Für wen sind der Maserati 3200 oder 4200 das richtige Auto?
Maserati kann getrost als der Wanderpokal unter den Autoherstellern bezeichnet werden. Die Sportwagen-Schmiede mit dem Dreizack-Logo hat in ihrer über hundertjährigen Geschichte ganze achtmal den Besitzer beziehungsweise die Konzernmutter gewechselt. Der Maserati 3200 GT und sein Nachfolger, offiziell schlicht Coupé und Spyder genannt, umgangssprachlich aber 4200, fallen zeitlich in die Phase eines Wechsels der Besitzverhältnisse.
1997 wurde der in Modena beheimatete Autobauer vom Fiat-Konzern an Ferrari veräußert – ein Jahr später wurde auf dem Pariser Autosalon der neue 3200 GT enthüllt, der von niemand Geringerem als Giorgetto Giugiaro gezeichnet, technisch aber noch ein Kind der Fiat-Ära war. Sein charakteristischstes Merkmal? Die einzigartigen Bumerang-Rückleuchten, die dem 3200 GT vorbehalten blieben – und die ihn zum ersten Auto der Welt mit Heckleuchten komplett in LED-Technik machten. Obwohl das Coupé mit seiner muskulösen, an der Front sanft abgerundeten Keilform ordentlich etwas hermachte, der V8 mit seinem emotionalen Sound begeisterte und sich die Fahrleistungen sehen lassen konnten, sorgten das durchwachsene Markenimage und der eher komfortorientierte GT-Charakter dafür, dass das Modell nie die Strahlkraft und den Legendenstatus zeitgenössischer Ferrari- oder Lamborghini-Modelle erreichte.
Das schlug sich in einem hohen Wertverlust und einem bis heute insgesamt niedrigen Preisniveau nieder. Da die Baureihe bis auf die sportlichsten Versionen auf dem Gebrauchtwagenmarkt quasi verramscht wurde, bot sie die wohl günstigste Chance, einen waschechten italienischen Exoten zu fahren. Leider lockte das auch so manchen Gebrauchtwagenkäufer an, der sich das Maserati-Fahren abgesehen vom Anschaffungspreis eigentlich gar nicht leisten konnte. Wer sich vom niedrigen Einkaufspreis blenden lässt, kann sich wegen der stattlichen Unterhalts- und Reparaturkosten ordentlich ins Fleisch schneiden – vor allem beim Ur-Modell mit Biturbo-Motor.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Auch wenn er das charakteristischste Designmerkmal des Vorgängers, die bumerangförmige Heckbeleuchtung, eingebüßt hat, ist der von Ende 2001 bis Mitte 2007 angebotene Maserati 4200 die bessere Wahl. Das liegt nicht nur an seinem mit 390 PS leistungsstärkeren und deutlich haltbareren V8, der aus derselben Ferrari-Motorenfamilie stammt wie der Achtzylinder des F430, sondern auch an der besseren Gewichtsverteilung dank Transaxle-Layout, einem etwas höheren Qualitätsniveau und der größeren Auswahl an Karosserievarianten. Der 4200 wurde im September 2001 zuerst als offener Spyder präsentiert, das Coupé debütierte erst im darauffolgenden Jahr.
Warum genau sich Maserati von den eigenwilligen und betont schmalen Bumerang-Rückleuchten verabschiedet hat, ist strittig. Laut Hersteller waren sie nicht mit den Vorschriften auf dem US-Markt vereinbar, auf den die Italiener mit dem 4200 nach elfjähriger Abstinenz zurückkehrten. Frank Stephenson, der damalige Designchef von Ferrari und Maserati, hat diese Version dementiert: Seiner Aussage nach war es Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo, der den Wechsel zu herkömmlichen Rückleuchten anordnete. Ansonsten fallen die äußerlichen Unterschiede zwischen 3200 und 4200 eher dezent aus. Die Luftschlitze in der Motorhaube verschwanden, und der als reiner Zweisitzer konzipierte Spyder erhielt einen um 22 Zentimeter kürzeren Radstand.
Beim 4200 standen von Beginn an eine klassische Sechsgang-Handschaltung und das sequenzielle Cambiocorsa-Getriebe zur Wahl, das über Schaltwippen hinter dem Lenkrad bedient wird. Interessanterweise blieb die Handschaltung über die gesamte Produktion hinweg in der Minderheit. Beim Vorgänger war ein ebenfalls sechsstufiges manuelles Getriebe Standard, das allerdings nicht wie beim Nachfolger im Heck, sondern direkt am Motor saß. Optional gab es für den 3200 GT eine Viergang-Automatik, die das Coupé jedoch etwas träger machte.
