Es ist ein Gefühl, das wir heute in so vielen Fahrzeugen als selbstverständlich betrachten. Das mühelose Schalten beim Beschleunigen ist fast schon eine Nebensache geworden oder ist bei den neuesten Elektroautos, die man per One-Pedal-Driving bewegen kann, schon Schnee von gestern. Schon Ende der 1980er- und zu Beginn der Neunziger bahnte sich eine neue, aus der Formel 1 abgeleitete Technik an, die den Griff zum Schaltknüppel bald überflüssig machen sollte und die Geschichte der beliebtesten italienischen Sportwagen-Marke über Jahrzehnte prägen sollte. „Scuderia ’89 – The Pursuit for Paddle“ heißt ein Projekt unserer Freunde von Furlonger Cars und ihres kontinentaleuropäischen Partners Egon Zweimüller, das sich um fünf besondere Ferrari dreht. Sie wurden nicht zufällig oder wegen ihrer Farbe zusammengestellt, sondern durch eine einzige mechanische Idee, die sowohl die Startaufstellungen der Formel 1 als auch die Kräfteverhältnisse auf öffentlichen Straßen revolutionieren sollte.
Im Zentrum dieser einzigartigen Sammlung stehen zwei Formel-1-Rennwagen aus den späten 1980er-Jahren: das Entwicklungsmodell Tipo 639 und der daraus entwickelte Tipo 640, der dann 1989 in der Formel-1-WM regelmäßig zum Einsatz kam. Gemeinsam haben sie eine Innovation, mit der Ferrari als Technologie-Vorreiter die Formel 1 revolutionierte: ein halbautomatisches sequenzielles Getriebe, dessen sieben Gänge über zu beiden Seiten des Lenkrads angebrachte Schaltwippen gewechselt wurden. Eine immense Bedienerleichterung für den Fahrer, verbunden mit einer Zeitersparnis, die sich vor allem auf kurvigen Strecken in den Rundenzeiten ausdrückte. Eine Kupplung gab es zwar noch, diente aber nur noch zum Anfahren im ersten Gang. Heute sind „Paddle shifts“ quer durch alle im Motorsport eingesetzten Rennwagen gang und gäbe. Sodass man leicht vergisst, welche Vorteile es hatte, auch bei Tempo 300 nicht mehr die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen und sich rein aufs Fahren zu konzentrieren. Der 639/640 ist aber auch aus einem anderen Grund von historischer Bedeutung: War er doch zusammen mit dem Supersportwagen Ferrari F40 der letzte Formel 1 aus Maranello, den Firmenpatriarch Enzo Ferrari noch persönlich absegnete. Was schon allein für sich eine herausragende Aufstellung von roten Rassepferden wäre, wird so zu einer Zeitleiste, welche die letzten Kapitel der Enzo-Ära und die ersten des modernen Ferrari, wie wir ihn heute kennen, symbolisiert.
Ferrari 639 F1 (Tipo 639), Chassis #106
Auf der Suche nach einem Relikt aus der Zeit vor der standardmäßigen Einführung der Schaltwippen – als diese noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen hatte – landet man fast automatisch beim Ferrari F1 Tipo 639 von 1988. Genauer gesagt bei Chassis #106, einziger Tipo 639, der sich noch in Privatbesitz befindet, und einer von nur zwei Werkstestträgern für den neuen 3,5-Liter-V12, der ab 1989 die Turbo-Ära der Formel 1 und jener von Ferrari ein für alle Mal beendete.
Der brandneue und im Chassis Nr. 106 getestete Saugmotor Tipo 035 holte mit bis zu 13.000 U/min 685 PS aus seinen dreieinhalb Litern Hubraum. Das Auto war außerdem der erste Ferrari-Formel-1 mit den legendären Schaltwippen – einer Bedieneinheit, die heute so selbstverständlich ist, dass man darüber fast vergisst, dass sie nicht im Schnellverfahren erprobt und standfest gemacht werden konnte. Denn die Zuverlässigkeit der elektro-hydraulischen Halbautomatik war anfangs die Achillesferse des Antriebsstrangs. Die Ursache lag am Ende nicht in einer mysteriösen italienischen Defekthexe, sondern schlicht an einer zu schwachen Batterie. Mitte 1989 war das Problem dank der Expertise der Elektronik-Magier von Magneti Marelli behoben.
