Au salon de Francfort 1963, Porsche dévoile son prototype n°5 baptisé "901". Mais lors du lancement officiel de sa nouvelle GT, Porsche doit les renommer 911 car Peugeot avait déjà déposé toutes les dénominations à trois chiffres avec un 0 au milieu. Jusqu'en 1967, Porsche va écouler plus de 10 000 exemplaires de sa GT qui va devenir une référence dans le monde de la voiture de sport.

C'est cette année qu'une gamme est déclinée autour des mêmes carrosseries (coupé et targa) avec le même Flat 6 de deux litres de cylindrées mais avec des puissances différentes. Ainsi, la 2.0S va développer 160 ch, la 2.0 T, 110 ch pour se positionner en entrée de gamme et la 2.0 L va développer 130 ch.

En août 1968, Porsche va tenter d'apporter une solution à la tenue de route très caractéristiques des Porsche 911. Les techniciens de l'usine modifient leur modèle phare et augmente l'empattement de la 911 de 5,8 cm pour passer de 2,210 m à 2,268 m. Si 5,8 cm paraissent peu sur le papier, ils suffisent à améliorer notablement la tenue de route de la Porsche 911, sans dénaturer son caractère qui fait tout son charme... Cette même année, Porsche remplace la 911 2.0 "L" par la "E". Sa dénomination provient de son système d'alimentation moteur qui passe à l'injection ("E" pour Einspritz, soit "injection" en allemand).

En aout 1969, le 2.0 sera remplacé par le 2.2l toujours sous les trois déclinaison T, E et S. Enfin pour le millésime 1972, Porsche augmentera une nouvelle fois la cylindrée pour passer au 2.4 litres (d'ailleurs plus proche de 2.3L puisque de 2341 cm3) avec surtout l'adoption d'une nouvelle boite de vitesse, la 915 remplaçant la boite 901 en dogleg. La 911 2.4T conservera les carburateurs Zenith, développant 130 cv, les deux autres modèles de la gamme étant en injection mécanique.

La première année de production des 2.4 se caractérise par la fameuse "trappe à huile", placée sur l'aile ARD, idée abandonnée sur le millésime 73 compte tenu de quelques pleins d'essence effectués par la trappe à huile...

Cette 911 2.4T fut immatriculée pour la première fois en Mai 1973 (100 XS 68), acquise par un architecte de Mulhouse directement en Allemagne qui la conserva pendant près de 23 ans avant d’être cédée en 1996, date à laquelle les premières factures ouvrirent l’important dossier qui sera livré avec la voiture.

En 2006, la 911 connut une remise en état de la boite de vitesse, un réglage des soupapes et une réfection des guides de soupapes, une mise au point de l’allumage, un remplacement d’arbre à came, des bougies, du kit d’embrayage et la pose d’amortisseurs Koni à l’arrière pour un total de plus de 11 676 € chez l’Autosiaste à Courbevoie qui suivit la voiture de 2006 à aujourd'hui en remplaçant notamment les bougies, le filtre à huile et les courroies en 2014, l’embrayage et le volant moteur en 2016, les disques et plaquettes avant, les bougies et l’ajout d’un allumeur électronique en 2017. La 911 fut acquise par son propriétaire actuel fin 2018, passionné de voitures de sport, il est vite conquis par la 2.4T et fit en sorte de la sortir régulièrement.

Cette 911 2.4T, sous sa couleur Seeblau 329 (bleu mer) d’origine se présente dans un bel état de conservation. Chaussée des jantes Fuchs en 15’ d’origine, et d’une boite de vitesse Type 915/06 à 5 rapports, elle est très agréable à conduire. Coté mécanique, après avoir annoncé rapidement le plus gros des travaux réalisés sur la 911, l’essai routier démontre un fonctionnement normal du moteur et de la boite de vitesse.  Le moteur est celui d'origine.

Crédits photos Kevin van Campenhout pour Eleven Cars.