Für wen ist der Porsche 991 Carrera das richtige Auto?
Nachdem Porsche beim Elfer mit der 996-Generation komplett auf Wasserkühlung umgestellt hat, stand mit dem Facelift des 991 eine weitere konzeptuelle Änderung an. Ab dem auf der IAA 2015 enthüllten 991.2 setzten die Zuffenhausener selbst bei der Basisversion Carrera auf eine doppelte Turboaufladung. Wenn man den ikonischen 911 R, sowie die GT3-Modelle ausklammert, waren die Einstiegsvarianten des 991.1 also die letzten Serien-Elfer mit Saugmotor, was sie vor allem für Puristen interessant macht. Diese meiden auch die optionale PDK-Box und greifen stattdessen zu der manuellen Siebengang-Handschaltung, einer technischen Besonderheit, die man ansonsten nur bei der damaligen Corvette aus derselben Ära findet.
Die gesamte siebte Generation des Sportwagen-Klassikers, die von Herbst 2011 bis Ende 2019 vom Band lief, stellt einen exzellenten Kompromiss zwischen moderner Technik und klassischen Werten dar. Dies trifft besonders auf die vergleichsweise bodenständigen Carrera-Modelle zu. Im direkten Vergleich zu seinem Vorgänger 997 ist der 991 verwindungsteifer geworden und gleichzeitig deutlich gewachsen – um etwa sechs Zentimeter in der Länge, während der Radstand sogar um satte zehn Zentimeter gestreckt wurde. Im Vergleich zum aktuellen 992, der deutlich breitbackiger und betont modern geraten ist, macht er aber fast schon einen zierlichen Eindruck. Ein weiterer Punkt, mit dem er die Fans klassischer Porsche-Werte anspricht. Dies verhindert aber auch weitestgehend Schnäppchen-Chancen – der 991 Carrera ist natürlich deutlich günstiger als ein fabrikneuer 992 Carrera, der Unterschied fällt aber kleiner aus, als man es bei einem in seiner Urversion fast fünfzehn Jahre alten Modell erwarten würde.
Welche Version sollten Sie kaufen?
Seit den frühen Achtzigern gehörte das 911 Cabriolet neben dem Coupé zu Porsches Standard-Repertoire. Hier macht auch die siebte Auflage des Klassikers keine Ausnahme. Die beiden Karosserieformen sprechen seit jeher zwei verschiedene Zielgruppen an. Sportlich sind beide, der geschlossene Zweitürer ist aufgrund seiner höheren Karosseriesteifigkeit und seines niedrigeren Gewichts aber einen Hauch agiler, während die bessere Aerodynamik sich auch bei den Fahrleistungen dezent bemerkbar macht. Der vor dem Facelift eingesetzte und 3,4 Liter große Saugmotor, der von Anfang an mit einer Direkteinspritzung ausgestattet war, leistete 350 PS und ein maximales Drehmoment von 390 Nm.
Auch wenn die fahrerischen Unterschiede in Sachen Dynamik bei dieser Generation nur noch marginal sind, ist das Coupé weiterhin die erste Wahl für sportlich ambitionierte Fahrer. Dasselbe gilt für das Schaltgetriebe, auch wenn das hauseigene Doppelkupplungsgetriebe einen gewissen Vorteil in Sachen Beschleunigung mit sich bringt. Der 2014 nachgeschobene 911 Targa stellte wie gewohnt einen guten Kompromiss zwischen der Dynamik des Coupés und der Frischluft-Romantik des Cabriolets dar – er verfügte zum ersten Mal seit mehreren Generationen wieder über den charakteristischen Bügel, mit dem er an den Ur-Elfer erinnerte. Gleichzeitig war er ausschließlich in Kombination mit Allradantrieb erhältlich. Beim Carrera S setzten die Schwaben auf einen ebenfalls freisaugenden Sechszylinder-Boxer mit satten 400 PS. Sowohl der Carrera als auch der Carrera S waren optional auch mit Allradantrieb erhältlich.
Die 2016er Modellpflege brachte einige Verbesserungen mit sich, unter anderem ein deutlich modernisiertes Infotainmentsystem und eine verbesserte Lenkung. Mit der 991-Generation debütierte beim Elfer erstmals eine elektronische Servolenkung, die leider rückmeldungsarmer war als die hydraulische Servolenkung des Vorgängers 997. Mit dem Facelift merzten die Ingenieure dieses Defizit aus, indem sie auch bei der Basisversion auf das vom GT3 bekannte Lenksystem zurückgriffen. Über allem stand jedoch die neue und serienmäßig doppelt aufgeladene Motorengeneration, die gewisse Abstriche in Sachen Sound mit sich brachte, insgesamt aber an vielen Fronten eine deutliche Verbesserung darstellte.
