Für wen ist der BMW E46 M3 das richtige Auto?
Die von 2000 bis 2006 dritte Auflage des BMW M3 wird des Öfteren als die beste bezeichnet – das Topmodell der E46-Baureihe bleibt dem Ur-Konzept nämlich treu, ist gleichzeitig aber deutlich leistungsstärker, agiler und im positiven Sinne moderner, ohne in einen Elektronik-Overkill zu verfallen. Dazu kommt ein absolut zeitloses und stilvolles Design, das in den vergangenen zwei Jahrzehnten nochmals deutlich gereift ist, und eine deutlich höhere Alltagstauglichkeit als bei den beiden Vorgängergenerationen.
Der sportliche 3er bietet vier vollwertige Sitzplätze, einen ordentlich bemessenen Kofferraum und bleibt dabei mit einer Länge von 4,50 Metern angenehm kompakt. Der E46 verkörpert bis heute die typischen BMW-Markenwerte und gilt schon seit geraumer Zeit als moderner Klassiker. Dass der M3 unter Millennials Kultstatus genießt, liegt auch an der V8-befeuerten Rennversion BMW M3 GTR, die in dem legendären Videospiel Need for Speed: Most Wanted die automobile Hauptrolle spielt und das Objekt der Begierde aller Spieler war.
Auch wenn die Schnäppchenpreise der vergangenen Jahre endgültig passé sind, ist der E46 M3 im Vergleich zum E30 M3 immer noch erschwinglich und gleichzeitig technisch beherrschbar, weshalb er auch Einsteigern zu empfehlen ist, die einen sportlichen Youngtimer suchen, der ihnen keine allzu großen Kompromisse abfordert.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Wie gewohnt bot BMW auch den dritten M3 als klassisches zweitüriges Coupé mit Fließheck sowie als viersitziges Cabriolet an. Insgesamt wurden in Regensburg etwa 85.000 Stück gebaut, wobei die geschlossene Variante bei Enthusiasten aufgrund der höheren Karosseriesteifigkeit und dem dezent besseren Handling etwas höher in der Gunst steht. Das Cabriolet war vor allem auf dem US-Markt gefragt, während es in Europa eher eine Nebenrolle spielt.
Als Antrieb diente immer der S54-Motor, der zwar wie beim E36 sechs Zylinder hatte, sich aber deutlich von dem Triebwerk des Vorgängers unterschied. Die Neuentwicklung bekam neue Nockenwellen inklusive der markentypischen Doppel-VANOS-Verstellung sowie eine höhere Kompression. Zudem verfolgten die Ingenieure bei der Entwicklung ein Hochdrehzahl-Konzept, weshalb der 3,2-Liter-Motor seine maximale Leistung von 343 PS erst bei 7.900 Umdrehungen, also knapp vor der Redline zur Verfügung stellt.
Das Aggregat war aber nicht nur eine Drehorgel, sondern ein echtes Kraftpaket, das damals in Sachen Literleistung ganz vorne mitspielte und mit seinen 365 Newtonmetern Drehmoment einen exzellenten Durchzug bot. Das knapp 1,6 Tonnen schwere Coupé beschleunigt in beachtlichen 5,2 Sekunden von Null auf Hundert, während derselbe Vorgang bei dem 160 Kilo schwereren Cabriolet rund 0,3 Sekunden länger dauert. Standardmäßig ist bei 250 km/h Schluss.
Puristen greifen heute zu der ausgesprochen knackigen und direkten Sechsgang-Handschaltung aus dem Hause Getrag, die serienmäßig verbaut war. Eine vollwertige Automatik bot BMW für den E46 M3 nie an; stattdessen gab es die technisch eng verwandte SMG-Halbautomatik, bei der die Kupplung nicht vom linken Fuß des Fahrers, sondern von einer Hydraulik- und Elektronik-Einheit übernommen wird. Die Gangwechsel leitet aber weiterhin der Pilot entweder über Wippen am Lenkrad oder über den Schalthebel ein. Die Härte und Schnelligkeit der Schaltvorgänge ließ sich in mehreren Stufen einstellen. Der große Vorteil dieser Getriebeart bestand darin, dass keinerlei Leistung im Drehmomentwandler verloren geht. Allerdings gab sich das SMG im Stadtverkehr mitunter recht ruppig, während Reparaturen der Hydraulikpumpe die Kosten in die Höhe treiben.
