Rennen sollte er. Und siegen. Nicht mehr und nicht weniger. Und dafür taten seine Väter alles nur Erdenkliche. Bereits ab Mitte der 90er Jahre begann die Entwicklung des Porsche 911 GT1. Ziel war es, einen reinen Wettbewerbswagen für die Königsrennklassen vom Schlage der 24h von Le Mans zu entwickeln. Dass man dabei aufgrund des Reglements auch ein paar Straßenmodelle auf die Räder stellen musste, war für die Entwickler eher notwendiges Übel, als wirkliches Ziel ihrer Bemühungen. Doch am Ende waren auch die wenigen Privatkäufer des Supersportlers zufrieden. Sie mussten zwar auf jede Art des gewohnten Komforts verzichten, erfreuten sich jedoch an der aufwändigen Bauweise des Boliden.
Porsche setzte bei der Karosserie im vorderen Teil auf eine herkömmliche Stahlbleckkonstruktion, deren Struktur von dem Modell 993 abstammte. Mit Modellwechsel auf den Typ 997 überarbeiteten die Stuttgarter dabei nicht nur die Leuchten, sondern auch den Fahrzeugboden. Er musste eine komplett veränderte Vorderachse aufnehmen und zusätzlich einen riesigen Wasserkühler mit zwei üppigen Elektrolüftern. Denn was zu diesem Zeitpunkt in der Serie noch völlig undenkbar schien, war bei dem 911 GT1 bereits Wirklichkeit geworden: Die Wasserkühlung hatte Einzug gehalten und das zu allem Überfluss noch nicht einmal im Heck des Sportwagenklassikers, sondern in dessen Mitte.
Porsche hatte sich nämlich erneut entschieden, auch in diesem Supersportler ab der B-Säule die hochkarätige Rennwagentechnik des 962 zum Einsatz zu bringen. Ein Gitterrohrahmen bildete das Rückrad für die Aufnahme der zunächst auf dem erfolgreichen Gruppe-C-Renntriebwerk basierenden Sechszylinder-Boxermotors mit Abgasturboaufladung. Dass das wassergekühlte, rund 600 PS starke 3,2 Liter Aggregat dabei direkt am Rücken der beiden Passagiere saß, war zwar für die Thermik im spartanischen Cockpit nicht gerade förderlich, machte sich dank optimaler Gewichtsverteilung aber auf der Rennstrecke positiv bemerkbar.
Im Laufe seiner Karriere musste der GT1 insgesamt zwei tiefgreifende Modifikationen über sich ergehen lassen, die im wesentlichen den Einsatz veränderter Motoren betrafen. So setzte Porsche ab 1997 einen auf 544 PS gedrosselten Motor im rund 1,5 Millionen D-Mark teuren GT1 Evo ein. Angesichts des Leistungsgewichtes von 2,1 kg pro PS eine zu verschmerzende Leistungseinbuße, denn auch mit der geringeren Leistung brannte der GT1 binnen 10,5 Sekunden auf 200 km/h. Von diesem Modell entstand bis 1998 mit 21 Stück das Gros der Serie, die sich gegen Ende des Jahres 1998 erneut umfangreichen Umbauten unterziehen musste. Mit nunmehr 550 PS gelang es Porsche aufgrund der hohen mechanischen Zuverlässigkeit, mit dem inzwischen deutlich flacheren und damit windschlüpfrigeren 911 GT1 in Le Mans einen Gesamtsieg einzufahren. Es sollte der letzte für dieses Modell werden, denn im Jahre 2000 lief erstmals der Porsche Carrera GT vom Stapel, der in deutlich größerer Stückzahl erneut die Kunden begeisterte.
Das bei der kommenden RM-Monterey-Auktion zum Aufruf kommende 1998er Modell wurde als eines der wenigen Fahrzeuge in die USA exportiert und verfügt über einen sehr späten Baustand. In den Händen eines amerikanischen Sammlers legte es zwischen zahlreichen öffentlichen Auftritten nur wenige Kilometer zurück, weshalb das Auto heute mit einen Tachostand von nur 7.180 Kilometer Neuwagenqualität hat. Hinzu kommt, dass auch in der Zwischenzeit eine regelmäßige Wartung nach Werksvorschriften vorgenommen wurde. Grund genug also, bis zum ersten Aufruf die persönliche Liquidität zu prüfen und sich bereit zu machen für die Reise in eine andere Welt.
Fotos: Darin Schnabel ©2012 Courtesy of RM Auctions
