefaser, während ein Überrollkäfig mit FIA-Zertifikat im Zweifelsfall für Sicherheit sorgt.
Die Aluminium-Karosserie des Interceptor GTX wird von „Coventry Metalcraft“ in Handarbeit hergestellt, entwickelt wurde sie aber zu großen Teilen digital. Jensen setzt bei seinem modernen Erstling um des Fahrvergnügens willen trotzdem weitestgehend auf analoge Technik – es stattet das Coupé beispielsweise mit einer hydraulischen Servolenkung anstatt eines elektromechanischen Systems aus. Unter der langen Haube sitzt wie bei der Premiere des ursprünglichen Interceptors auf der London Motor Show 1966 ein kraftvoller Achtzylinder aus amerikanischer Produktion. Dieses Mal stammt er aber nicht aus dem Hause Chrysler, sondern aus dem Konzernregal von General Motors. Jensen International setzt auf einen LT-V8, betont aber, dass das Aggregat komplett überarbeitet wurde und so weniger als 20 Prozent der Bauteile von GM stammen.
Die Briten haben die Performance-Spezialisten von „Late Model Engines“ (LME) mit dem Aufbau und der Überarbeitung des Kraftpakets beauftragt. Die Texaner rüsteten das Aggregat mit waschechten Motorsport-Komponenten auf und erhöhten den Hubraum auf stolze 6,8 Liter; bei Bedarf dreht der V8 bis zur 7.000-Markierung. Ein 2,65 Liter großer Roots-Kompressor mit elektronischer Ladedruckkontrolle sorgt dafür, dass der GTX auf rund 973 PS kommt. Ausgelegt ist das Aggregat aber auf bis zu 1.217 PS und über 1.490 Newtonmeter Drehmoment, je nach gewähltem Kennfeld – Werte, die dank der aus dem Motorsport stammenden „MoTeC“-Motorsteuerung nicht zulasten der Lebensdauer des Motors gehen sollen.
„Von Anfang an standen herausragende Leistung und ein wirklich mitreißendes Fahrerlebnis für das Interceptor-Programm ganz oben – besonders in dieser ersten, trackfokussierten GTX-Form“, erklärt David Duerden, Managing Director von Jensen International. „Aber Haltbarkeit, Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit waren uns genauso wichtig. Wir wollten ein Auto schaffen, das sich mechanisch, unmittelbar und richtig analog anfühlt, zugleich aber dauerhafte harte Beanspruchung ohne Kompromisse wegstecken kann. Der GTX ist in puncto Leistung ein extremes Auto, aber er sollte sich auch robust konstruiert, nutzbar und verlässlich anfühlen.“
Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgt über ein sequenzielles Getriebe mit sechs Stufen. Den Gang wechselt der Fahrer entweder mit dem Hebel auf der Mittelkonsole oder den Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Jensen International hat aber bereits durchklingen lassen, dass spätere Straßenversionen auch eine klassische Handschaltung bekommen könnten. Der auf die Rundstrecke zugeschnittene GTX soll in den kommenden Monaten ausführlich getestet werden, denn er soll auf lange Sicht nicht der einzige Interceptor der Neuzeit bleiben: Es wurde zwar noch kein konkreter Zeitplan kommuniziert, die Briten wollen aber auch eine vom GTX abgeleitete Version mit Straßenzulassung entwickeln, die das Kürzel GTR tragen soll. Danach wurde auch eine eher als Gran Turismo ausgelegte Komfort-Version in Aussicht gestellt, die endgültig den Kreis zum Original aus dem Jahre 1966 schließt.
