Für die erste Saison der nach dem neuen Gruppe-C-Reglement ausgeschriebenen Sportwagen-WM hielt Porsche seinen ersten Prototypen mit Monocoque-Chassis und Ground-Effect-Unterboden, den 956, zunächst exklusiv für sich. Erst zur Folgesaison 1983 war die Auslieferung erster Kundenfahrzeuge geplant. Um nicht ein Jahr tatenlos zuzusehen, entwarf der langjährige Porsche-Kunde Kremer Racing kurzerhand seinen eigenen Gruppe C.
Mit der vom Ex-Ford-Designer Ekkehard Zimmermann (DP Motorsport) absolut eigenständig geformten Karosserie, ihrem kurzen vorderen Überhang und einer bei hohen Geschwindigkeiten stabilisierend wirkenden Heckfinne war er ein echter Blickfang. Die erst 30 Jahre später bei Sportprototypen zum Standard gewordene „Flosse“ wurde zur besseren Stabilität mit einem zweiteiligen Heckflügel kombiniert, der stabiler war als eine einteilige Version. Nur die Montage eines Diffusors war beim CK5 – so getauft in Anknüpfung an die 1976 mit dem „K1“ begründete Reihe von Kremer-Eigenkonstruktionen – nicht möglich. Denn anders als beim 956, wo die Turbos rechts und links vom Motor lagen, saßen sie beim CK5 am hinteren Ende.
Erwin Kremer – als Fahrer diverser Porsche 911 selbst Gesamt- und Klassensieger in vielen GT-Rennen der 60er-Jahre – und sein Bruder Manfred bauten ihre 1962 in Köln-Bilderstöckchen gegründete Porsche-Werkstatt über die Jahre zu einem innovativen und führenden Porsche-Kundenteam aus. 1976 ärgerten sie mit ihrem 935 „K1“ die Porsche-Werkswagen, gefolgt 1977 vom „K2“, der immer für einen Podiumsplatz gut war. Mit dem 935 K3 gelang ihnen der große Durchbruch: Sieg in Le Mans und Durchmarsch in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft mit Klaus Ludwig. Die Kremers bauten auch ihre eigene Spielart des offenen 936, mit dem 917/81 ein an den legendären 917 anknüpfendes Unikat und mit dem K4 die radikalste K3-Variante. Doch nun hieß es: alles neu, Vorhang auf für die Gruppe C.
Während das konkurrierende Kundenteam Joest einfach einem Porsche 936 ein Dach aufsetzte und ihn so in einen Gruppe C verwandelte, ging Kremer mit dem CK5 einen eigenen Weg. Als Basis diente ein Argon-geschweißter Aluminium-Spaceframe – kombiniert aus Elementen eines 908/3- und 936-Rahmens –, eingekleidet mit einer Karosserie aus Kevlar und Kohlefaser. Viele Komponenten nahmen die Kölner aus dem hauseigenen Regal für 917-Teile: vom Viergang-Getriebe Typ 920, das auf die 1000 PS des 917/10 Turbo ausgelegt war, über die große 917-Bremsanlage bis zu Aufhängungsteilen und zur Lenksäule. Anders als das Werksteam (2,65-Liter-Motor mit wassergekühlten Zylinderköpfen) zogen die Brüder einen bewährten und luftgekühlten 2,8-Liter-Biturbo-Boxer mit mindestens 550 PS vor.
Kremer baute zwei CK5. Chassis 01, noch mit vier charakteristischen Ansaugschnorcheln zur direkten Anströmung des Ladeluftkühlers auf der Heckhaube, ging 1982 mit dem amerikanischen Fahrertrio Ted Field/Danny Ongais/Bill Whittington in Le Mans an den Start. Das Auto erreichte auf der Hunaudières-Geraden 345 km/h und startete von Startplatz acht. Leider war die Vorstellung schon nach knapp zwei Stunden mit einem Kolbenschaden zu Ende. Danach wurde der CK5 erfolgreich von Rolf Stommelen in der deutschen Meisterschaft pilotiert, ehe Kremer den Wagen Ende 1982 an den britischen Privatier Richard Cleare verkaufte.