Der drei Liter große Biturbo-Sechszylinder stellt das gestiegene maximale Drehmoment über ein breites Drehzahlband zur Verfügung, sodass sich der Antrieb im Alltag deutlich souveräner anfühlt. Bei den ausgemusterten Saugmotoren lag die maximale Durchzugskraft nämlich erst bei 5.600 Umdrehungen an. Die neuen Turbo-Aggregate drehen bis 7.500 – für einen aufgeladenen Motor ist der Boxer also ausgesprochen drehfreudig. Gleichzeitig sank der Verbrauch, während das Porsche Active Suspension Management nach der Überarbeitung serienmäßig verbaut wurde.
Gegen die modernisierte Variante spricht eigentlich nur der gedämpfte Sound, der bei einem Sportwagen aber eben für viele Interessenten ein KO-Kriterium sein kann. Unter dem Strich sind Porsche-Fans, die ihren Elfer im Alltag bewegen möchten, mit dem 991.2 Carrera besser bedient, während Puristen, die ihr Auto am Wochenende genüsslich über Alpenpässe scheuchen wollen, mit den frühen Saugern dank deren Gänsehaut-erregenden Klangs wahrscheinlich eher glücklich werden. Schon die reinen Hecktriebler verfügen über eine gute Traktion, die Allrad-Versionen bieten sich vor allem an, wenn man auch unter winterlichen Bedingungen gut durchkommen und auch mal eine Ski-Box auf das Dach schnallen möchte.
Wer es betont puristisch mag, sollte einen Blick auf den 911 Carrera T werfen, der 2018 als späte Ergänzung der 991.2-Baureihe eingeführt wurde und die Essenz des Elfers auf den Punkt bringt. Porsche stattete ihn serienmäßig mit einem kürzer übersetzten Schaltgetriebe sowie einem Sperrdifferenzial aus und sparte durch dünneres Glas, reduzierte Dämmung und den Verzicht auf die Rücksitze rund 20 Kilogramm gegenüber dem Basis-911 ein. Das Ergebnis ist das direkteste und emotionalste Fahrerlebnis in der regulären Carrera-Familie.
Welches Budget sollten Sie einplanen?
Wer sich einen 911 Carrera der Generation 991 zulegen möchte, sollte mindestens 80.000 Euro auf der hohen Kante haben. Für das Geld bekommt man solide, vor der Modellpflege gebaute 991.1 Carrera, allerdings darf man dann auch nicht vor entsprechenden Laufleistungen zurückschrecken. Top gepflegte Autos mit einer lückenlosen Historie starten eher bei etwa 90.000 Euro.
Nach oben hin ist noch ordentlich Luft. Ein guter Carrera S oder ein Cabriolet mit einer schönen Spezifikation kann auch mal die 100.000 Euro-Marke knacken. Den „Sweet Spot" stellt das 991.1 Coupé dar, da man hier den Saugmotor-Charakter zu einem akzeptablen Kurs bekommt. Die 991.2-Modelle mit Turbomotoren sind dank der modernen Technik, ihres jüngeren Alters und einer höheren Alltagstauglichkeit in der Regel ein Stück teurer.
Der Service steht alle zwei Jahre an und schlägt je nach Umfang mit mindestens 800 bis 1.500 Euro zu Buche — bei umfangreicheren Inspektionen, inklusive Getriebeölwechsel und Erneuerung der Bremsflüssigkeit kann der Betrag auch nochmals deutlich höher liegen. Auch für Verschleißteile wie Reifen oder Bremsen sollte man immer ein gewisses Polster einplanen. Wer den Wagen aber fachgerecht wartet, wird mit einer für Sportwagen-Verhältnisse erstaunlich hohen Zuverlässigkeit belohnt.
Welche technischen Probleme sind bekannt?
Der 991 gilt als eine der zuverlässigsten Elfer-Generationen, doch gänzlich vor Schwachstellen gefeit ist auch er nicht. Beim 991.1 sind die Umschaltventile im Kühlkreislauf eine der häufigsten Baustellen: Die Kunststoffventile können mit der Zeit Risse bekommen, was sich durch sporadische ‚Störung Kühlsystem‘-Meldungen bemerkbar macht. Beim 991.2 verlagert sich das Problem zur Wasserpumpe – insbesondere bei Autos der Modelljahre 2017 und 2018 kann die Kühlmittelleitung am Pumpengehäuse undicht werden. Die berüchtigten IMS-Zwischenwellenprobleme früherer Generationen sind beim 991 glücklicherweise kein Thema mehr.