Das Entwicklungsprogramm fand auf der Ferrari-eigenen Teststrecke Fiorano statt. Die Vertragsfahrer Nigel Mansell und Gerhard Berger sowie Testfahrer Roberto Moreno verbrachten viel Zeit am Steuer und stellten so sicher, dass der 639 direkt zum 640 für die Saison 1989 weiterentwickelt werden konnte. Die spätere Geschichte dieses besonderen Wagens trägt maßgeblich zu seiner heutigen Exklusivität bei. Von 1988 bis April 1999 war er im Besitz des Werks, bevor er in Privathand überging und ab dann mit intensiver Beteiligung von Ferrari Classiche gewissenhaft gewartet zu werden. Der Wagen nahm gelegentlich an Corse Clienti-Events teil und beeindruckt durch einen Grad an Vollständigkeit, der bei Werksfahrzeugen, geschweige denn einem Prototypen, selten zu finden ist. Der 639 #106 blieb voll funktionsfähig, und verfügt noch immer über seinen originalen, werksseitig gelieferten und zertifizierten Tipo 035/5-Motor sowie das 7-Gang-F1-Schaltgetriebe. Beim Goodwood Festival of Speed 2023 wurde der Wagen mit dem „fliegenden Schnauzbart“ Nigel Mansell wiedervereint und kehrte 2025 mit Harrison Newey, Sohn von Formel-1-Superhirn Adrian Newey, am Steuer zur selben Veranstaltung zurück. Sowohl der 639 als der 640 kommen mit einer wunderschönen Dokumentationsmappe, ein Schlüsselelement der beiden legendären Racer und zugleich eine Fundgrube für aufregenden Lesestoff. Die Fahrzeuge wurden fachmännisch gewartet und werden jedes für sich mit einem umfangreichen Ersatzteilpaket angeboten. Zugleich profitieren sie von der großen Expertise der Werkstatt von Furlanger, um sie besser denn je laufen zu lassen.
Ferrari 640 F1 (F1-89), Chassis #110
War der 639 das Labor, dann der 640 der Beweis. Der Ferrari 640 F1 war der erste für ein WM-Rennen mit halbautomatischem Schaltwippen-Getriebe ausgestattete Formel 1 und markierte den Beginn einer neuen Ära. Er war zugleich der erste Ferrari-Formel-1 mit Saugmotor seit dem erfolglosen 312 T5 von 1980 und der erste Ferrari-Rennwagen nach Enzo Ferraris Tod im August 1988. Optisch war der von John Barnard konstruierte 640 sofort an seiner markanten, schnabelförmigen Frontpartie und den sehr schmalen und hohen Seitenkästen, die sich zur Mitte erst wieder verbreiterten, um sich dann am Heck wieder zu verjüngen. Unter der Karosserie aus Kevlar und Kohlefaserverbundstoff arbeitete der legendäre Tipo 035/5 65°-V12, nun kombiniert mit einem Getriebe, dessen Zuverlässigkeit sich dank der Testarbeit am 639 F1 bereits verbessert hatte.
Das hier gezeigte Modell mit Chassisnummer 110 wurde von Gerhard Berger 1989 in Mexiko, USA, Kanada, Großbritannien und Deutschland (Hockenheim) gefahren und lieferte sich packende Duelle mit den Besten im Feld. Die Geschichte des Wagens wird dadurch noch interessanter, weil er nach Bergers fürchterlichem Feuer-Unfall in Imola als sein neues Arbeitsgerät diente. Das neue Schaltwippengetriebe erleichterte ihm in Anbetracht noch stark bandagierter Hände das schnelle Comeback ins Cockpit.