Für die Saison 1983 und eine erneute Premiere in Le Mans wurde der nun bei der Broad Arrow Porsche Air / Water Auction am 25. April zur Versteigerung kommende CK5-02 aufgebaut, dessen Estimate mit 600.000 bis 750.000 Dollar angegeben wird. Die vier Schnorchel auf der Haube wichen zwei größeren Luftsammlern, um noch effektiver Luft ansaugen zu können. Der Hubraum wurde um 200 cm³ auf volle drei Liter erhöht, was die Leistung je nach (vom Fahrer verstellbaren) Ladedruck auf 620 bis 720 PS steigerte.
Zwei der drei Piloten des in den Farben des Fachmagazins Grand Prix International lackierten Wagens waren Le-Mans-Rookies: Derek Warwick, damals für Toleman in der Formel 1 unterwegs, und der deutsche Sportwagen-Topfahrer Frank Jelinski. Für den Franzosen Patrick Gaillard war es dagegen der bereits dritte Einsatz an der Sarthe. Warwick stellte den CK5 als besten Nicht-956 und Nicht-Werks-Lancia auf Startplatz 14, hielt am Anfang diese Position, doch ein erneuter Motorschaden erzwang kurz nach 22 Uhr das frühzeitige Aus.
Im Anschluss fuhr Jelinski das Auto noch am Norisring, ehe der Niederländer Kees Kroesemijer den CK5 erwarb und ihn mit wechselnden Co-Piloten bei den WM-Läufen in Spa, Brands Hatch und Kyalami einsetzte. 1984 schlossen sich weitere WM-Auftritte in Monza, am Nürburgring, in Brands Hatch, Spa und Sandown Park an. Auf der Berliner Avus gewann Kroesemijer zudem den Lauf zur von ihm regelmäßig beschickten Interserie.
Zur Saisonmitte 1985 tauschte Kroesemijer den CK5-02 dann gegen einen Porsche 956 ein. Zurück in Köln, wurde er für ein Werbevideo des neuen Kremer-Sponsors, dem Additiv-Hersteller SAT, in Dunkelblau lackiert. Nach Ende der Dreharbeiten erregte der CK5 die Aufmerksamkeit des austro-kanadischen Ölmagnaten Walter Wolf, der seine Wolf-Formel-1 in dieser Farbe hatte lackieren lassen. Nun zusätzlich mit rot-goldenen Akzenten verziert, nutzte auch er das Auto als Werbeträger.
Nach der Zeit bei Wolf gelangte CK5-02 in die Sammlung von Freisinger Motorsport, ehe er 2018 den Weg zu seinem aktuellen amerikanischen Besitzer fand. 2022 fiel die Entscheidung, den Wagen auf den Stand „Le Mans 1983“ zurückzuversetzen. Seitdem tauchte er nur selten in der Öffentlichkeit auf, zuletzt 2023 im Fahrerlager der Rennsport Reunion 7 in Laguna Seca.
Als Zeugnis der frühen Jahre der goldenen Gruppe-C-Ära und der Erfindungsgabe der Kremer-Brüder besticht der CK5 durch sein hohes Maß an Originalität. Aufgrund des Alters seiner Komponenten sind jedoch eine vollständige Überholung und diverse Sicherheitsprüfungen unumgänglich. Der nächste Besitzer muss also entscheiden: ihn entweder im Ist-Zustand konservieren oder für historische Veranstaltungen wie Le Mans Classic wieder flott machen. Allein im Interesse aller Fans dieser goldenen Ära des Langstreckensports würden wir uns die zweite Lösung sehr wünschen.
Fotos: Broad Arrow