Neben den Standardversionen bot Maserati auch einige exklusive Sondermodelle an. Kurz vor dem Modellwechsel stellten die Italiener auf dem Genfer Salon 2001 eine auf 250 Stück limitierte Performance-Variante des 3200 GT mit dem Beinamen „Assetto Corsa“ vor, gebaut wurden schließlich 259 Exemplare. Sie bekam zwar keine Extra-Leistung, aber eine verstärkte Bremsanlage sowie ein modifiziertes Fahrwerk inklusive einer Tieferlegung um 15 Millimeter. Zum 90. Markenjubiläum legten die Italiener 2004 den auf weltweit 180 Exemplare limitierten 4200 „Spyder 90th Anniversary“ auf. Er war meist in der Farbe „Blu Anniversary“ lackiert, fasste das Dreizack-Logo auf den vorderen Kotflügeln wie in den Fünfzigerjahren in ein Oval ein und nahm mit seinem Bodykit die Optik des späteren GranSport Spyder vorweg.
Das GranSport Coupé war bereits im März 2004 auf dem Genfer Salon enthüllt worden. Es zeichnete sich vor allem durch sein von Frank Stephenson verfeinertes und aerodynamisch optimiertes Design aus, durch ein sportlicheres Interieur und durch eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h, die es dem länger übersetzten sechsten Gang verdankte. Statt der serienmäßigen 390 PS leistete der 4,2-Liter-V8 400 Pferde, die er ausschließlich über das Cambiocorsa-Getriebe an die Hinterräder abgab.
Der größte Vorteil des 4200 liegt in seinem Herzen. Der Achtzylinder aus dem Ferrari-Regal, der im Maserati rund 100 PS weniger leistet als im späteren F430, ist deutlich unproblematischer als der Biturbo-Motor des 3200 GT. Dessen 370-PS-Aggregat geht auf den V8 zurück, der bereits im Quattroporte IV und im Shamal seine Dienste leistete. Die Maserati-Eigenentwicklung ist leider nicht vollgasfest und möchte zudem behutsam warm- und nach Ende der Fahrt auch wieder kaltgefahren werden. Für das spätere Modell spricht auch sein satter Sound: Anders als bei Ferrari erhielt der Motor im Maserati eine Crossplane- statt einer Flatplane-Kurbelwelle, die ihm ein tiefes Blubbern entlockt, das sogar etwas an amerikanische Muscle-Cars erinnert.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Der 3200 GT ist mit 4.795 gebauten Exemplaren die seltenere der beiden Baureihen. 2.689 davon wurden mit Handschaltung ausgeliefert, 2.106 mit Automatik. Gepflegte 3200 GT schlagen aktuell mit etwa 25.000 bis 30.000 Euro zu Buche, für besonders gute Exemplare werden auch 40.000 Euro und mehr aufgerufen. Autos mit hoher Laufleistung und Wartungsstau sind teilweise schon für deutlich unter 25.000 Euro erhältlich, hier ist aber höchste Vorsicht geboten. Vom 4200 entstanden mit 13.423 Exemplaren fast dreimal so viele. Als Coupé liegt er preislich zwischen 25.000 und 40.000 Euro, die Top-Variante GranSport ist mit 40.000 bis 50.000 Euro ein ganzes Stück teurer.
Der offene 4200 Spyder, der Frischluftspaß verspricht, kostet mit dem automatisierten Cambiocorsa-Getriebe zwischen 28.000 und 45.000 Euro. Die Handschaltung erhielten nur 574 Spyder, entsprechend sind für sie im Topzustand eher 50.000 Euro fällig. Beim 3200 GT Assetto Corsa liegt die Untergrenze bei rund 50.000 Euro, vereinzelt werden herausragende Autos aber für Preise jenseits der 100.000-Euro-Marke aufgerufen. Sondermodelle wie der Spyder 90th Anniversary oder der GranSport MC Victory sind Sammlern teilweise einen Aufpreis von 50 Prozent oder mehr wert. In konkreten Zahlen heißt das, dass sie für etwa 60.000 bis 90.000 Euro gehandelt werden.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Die größte Schwachstelle des 3200 GT ist laut Marc Hanke von Scuderia GT in Irschenberg die damals neuartige elektronische Drosselklappensteuerung (Drive-by-wire). Verschlissene Potenziometer sorgen hier für Leistungseinbußen, verzögerte Gasannahme oder plötzliche Drehzahlsprünge. Da originale Drosselklappeneinheiten selten und teuer sind (rund 2.500 Euro), haben sich Alternativen etabliert. Doch nicht jede angebotene Nachrüstlösung ist empfehlenswert: Fachleute wie die von Scuderia GT warnen, dass manche Ersatzsensoren vom Steuergerät nicht sauber erkannt werden. Bewährt hat sich dagegen die sogenannte „Volvo-Lösung“ mit kontaktlosen Sensoren aus dem Volvo-Regal für gut 600 Euro. Wegen der enormen Kosten bei Fehldiagnosen gehören solche Elektronikprobleme zwingend in die Hände einer kundigen Werkstatt. Ebenso penibel muss beim Biturbo-Motor der Zahnriemenwechsel alle drei Jahre oder 50.000 Kilometer eingehalten werden, besser sogar etwas früher, sonst droht ein kapitaler Motorschaden.