Die Speerspitze der Baureihe bildet der M3 CSL, der nicht nur 17 PS stärker, sondern vor allen Dingen 110 Kilo leichter ist. Zu diesem Gewichtsverlust führte unter anderem eine Reduzierung der Komfortausstattung – die elektrische Sitzverstellung, die Rückbank und das Soundsystem entfallen, während dünneres Glas verbaut und weitestgehend auf Soundisolierung verzichtet wurde. Dazu kam der verstärkte Einsatz von Leichtbau-Materialien. Die CSL-Version hat beispielsweise ein Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Die Leichtbau-Version beschleunigt 0,3 Sekunden schneller auf das allgemeingültige Landstraßentempo und klingt dabei eine ganze Spur kerniger, was einer neuen Ansauganlage aus CFK inklusive einer freiliegenden Airbox hinter der Frontschürze zu verdanken ist. Einziger Haken: Den CSL gab es nie als reinen Handschalter.
Das Ende 2004, also quasi als finale Version eingeführte Competition-Paket schaffte diesen Makel zumindest teilweise aus der Welt. Es kombiniert die Handschaltung und den Motor des normalen M3 mit der Optik des M3 CSL, inklusive der schicken 19-Zoll-Räder. Das Paket war aber weit mehr als nur Show, es beinhaltete nämlich auch die verstärkte Bremsanlage sowie die direktere Lenkung und das nachgeschärfte Fahrwerk der Topversion. Einzig in Sachen Leistung und Leichtbau hatte der Competition im Vergleich zum CSL das Nachsehen – diese rund 3.000-mal gebaute Version stellt aber einen echt guten Kompromiss und Kauftipp dar.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Die Zeit der Schnäppchenpreise ist beim E46 M3 definitiv vorbei. Während es brauchbare Autos noch vor ein paar Jahren teils unter 20.000 Euro zu bekommen gab, kosten selbst die weniger gesuchten Cabriolets in einem ordentlichen Zustand 35.000 Euro oder mehr. Gepflegte Basis-Coupés mit weniger als 150.000 Kilometern auf der Uhr starten dagegen eher jenseits der 40.000-Euro-Marke. Scheckheftgepflegte Topexemplare mit einer niedrigen Laufleistung bewegen sich im Bereich zwischen 60.000 und 80.000 Euro.
Der insgesamt nur 1.383 Mal gebaute CSL bewegt sich preislich naturgemäß in ganz anderen Sphären und mittlerweile deutlich im sechsstelligen Bereich. Wer ein Auto mit vollständig nachvollziehbarer Historie in gutem Zustand sucht, wird unter 120.000 Euro kaum fündig, während die besten Exemplare teilweise schon für über 200.000 Euro angeboten werden.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Der E46 M3 gilt zu Recht als moderner Klassiker, im Bereich der Wartung sollte man jedoch aufmerksam sein. Zu den bereits erwähnten Schwachstellen der SMG-Hydraulik gesellen sich nämlich noch weitere Schwachstellen, allen voran die Pleuellager des S54-Motors. Aufgrund der enormen Kolbengeschwindigkeiten des Hochdrehzahl-Motors verschleißen die Lagerschalen konstruktionsbedingt schnell, weshalb ein präventiver Tausch spätestens alle 80.000 bis 100.000 Kilometer zum Pflichtprogramm gehört, um kapitale Schäden zu vermeiden. Eng damit verknüpft ist die VANOS-Verstellung der Nockenwellen: Hier neigen die Schrauben der Zahnräder zum Abbrechen. Ebenfalls im Auge behalten sollte man den Regelkolben der Ölpumpe, der mit zunehmender Laufleistung verschleißt und bei Versagen den Öldruck schlagartig abfallen lässt – mit unmittelbaren Folgen für die Lagerschalen.