Nach seiner aktiven Rennkarriere diente 640 #110 zunächst lange Jahre als Ausstellungsstück, um dann in den frühen 2010er-Jahren von Ferrari F1 Clienti wieder fahrbereit gemacht zu werden. Eine umfassende Werksrestaurierung fand mit dem Ferrari Classiche-Zertifikat ihren Höhepunkt. Im Anschluss wurde das Auto bis 2015 nur sporadisch eingesetzt, ehe es in den Besitz eines Schweizer Sammlers gelangte und am Ferrari Corsa-Clienti-Programm teilnahm – die ideale Bühne, diese Fahrzeuge als Maschinen lebendig zu halten und nicht nur als Objekte zu bewahren. 2024 wurde #110 für Demo-Runden beim Goodwood Members‘ Meeting mit Gerhard Berger wiedervereint.
Die Evolution der Straßensportwagen: F40, F50, and 355 Spider F1
Selbst wenn diese Sammlung nur die Formel-1-Wagen umfassen würde, wäre sie schon bemerkenswert. Doch Furlonger Cars und Egon Zweimüller wissen genau, wie man eine gute Geschichte zu einem fulminanten Finale führt. Ferrari tat, was sie oft und schon seit Jahrzehnten taten: Rennsport-Innovationen in begehrenswerte Straßenfahrzeuge zu transferieren und so neue, den Markt prägende Begehrlichkeiten zu wecken. Der Ferrari F40 bildet dabei den Ankerpunkt. Er wurde 1987 vorgestellt und war im Jahr 1989 immer noch das Flaggschiff. Dieses Exemplar gilt als der erfolgreichste Renn-F40 in Großbritannien und ist einer von nur 30, die damals umgebaut wurden. Er erstrahlt nun wieder in der originalen Werkslackierung Rosso Corsa und hat erst 24.000 Kilometer zurückgelegt. Sein Reiz liegt in einer seltenen Doppelidentität: ein Auto mit Rennsportvergangenheit, das wieder zu seiner ursprünglichen Bestimmung zurückgefunden hat.
Es folgt mit dem Ferrari F50 der Wagen, der das fast übermächtige Erbe des F40 antrat. Erstmals vor über 30 Jahren, im Jahr 1995, vorgestellt, verbindet er auf wunderbare Weise Formel-1-Technik mit der offenen Straße. Sein 4,7-Liter-V12 basiert auf dem Aggregat, das im Zuge des 639- und 640-Programms entwickelt wurde. Unter anderem war auch Gerhard Berger an der Entwicklung des F50 beteiligt. Dieses Exemplar ist eines von nur 25 in Großbritannien ausgelieferten Fahrzeugen, lackiert in Rosso Corsa und mit einer Laufleistung von 22.500 Kilometern. Es befindet sich in einem außergewöhnlich originalen Zustand und verfügt über Zubehör, das Sammler insgeheim schätzen, da es die Vollständigkeit unterstreicht: das abnehmbare Hardtop, die Original-Reisetasche, der Werkzeugsatz und vieles mehr. Selbstverständlich waren der F40 und der F50 ausschließlich mit Schaltgetriebe lieferbar; die Erwähnung eines Automatikgetriebes erschien fast schon als Sakrileg. Obwohl weiter unten im Programm Lenkradschaltwippen an Beliebtheit gewannen….
Was unser letztes springendes Pferd, der Ferrari 355 Spider F1, belegt. Denn er war (optional ab Juli 1997) nicht nur der erste Ferrari-Straßensportwagen, sondern auch das insgesamt erste Serienfahrzeug der Welt mit einem sequenziellen „Formel-1-Getriebe“. Diese fast schon poetische Synergie zwischen Formel-1-Technologie und Hochleistungs-Straßenwagen, die die Besitzer jeden Tag spüren konnten, hat Ferrari als Marke noch mehr Prestige eingebracht. Dieser mittlerweile fest in der Sammlerszene etablierte 355 F1 ist eines von nur 139 nach Großbritannien ausgelieferten Modellen, ebenfalls in Rosso Corsa und mit 8850 Kilometern auf der Uhr gerade einmal eingefahren.
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Photos by Alex Penfold
Aus dem Englischen übersetzt von Thomas Imhof
