2000 Oreca Viper GTS-R GT1
Chassis no. C38

2000 Viper GTS-R GT1 Oreca
Châssis n° C38

• GT1 FIA avec Carsport Holland 2000-2002
• Historique en course GT FIA: 5 victoires, deux 2e places; deux 3e places, 15 courses terminées sur le podium, 5 pole positions
• Une des GT FIA les plus rapides en 2000-2002
• Participation possible pour la démonstration de GT1 au Goodwood Members' Meeting en 2023

Cette Viper Oreca appartenait à la légende du sport automobile Toine Hezemans et fut engagée par le Team Carsport Holland. Elle figure en bonne place dans la biographie de Toine Hezemans.

L'idée de développer une Cobra moderne prit naissance à la fin de 1988 à l'Advanced Design Studios de Chrysler. En quelques mois, un modèle échelle 1 en argile était présenté au président de Chrysler, Bob Lutz, par le directeur du style, Tom Gale. La voiture fut dévoilée sous forme de concept car au Salon De Detroit en 1989 et la réaction du public fut si enthusiaste que l'ingénieur en chef Roy Sjoberg fut mandaté pour le transformer en modèle de série.

Le directeur du projet Viper était Roy Sjoberg et, avec l'ingénieur Dick Winkles, ils réunirent le « Team Viper » au début de 1989, comprenant 85 spécialistes triés sur le volet. À l'époque filiale de Chrysler, Lamborghini coula un prototype du bloc V10 en aluminium en mai 1989. La mise au point avançait bon train, la carrosserie de série fut prête à l'automne de cette année-là et un prototype du châssis était essayé en décembre. Le feu vert du lancement fut donné par le président de Chrysler, Lee Iacocca (fameux pour avoir créé la Ford Mustang) en mai 1990 et en novembre 1991, la Viper était présentée aux media les premières livraisons aux concessionnaires débutant en janvier 1992.

En mai 1991, Carroll Shelby pilota une voiture de pré-production comme pace car pour les 500 miles d'Indianapolis en 1991, une bonne idée que d'avoir demandé à Shelby, le père de la Cobra, de la conduire. Des clins d'œil à la légendaire Cobra Daytona, dessinée par Pete Brock, sont évidents dans le style musclé de la Viper et dans son dessin aggressif.

La première version compétition d'usine, la Chrysler Viper GTS-R, fut dévoilée en 1996. Les voitures étaient construites par Chrysler soi-même et en Europe par Reynard Motorsport et Oreca. Au total, 57 Viper GTS-R furent construites, le châssis étant fabriqué par Reynard au Royaume-Uni, Oreca procédant à l'assemblage et à la préparation en France.

Bien que la Viper GTS-R ait terminé 10e au classement général lors de ses débuts au Mans en 1996, la première victoire en classe GT2 advint en 1998, marquant la première victoire de classe en GT pour une voiture de construction américaine depuis celle de la Shelby Daytona coupé en 1964. Les 24 Heures du Mans 1996 virent pas moins de quatre Viper engagées, dont une seule ne finit pas. L'année suivante en 1997, deux Viper terminèrent aux 5e et 6e places de leur classe. Pas moins de cinq Viper revinrent dans la bataille pour 1998, cette fois terminant aux 11e, 13e, 19e et 21e places, avec un abandon. Pour la dernière course des 24 Heures du Mans de la décennie, les Vipers occupaient huit places sur la grille de départ, la meilleure finissant à la 10e place. Toutes ces expériences au plus haut niveau de la compétition apportèrent une vaste expérience à la marque et permit à la Viper d'être constamment développée pendant cette période. En tout, la Viper s'adjugea trois victoires de classe au Mans, trois autres victoires au 24 Heures du Nürburgring et deux aux 24 Heures de Spa.

L'équipe Oreca d'Hugues de Chaunac attribue son développement au cours de cette période aux succès de la Viper. Au début, Oreca courut avec ses propres voitures en série BPR et GT FIA, et suite à leur succès, on lui demanda de prendre en charge les voitures clients pour Chrysler. C'était un nouveau monde pour la société française, mais elle s'acquitta de son rôle avec professionalisme, grâce à l'expérience qu'elle avait elle-même acquise. L'un des clients de l'équipe était Toine Hezemans.

