Auch wenn der Stellantis-Konzern derzeit eher halbherzig versucht, Lancia zu relaunchen, ist die Marke heute nur noch ein Schatten ihrer selbst. Der allmähliche Niedergang des Traditionsherstellers setzte – zumindest im gehobenen Segment – schon vor rund dreißig Jahren ein. Während der Thema technologisch wie designtechnisch noch vorne mitfuhr und von 1984 bis 1994 über 350.000 Mal vom Band lief, konnte dessen Nachfolger Kappa mit insgesamt rund 117.000 Einheiten der ausländischen Konkurrenz – allen voran aus Deutschland – kaum noch das Wasser reichen.
Ende der Neunzigerjahre schickten sich die Turiner an, im neuen Millenium zumindest optisch an die glorreichen Zeiten der Aurelia oder Flaminia anzuknüfen – und das 1998 auf ihrer Heimatmesse präsentierte Concept Car Dialogos gab einen ersten Ausblick auf Lancias Formensprache der frühen 2000er und nahm bereits das grundlegende Design des späteren Thesis vorweg.
Der grundlegende Entwurf der knapp fünf Meter langen Limousine wird Lancias damaligem Chefdesigner – dem US-Amerikaner Mike Robinson – zugeschrieben; die eigentliche Exterieur-Arbeit übernahmen dabei Pietro Camardella und Marco Tencone, während Flavio Manzoni den Innenraum verantwortete. Den letzten Schliff am Exterieur verlieh der Architekt und Automobildesigner Ermanno Cressoni, der seines Zeichens für die Linienführung einiger wichtiger Alfa Romeo der Siebziger- und Achtzigerjahre verantwortlich war.
Der Diàlogos brach mit den eher kantigen Formen seiner beiden Vorgänger und vereinte stattdessen zwei Designrichtungen in sich, die damals beide voll im Trend lagen: von der Natur inspirierte Biomorph-Elemente und trendiges Retro-Design. Lancias Vision seines neuen Flaggschiffs war nämlich aerodynamisch optimiert und wirkte – wie viele Autos aus dieser Zeit – an gewissen Stellen auch etwas rundgelutscht.
Gleichzeitig spielte das Designteam des Autobauers aber auch mit Elementen aus dessen Geschichte. Zum einen wäre da der schildförmige Chrom-Grill: Die gesamte Frontpartie – samt der ungewöhnlichen, rautenförmigen Scheinwerfer und der markant modellierten Motorhaube – war von der bahnbrechenden Aurelia der Fünfzigerjahre inspiriert. Die „scudo" genannte, verchromte Frontmaske sollte als wichtigstes Stilmittel das Design aller Lancia der 2000er prägen – vom Kleinwagen Ypsilon bis zum E-Klasse-Gegner Thesis.
Auch die entgegengesetzt angeschlagenen Schranktüren wurden nicht von Rolls-Royce, sondern von den Lancia-Limousinen der Fünfzigerjahre inspiriert, die bereits gegenläufig öffnende Türen besaßen und ohne B-Säule auskamen. Für die schmalen, angewinkelten Rückleuchten dürfte dagegen die revolutionäre Pininfarina-Studie Lancia Florida aus dem Jahre 1955 Pate gestanden haben – beziehungsweise die aus ihr hervorgegangene Flaminia, deren flossenartige Leuchten dem Diàlogos-Heck nahekommen. In Kombination mit den großen Chromfelgen wirkt der Diàlogos insgesamt wie eine retrofuturistische Neuinterpretation eines großen Lancia der Fünfziger.
Innen ist mit dem zeitgenössischen Y2K-Futurismus dagegen das komplette Gegenprogramm angesagt. Sofort ins Auge fallen die Joysticks – ein zentraler vorn und je einer an den Sitzen. Der vordere dient zusätzlich zur Sprachsteuerung als Bedienelement für das Infotainmentsystem und den Bordcomputer sowie den Tempomaten; die Studie war zumindest auf dem Papier mit einer intelligenten Geschwindigkeitsregelungsanlage ausgestattet. Gelenkt wird jedoch nicht digital, sondern über das U-förmige Steuerungselement, das das klassische Lenkrad ersetzt.
Mit ihrem persönlichen „Stick" konnten die Passagiere dagegen ihr eigenes „Mikroklima" einstellen – neben der Klimatisierung auch die Licht- und Klangatmosphäre an ihrem Platz. Im Fond sorgten zudem zwei versenkbare Bildschirme sowie in die Kopfstützen integrierte Kopfhörer für Unterhaltung. Für einen gesteigerten Einstiegskomfort sorgen die um 90 Grad schwenkbaren Vordersitze, die – wie das gesamte Gestühl des Diàlogos – mit Nubuk bezogen sind, einer angeschliffenen und veredelten Art von Rinderleder.
Sein historisches Vorbild, die Aurelia, leistete einst Pionierarbeit beim V6-Motor; über den Motor des Diàlogos wurden dagegen keine Angaben gemacht – er hatte schlicht keinen verbaut, denn bei der Zukunftsvision lag ganz klar das Design im Fokus. Dokumentiert ist immerhin das Antriebskonzept: Die Kraft sollte in der Theorie variabel auf beide Achsen und damit an alle vier Räder verteilt werden.
In Sachen Fahrwerk gab sich Lancia innovativ, auch wenn die Ideen nur teilweise in Serie gingen: Die große Limousine kombinierte ein aktives Differenzial mit einer aufwendigen, voll adaptiven Multilink-Aufhängung an Vorder- und Hinterachse. Das Besondere daran waren zwei virtuelle Drehpunkte. Vorne verlief die „virtuelle Lenkachse" exakt durch die Radmitte – Schlaglöcher oder grober Asphalt sollten das Rad so nicht zum Vibrieren bringen. Hinten sorgte ein „virtuelles Nickzentrum" dafür, dass das Rad beim Überrollen eines Hindernisses leicht zurückweichen konnte und die Karosserie so von Stößen abschirmte.
Die Konzernpolitik des Fiat-Konzerns, die wirtschaftliche Situation in Italien, Konkurrenz aus dem Ausland sowie einige Managementfehler in Sachen Produktportfolio – der schleichende Niedergang von Lancia im neuen Jahrtausend hatte mehrere Gründe. Doch auch das mit dem Diàlogos vorweggenommene Markendesign dürfte eine große Rolle gespielt haben – bis heute polarisiert kaum ein anderes Auto aus diesem Segment optisch so sehr wie der Lancia Thesis, der das markante Gesicht sowie die bogenförmigen Rückleuchten von dem Concept Car übernahm.
Während er von Kennern mit den Jahren als moderner Klassiker gefeiert wurde, verschmähte ihn der Großteil der Oberklasse-Kundschaft: Von 2001 bis 2009 wurden nicht einmal 17.000 Stück gebaut, was ihn zu einem echten Exoten macht. Bei den kleineren Modellen fiel das Bild gemischt aus – der Ypsilon wurde mit derselben Designlinie sogar zum meistverkauften Lancia überhaupt, während etwa der 2008 eingeführte Delta zum Flop geriet. Unter dem Strich läutete der durchaus elegante Diàlogos also nicht wie erhofft eine neue Blütezeit, sondern einen regelrechten Absturz der einst stolzen Marke ein, die über Jahre nicht mehr als Edelmarke wahrgenommen und vor dem jüngsten Relaunch fast nur noch in Italien durch den Ypsilon am Leben gehalten wurde.
Fotos: Stellantis