Im Inneren des 3,2-Liter-Triebwerks mahnt zudem erhöhter Ölverbrauch zur Vorsicht, da er auf Verschleiß an den Kolben und den nassen Laufbuchsen hindeutet. Ein Kompressionstest vor dem Kauf ist Pflicht, denn Schäden an Kolbenringen oder Zylinderlaufbahnen treten unabhängig von der Laufleistung auf. Bei handgeschalteten 3200 GT lauert eine weitere Gefahr: Die Zugkupplung belastet das zu schwach ausgelegte Axiallager der Kurbelwelle, was zu fatalem Axialspiel führen kann. Die Folge ist eine Motorrevision, deren Kosten schnell an den Wert des Autos heranreichen. Leuchtet die Öldrucklampe auf, muss sofort eine Werkstatt angesteuert werden. Um die Anlaufscheiben nicht unnötig zu verschleißen, sollte die Kupplung an der Ampel keinesfalls dauerhaft getreten bleiben. Die Kupplung selbst hält bei Handschaltern übrigens typischerweise nur rund 40.000 Kilometer.
Beim Maserati 4200 gilt das automatisierte Cambiocorsa-Getriebe, wenn das Auto einmal in Fahrt gekommen ist, als dem Handschalter überlegen, Stop-and-go-Verkehr, ständiges Anfahren im ersten Gang oder steile Tiefgaragenrampen nimmt es jedoch nur mit Unmut hin. Da frühe Versionen teils träge schalteten, sind Modelle ab dem Facelift zum Modelljahr 2005 dank neuer Hard- und Software die beste Wahl. Der größte Kostenfaktor beim 4200 ist allerdings die Kupplung, vor allem bei Cambiocorsa-Modellen, die sie im Stadtverkehr stark beanspruchen. Der Verschleißgrad lässt sich per Diagnosegerät in Prozent auslesen, ein solcher Ausdruck sollte vor jedem Kauf Pflicht sein. Für beide Generationen gilt: Während gängige Serviceteile unproblematisch sind, wird die Versorgung mit spezifischen Ersatzteilen wie Querlenkern oder Steuergeräten wegen der geringen Stückzahlen zunehmend mühsam und extrem teuer.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Marc Hanke vom oberbayerischen Fachbetrieb gibt in Sachen Rost Entwarnung. Dieser tritt nur bei Steinschlägen oder einer sehr feuchten Lagerung auf. Auch die Edelstahl-Auspuffanlagen sind laut Hanke von hoher Qualität und halten entsprechend lange. Ein genauerer Blick sollte dagegen dem Fahrwerk gelten. Neben dem altersbedingten Verschleiß der Gummilager und Dämpfer gelten speziell die Querlenker als echte Problemzone.
Im Innenraum zeigen die Modelle die typischen Schwächen italienischer Autos dieser Ära. Die Soft-Touch-Beschichtungen an Schaltern, Tasten und Lüftungsdüsen zersetzen sich mit den Jahren und mutieren zu den berüchtigten „sticky buttons“. Glücklicherweise gibt es dafür eine probate Lösung: Spezialisten entfernen die alte Beschichtung komplett, lackieren das Bauteil neu und gravieren die Piktogramme per Laser frisch ein. Das Resultat ist laut Hanke am Ende hochwertiger und langlebiger als im Neuzustand. Auch die edle Lederausstattung erfordert Aufmerksamkeit. Speziell bei häufiger Sonneneinstrahlung kann sich das Leder stark zusammenziehen, bis es letztlich aufwendig und vor allem kostspielig ersetzt werden muss.
Lohnt sich der Kauf eines Maserati 3200 GT oder 4200?
Wenn Sie sich der potenziellen Risiken bewusst sind, die größtenteils den 3200 GT betreffen, und genug Rücklagen für etwaige Reparaturen haben, ist die Antwort ein klares „Ja“. Die schnittigen Zweitürer aus der Feder von Giugiaro machen auch fast dreißig Jahre nach dem Debüt der Grundform noch ordentlich etwas her und garantieren quasi überall einen gediegenen und stilvollen Auftritt.
Dazu kommen ihr Exotenstatus und der durch und durch italienische Charakter. Urlaubsreisen zu zweit oder eine Wochenendtour über kurvige Alpenpässe werden dank des gelungenen Spagats zwischen Komfort und Handling zu einem echten Genuss. Eine großartige Wertentwicklung sollten Interessenten aber nicht unbedingt erwarten. Es dürfte nämlich noch eine Weile dauern, bis Maseratis Coupés und Spyder der späten 1990er- und frühen 2000er-Jahre ihr leicht ramponiertes Image abgelegt haben.
Im Classic Driver Markt finden Sie zahlreiche Maserati Coupés und Spyder
Fotos: Cool Classic Club