Toine Hezemans se souvient : « En 2000, on a acheté cette Viper (châssis numéro C38) à Oreca parce que c'étai probablement la plus fiable et la plus rapide des voitures de cette classe qu'on pouvait acheter à l'époque ». La voiture était entièrement neuve et Hezemans l'emmena immédiatement à Valence (en Espagne) pour un essai. « Nous l'avons fait tourner pendant deux jours et rien n'a cassé, c'était vraiment une bonne voiture. Pour les deux ou trois premières épreuves, nous l'avons pilotée en version standard, comme elle était, et, dans la perspective de battre la Lister, nous avons dû modifier certaines choses », ajoute-t-il.
Le constructeur de moteurs suisse, Heini Mader, fut chargé de superviser le développement du moteur. Hezemans se souvient qu'ils l'ont abaissé et repositionné plus en arrière dans le châssis. Des changements furent apportés aux entrées d'air pour donner plus d'air au moteur. Des arbres à cames modifiés furent installés, mais au début, ils apportaient trop de couple au moteur, aussi des cames reprofilées en Suisse furent-elles montées qui améliorèrent la voiture.

La principale modification aérodynamique fut apportée pour rediriger l'air chaud, qui sortait normalement sous la voiture derrière les roues, vers le haut du capot, poussant ainsi la voiture vers le bas. Hezemans monta aussi un nouveau diviseur, copié sur celui de la Mercedes GT1.

Toine Hezemans avoue avoir presque tout modifié sur la voiture et avoir même déplacé le réservoir d'huile vers l'arrière. Ce qui nécessitait de longues tubulures pour amener l'huile au moteur, mais il admet que ce fut une erreur, la pompe du carter sec pas assez puissante ne pouvant faire face. Avec comme résultat, de l'air qui s'immisça dans le système, ce qui explique que la voiture ne prit même pas le départ à Monza, les roulements n'ayant pas tenu, faute d'huile.
La suspension fut modifiée et l'aileron arrière fut reculé. L'équipe d'Hezemans travaillait constamment à alléger la voiture pour qu'elle reste sous la limite, ce qui leur permettait de repositionner les masses pour améliorer l'équilibre. « Mais la grosse amélioration », précise Hezemans « ce fut de doter la voiture d'une boîte séquentielle. Oreca utilisait toujours l'ancien modèle à grille en H. J'ai installé une boîte séquentielle Holinger, une boîte fantastique. À elle seule elle améliorait la voiture de cinq ou six dixièmes de seconde au tour, car les changements étaient plus rapides. Les autres concurrents s'en plaignirent, mais je leur ai dit que c'était conforme au règlement. Ça nous a beaucoup aidé et en améliorant chaque chose sur la voiture, nous avons fini par gagner plus d'une seconde et demi. »

Après un accident aux 24 Heures de Spa en 2002, alors qu'Anthony Kumpen menait avec un tour d'avance sur C38, l'équipe d'Hezemans se retrouva sans châssis et dut en trouver un rapidement. Hezemans explique, « On a utilisé un châssis qui trainait chez Anthony et on a reconstruit la voiture pour la course suivante et le châssis original a été réparé plus tard. Le châssis de la voiture que nous proposons a été inspecté par un ancien membre de l'écurie qui confirme que c'est bien celui de la C38. « Il nous fallait de nombreuses pièces d'Oreca et d'autres fournisseurs, mais à ce moment-là, on faisait déjà de nombreuse pièces nous-même. Comme le nez, l'arrière et les portes, ce qui nous a permis de la finir plus rapidement. »

La Viper de Toine Hezemans du Team Carsports Holland courut trois saisons entre 2000 et 2002. ns avec une pointe de tristesse, « cétait parce que nous n'avions plus aucun soutien d'Oreca ou de Chrysler, et comme il n'y avait plus de développement sur la voiture, elle fut bientôt dépassée. »

Les pilotes de l'équipe se rappellent le temps passé avec la Viper Oreca :
Anthony Kumpen : « J'ai commencé en 2000. 2002 était donc ma troisième saison sur la Viper. J'avais piloté avec l'écurie de Paul Belmondo, avant de passer chez Toine Hezemans, au Team Carsport Holland, en 2002.»

« Le Team Carsport Holland développait la Viper, et bien que tout le monde ait commencé à se servir de la Viper, on avait probablement la plus rapide du lot. Mike Hezemans et moi faisions vraiment une bonne équipe. On a perdu le championnat d'un rien. On était toujours au top et 2002 a donc été ma meilleure saison.»