Abseits des Antriebsstrangs ist die reißende Hinterachsaufnahme das berüchtigtste Problem dieser Generation. Die einwirkenden Torsionskräfte verursachen mit den Jahren Ermüdungsrisse im Karosserieblech rund um die Befestigungspunkte des Hinterachsträgers. BMW hatte diese gravierende Schwachstelle seinerzeit zwar erkannt und das Problem im Rahmen großzügiger Kulanzreparaturen bei vielen Fahrzeugen teilweise schon behoben – einen offiziellen Rückruf gab es hingegen nie. Eine Garantie für die Zukunft ist die freiwillige Aktion von BMW damals heute nicht mehr: Viele Exemplare zeigten die Risse erst lange nach Ablauf der Fristen oder wurden damals schlicht nicht beim Vertragshändler vorgeführt.
Wenn das Blech heute Probleme macht, hilft meist nur noch das nachträgliche und sehr aufwendige Einschweißen von speziellen Verstärkungsblechen. Wer einen Kauf in Erwägung zieht, sollte den Unterboden daher trotz damaliger Werksaktionen genauestens inspizieren lassen und zudem penibel darauf achten, dass das manuell einzustellende Ventilspiel im Rahmen der großen Inspektionen regelmäßig justiert wurde – ein lückenloses Serviceheft ist bei diesem Hochleistungsmotor das A und O.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Die Karosserie des E46 M3 ist ab Werk ordentlich geschützt, sodass Rost bei gepflegten Sommerfahrzeugen selten ein dominantes Thema ist. Wer jedoch ein Exemplar ins Auge fasst, das auch im Winter bewegt wurde, sollte die Radlaufkanten, die Wagenheberaufnahmen und die Bereiche hinter den vorderen Kotflügeln penibel nach Schmutznestern und beginnender Korrosion absuchen.
In Sachen Fahrwerk fordern die sportliche Abstimmung und die Motorleistung meist ab 80.000 bis 100.000 Kilometern ihren Tribut: Verschlissene Querlenkerbuchsen, müde Stoßdämpfer, ausgeschlagene Längslenkerlager an der Hinterachse sowie verschlissene hintere Domlager verwässern das einst so messerscharfe Handling spürbar.
Im Innenraum zeigt der M3 im Alter die typischen E46-Ermüdungserscheinungen. Dazu gehören klappernde Interieurleisten, großflächig abblätternder Softlack an der Mittelkonsole und den Türgriffen sowie Stoffbezüge an den A- und C-Säulen, die sich gerne durch Hitzeeinwirkung lösen. Auch die stark konturierten Seitenwangen der M-Sportsitze neigen bei nachlässigem Ein- und Aussteigen zu starkem Abrieb. Wer den Klassiker jedoch regelmäßig pflegt und vor dauerhafter UV-Strahlung schützt, blickt auch nach über zwanzig Jahren auf ein Cockpit, das seinen sportlichen Premium-Anspruch absolut bewahrt hat.
Lohnt sich der Kauf eines BMW E46 M3?
Definitiv! BMWs sportliche Mittelklasse ist bestens gealtert und fährt sich immer noch fantastisch. Sowohl in Sachen Optik als auch in Sachen Fahrgefühl bietet die dritte Auflage genau das, was viele Enthusiasten bei der aktuellen sechsten Generation vermissen – zeitloses, aber keineswegs langweiliges Design und vor allem beim handgeschalteten Basismodell einen unverfälschten, durch und durch mechanischen Charakter.
Der E46 M3 war schon immer ein beliebtes Auto in seinem Segment; im Zuge des Y2K-Hypes haben die Nachfrage und dementsprechend auch die Preise deutlich angezogen. Das Ende der Fahnenstange dürfte hier aber noch nicht erreicht sein – vor allem bei seltenen und begehrten Spezifikationen und dem CSL ist noch eine Wertsteigerung zu erwarten. Das Modell lohnt sich also auch als Investition – auch wenn der Fahrspaß natürlich immer im Vordergrund stehen sollte.
Fotos: Tom Wood, Maximilian Vogl und Keno Zache für RM Sotheby's