Ernst zu nehmen ist beim 991.1 jedoch das Potenzial für Bore Scoring: Die Bauweise begünstigt bei den hubraumstärkeren 3,8-Liter-Motoren des Carrera S gelegentlich Verformungen der Zylinderlaufflächen, die im schlimmsten Fall zu einem Kolbenfresser führen können – typischerweise im Bereich zwischen 70.000 und 90.000 Kilometern. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass dieses Problem beim 997.1 deutlich häufiger auftrat; beim 991.1 ist das Risiko spürbar geringer, ein Endoskopie-Check der Zylinder bei höherer Laufleistung bleibt dennoch eine empfehlenswerte Investition.
Bei den Turbo-Modellen (991.2) sollten Interessenten auf sporadischen Leistungsverlust achten, der auf defekte Ladedrucksteuerventile hinweisen kann. Noch wichtiger ist jedoch zu überprüfen, ob das technische Bulletin zu den Turbo-Ölleitungen erledigt wurde: Bei Autos, die zwischen 2015 und 2018 vom Band liefen, verblieben teilweise Aluminiumspäne aus der Fertigung in den Öltanks, was zu Lagerschäden führt. Der Leitungstausch kostet rund 3.000 bis 4.000 Euro, während ein kompletter Turboersatz pro Paar beim örtlichen Porsche-Zentrum mit bis zu 8.000 Euro zu Buche schlägt.
Das PDK ist bei planmäßiger Wartung robust, die Mechatronik-Einheiten sind bei hohen Laufleistungen aber fehleranfällig, was empfindlich teuer werden kann. Bei der Probefahrt sollte man auf einen ruhigen Leerlauf und bei Lastwechseln auf Poltergeräusche vom Fahrwerk achten – beides sind frühe Warnsignale für kostspielige Folgeschäden. Ein lückenloses Serviceheft ist beim 991 keine Kür, sondern Pflicht. Vor dem Kauf sollte außerdem geprüft werden, ob der Takata-Airbag-Rückruf (Gasgeneratoren) beim jeweiligen Fahrzeug bereits erledigt wurde, da er mehrere Baujahre der Baureihe betrifft. Wer das optionale Sport-Abgassystem (PSE) an Bord hat, sollte zudem die Stellmotoren der Abgasklappen unter die Lupe nehmen: Korrodierte Aktoren können in offener oder geschlossener Position feststecken, und da Porsche-Werkstätten oft den gesamten Schalldämpfer tauschen, werden schnell mal bis zu 1.500 Euro fällig.
Welche Alterserscheinungen treten auf?
Auch dank des hohen Aluminiumanteils ist die Karosserie exzellent gegen Korrosion geschützt – Rost ist bei einem gepflegten 991 kaum ein Thema. Lediglich in den Radhäusern und unter den Unterbodenverkleidungen lohnt es sich bei regelmäßig im Winter bewegten Carrera, genauer nach etwaigen Schmutzansammlungen und feuchten Stellen zu suchen.
In Sachen Fahrwerk zeigen sich ab 80.000 bis 100.000 Kilometern oft verschlissene Querlenker-Buchsen und Stoßdämpfer, wodurch das Handling deutlich beeinträchtigt wird. Im Innenraum sind klappernde Verkleidungsteile, sich auflösende Soft-Touch-Oberflächen und wellige Leder-Armaturentafeln bekannte Alterungserscheinungen. Wer den Wagen jedoch nicht dauerhaft in der Sonne parkt und auf die Pflege achtet, wird auch nach zehn Jahren noch einen Innenraum vorfinden, der seinen Premium-Anspruch in keinster Weise eingebüst hat.
Lohnt sich der Kauf eines Porsche 991 Carrera?
Wenn Sie das nötige Budget mitbringen, muss die Antwort ohne Zweifel „ja“ lauten. Der 991 zählt nicht nur zu den robustesten Generationen des Elfers, sondern zu den sorgenfreisten modernen Sportwagen allgemein. Da er bis zum Facelift noch einen freisaugenden Sechszylinder-Boxer im Heck hatte und das Design betont zeitlos und klassisch geraten ist, wird die Baureihe von so manchem Kenner als „der letzte echte Elfer“ bezeichnet.
Porsche soll gegenüber dem Vorgänger 997 fast 90 Prozent aller Bauteile weiterentwickelt oder neu konstruiert haben, womit die siebte Generation einen riesigen Sprung in der über sechzig Jahre langen Evolutionsgeschichte des 911 darstellt. Gleichzeitig ist er aber auch alles andere als ein Geheimtipp – die hohe Nachfrage schlägt sich in einem gehobenen Preisniveau nieder, auch beim Standard-Carrera. Auf lange Sicht dürften die Kurse noch weiter steigen, weshalb man mit einem gepflegten 991 mit dokumentierter Historie auch aus finanzieller Sicht wenig falsch machen kann.
Fotos: Mecanicus