« Il y avait des rumeurs qui couraient dans le paddock. On se demandaient pourquoi notre Viper était si rapide. Et il y a encore des rumeurs qui vont bon train aujourd'hui, plusieurs années après, se demandant toujours comment on a pu construire une voiture aussi rapide. Toine n'avait pas le même constructeur de moteur que les autres, il allait chez Mader pour mettre ses moteurs au point. Plus tard, on l'a fait en interne, parce qu'on avait notre propre banc et nos propres développeurs sur place, et tout le monde a commencé à venir nous voir pour régler son moteur de Viper. Mais Toine a été le type qui avait rendu tout ça possible. Il avait réuni les meilleurs. Avant, tout le monde emmenait ses moteurs chez Caldwell, le préparateur attitré pour les Viper. C'est Toine qui a apporté le plus gros changement pendant la période Viper.

« J'ai eu un moment terrifiant au cours de cette saison, aux 24 heures de Spa. Je me souviens qu'on menait avec un tour d'avance, devant tous les autres, c'était donc confortable. C'était la nuit, vers 23 heures, et je me rappelle que je descendait vers Eau Rouge, j'ai doublé une Porsche. J'ai passé la voiture, mais elle m'a talonné. Ça a été un gros crash, le réservoir a explosé et tout ce que les gens ont vu c'est une grossse boule de feu qui descendait de la colline vers Eau Rouge. La voiture était bien abimée, mais on l'a reconstruite et par la suite on a encore pu gagner à son volant. Avoir un acident avec un retardataire qui fait une erreur stupide quand vous êtes en tête, je peux vous dire que ça n'a rien d'agréable.»

« Mon meilleur moment avec la Viper a été la victoire à Donington. On s'était bataillé toute la saison pour gagner et bien qu'on ait toujours été assez rapide, quelque chose nous empêchait toujours de concrétiser. Finalement, dans l'avant-dernière course, on a gagné comme on le méritait et ça, on ne peut pas l'oublier. »
« Piloter pour Toine Hezemans était assez particulier. En dehors de son fils, j'ai été son pilote le plus régulier. Il était très dur et si vous n'êtiez pas assez rapide il vous le faisait savoir. Mais on avait une bonne voiture avec un bon moteur, et on avait une bonne équipe, celle qui l'avait construite. »

Jeroen Bleekemolen : « À l'époque, j'étais un jeune pilote qui allait et venait, courant essentiellement sur des voitures de Formule, lorsque j'ai eu l'opportunité de courir en GT. Ma toute première GT était la Viper, elle était incroyable. Pour moi, la puissance était ce qu'il y avait de plus stimiulant. La première fois que j'ai appuyé sur l'accélérateur, c'était extraordinaire, tellement il y avait de puissance à contrôler. Mais ça m'a vraiment plu. On est allé à Zandvoort, chez moi, en plein hiver, il y avait de la neige partout. Mon premier tour a été une vrai boufée d'adrénaline et je suis tombé amoureux de la catégorie GT. À partir de ce moment-là, j'ai arrêté de courir en Formule et je n'ai plus couru qu'en endurance parce que j'adorais piloter ces voitures.»

« On a eu deux victoires dans la saison (2001) en GT FIA, à Budapest et dans la dernière course à Estoril. À l'évidence, gagner en GT FIA, c'était comme gagner en championnat, alors pour nous c'était vraiment spécial. C'était ma première année en GT, et je suis encore le plus jeune à avoir remporté une course en GT FIA. J'étais vraiment heureux de pouvoir gagner devant tous ces grands noms de l'endurance à mon âge. »

« Le plus intéressant à l'époque, c'est qu'on pouvait développer sa voiture soi-même, tandis qu'aujourd'hui, même si vous pouvez acheter une voiture, vous ne pouvez plus la toucher. On a beaucoup travaillé sur l'aérodynamique. Toine a conçu un nouveau séparateur qui est tombé à plusieurs reprises au début, mais on l'a renforcé. On s'est arrangé pour obtenir le maximum de puissance du moteur, elle était vraiment amusante à piloter, sa vitesse de pointe était très élevée. À la fin du jour, j'adorais cette période parce qu'on pouvait jouer avec la voiture et l'améliorer. Je pense qu'on avait la voiture la plus rapide de toutes. »

« Parce qu'on l'avait trop développé la voiture pendant l'hiver, elle n'était plus fiable. On a complètement loupé la première course à Monza. On a éclaté le moteur parce que de l'huile entrait dedans. Donc pour la première course, on a marqué zéro point et ce fut le plus dur. On a alors fiabilisé la voiture, puisqu'on pouvait le faire. »

« C'était très amusant de courir pour Toine Hezemas. Mon père avait commencé dans les années 1970 quand il courait pour Toine. On a tellement de souvenir de ces années-là. C'était une vraie expérience. Ils ont développé la Viper de la meilleure façon pour la rendre plus rapide. Nous en avons parfois payé le prix, car au début certaines pièces cassaient, mais plus tard on a réussi à la fiabiliser. Il y avait toujours de l'action, il se passait toujours quelque chose avec ces deux-là.»

« La Viper était très performante et on se bagarrait surtout contre d'autres Vipers. On a fait sept podiums dans la saison avec deux victoires, mais je crois que la plupart des autres courses ont été gagné par une autre Viper. C'était vraiment la plus performante des GT à l'époque. J'ai couru sur de nombreuses muscle cars et ça m'a vraiment installé dans l'endurance. C'est une voiture très spéciale, les gens l'aiment beaucoup et ceux qui les ont pilotées en course les adorent. C'était alors la plus spéciale des GT et ça l'est toujours. »

Resultats en GT FIA :

2000
A1 Ring 1e Mike Hezemans / Tom Coronel
Brno 1e Mike Hezemans / David Hart
Magny-Cours 2e Mike Hezemans / Tom Coronel

2001
Test Monza 2e Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Brno 3e Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Zolder 2e Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Hungaroring 1e Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
A1 Ring 2e Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Nürburgring 2e Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Estoril 1e Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen

2002
Magny-Cours 2e Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Jarama 2e Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Anderstorp 3e Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Donington 1e Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Estoril 2e Mike Hezemans / Anthony Kumpen

Reconstruit à neuf en 2002 après l'accident des 24 Heures de Spa, C38 remporta l'épreuve en GT FIA à Donington Park et termina 2e à Estoril. En 2010, la voiture fut à nouveau complètement refaite, y compris moteur et boîte et fut pilotée par Rüdiger Klos en Allemagne.

Les caractéristiques les plsu remarquables sont :

• Chrysler Viper GTS-R Oreca originale
• Moteur, boîte, suspension complète et amortisseurs tous refaits à neuf en 2010
• Élargisseurs de carrosserie en fibre de carbone
• Moteur complètement refait en 2010 (35 000 €) aux dernières spécifications Oreca avec la meilleure culasse de Grasser Racing
• Entièrement équipée du système Motec
• Échappement disponible avec ou sans silencieux
• Moteur et boîte ont tourné 11 heures depuis la reconstruction en 2010
• La voiture appartenait alors à Klos Racing qui ne l'a engagée que dans quelques courses
• Poids 997 kg

Moteur
• Reconstruit : Mader (2002) / Grasser Racing (2010)
• Constructeur : Chrysler / Dodge
• Cylindrée : 8 000 cm3
• Puissance : 940 ch (non bridé)
• Couple : 1053 Nm (non bridé)
• Culasse : GTS-R
• Bloc : GTS-R
• Vilebrequin t: GTS-R
• Bielles: GTS-R
• Pistons: JE
• Arbres à cames GTS-R
• Soupapes: GTS-R
• Embrayage : carbone AP
• Disque d'embrayage : AP
• Volant moteur : AP
• Échappement : GTS-R
• Temps total : 11 heures

Transmission
• Constructeur : Quaife
• Type : séquentielle
• Nombre de rapports : 6
• Radiateur de transmission
• Temps total : 11 heures

Pont arrière
• Constructeur : Dana
• Type : 60
• Radiateur : oui
• Essieu : Pankl

Alimentation
• ATL fuel cell
• Capacité : 100 litres
• Pompe : Bosch
• Type de carburant : standard

Système électrique
• Allumage : Motec
• Enregistreur de données : Motec
• Ordinateur : Motec
• Affichage de données : système 2 d'origine, très rare

Carrosserie
• Construction : élargisseurs en carbone
• Couleur : blanc, livrée « Route 66 » de Spa 2002
• État: superbe

Châssis
• Type : châssis Oreca original
• Constructeur : Oreca
• Matériau : acier
• État : superbe
• Freins : Brembo
• Volant : Tilton
• Roues : BBS

La voiture est vendue avec les versions digitales du catalogue client Oreca Viper et le le manuel System 2. Le Goodwood Road Racing Club a récemment annoncé qu'une démonstration spéciale de GT1 sera l'un des points forts du 80e Goodwood Members' Meeting, qui se tiendra les 15-16 avril 2023. Cette Viper Oreca GT1 pourrait être votre ticket pour y participer. L'équipe de Goodwood nous a confirmé qu'elle serait ravie de prendre contact avec le nouveau propriétaire pour estimer le potentiel de la voiture en vue de sa participation à la démonstration.