A la fin des années 60, Ferrari n'est pas au mieux de sa forme. L'indépendance financière de Ferrari a été mise à mal et après des approches avec Ford, c'est finalement Fiat qui deviendra actionnaire de Ferrari Spa. Ford, déçu, attaque Ferrari en endurance en le corrigeant au Mans. Et comme si cela ne suffisait pas, c'est sur la route que son fougueux voisin, Ferruccio Lamborghini, vient lui damer le pion avec la très innovante et spectaculaire Miura.

C'est dans ce contexte que la Ferrari 365 GTB/4 est dévoilée au salon de Paris 1968. Son classicisme (moteur avant) sera son meilleur atout pour en faire un des grands classiques de Maranello. La Miura n'a qu'à bien se tenir, et le triplé gagnant des Ferrari P4 effaceront l'affront du Mans face à Ford. Ferrari était de retour, et la 365 GTB/4 allait gagner auprès du public le surnom de Daytona.

C'est au cours de l'année 1966 que les premières esquissent démarrent en Italie chez le carrossier attitré (préféré ?) de Ferrari, Pininfarina. Pourtant, si le style de la poupe semble assez vite être trouvé, l'avant va demander au carrossier italien plus de tâtonnements. Longtemps la proue de la future 365 GTB/4 sera trop proche de la Ferrari 275 GTB. Après plusieurs essais, c'est finalement une solution assez inédite, qui sera d'ailleurs la seule originalité (temporaire : l'homologation américaine refusera ces phares ce qui contraindra Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables) de la Daytona. Le carrossier italien va en effet abriter les phares sous une vitre " Perspex " qui formera un bandeau complet sur la face avant. Autre évolution notable toujours sur la partie avant, la calandre n'est plus ovale mais intégrée et discrète. Si la 275 GTB conservait encore ses rondeurs propres aux sixties, la Daytona mettait déjà un peu plus d'angles et d'arrêtes. Elles étaient certes légères mais permettaient cependant de lui conférer un physique plus dynamique, même à l'arrêt, et d'offrir de nouveaux jeux de lumière sur la carrosserie.

Les motoristes de Maranello ont tout d'abord travaillé sur un moteur type 243 qui présentait quelques particularités comme les trois soupapes par cylindres, un double allumage et de culasses plates type Héron (la chambre de combustion étant formée par les pistons). Mais finalement, c'est le plus classique type 251 qui sera retenu. D'une cylindrée de 4,4 litres, il présente une technique plus traditionnelle avec un simple allumage et des culasses hémisphériques et deux soupapes par cylindres. Mais il conserve les quatre arbres à cames en tête et a vu sa cylindrée augmentée par rapport à la 275 GTB/4 (le bloc a été allongé). Ferrari n'oublie pas l'intérêt de l'enseignement de la course et la lubrification de son V12 est à carter sec (contenance d'huile de 14 litres !). Une batterie de six carburateurs Weber 40 DCN 20 est posée au centre du V tandis qu'un gros filtre à air cache cet ensemble. Ce V12 offrait alors 352 ch à 7500 tr/mn et un couple de 44 mkg à 5500 tr/mn. Une boîte de vitesses à 5 rapports était montée à l'arrière pour améliorer la répartition des masses.

Les performances de la Daytona faisaient honneur au blason italien avec 280 km/h en vitesse maxi (bien plus exploitables que ceux de la Miura très louvoyante à haute vitesse), un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes et le kilomètre départ arrêté avalé en moins de 25 secondes.

Une petite spécificité existera sur les versions européennes de la Daytona, les versions A. Selon Marcel Massini, les Daytona Européennes en version A sont reconnaissables à leur simple feu de recul à l'extérieur, mais les modifications internes sont plus importantes, avec un collecteur d'échappement moins restrictif et un taux de compression différents. Les versions A développeraient entre 15 et 25 cv de plus qu'une Daytona "standard".

Au total la Daytona coupé sera produite à 1412 exemplaires.

L'auto présentée est une Ferrari Daytona en version A livrée neuve en France à l'été 1972 par les établissements Pozzi. Initialement elle était dans une livrée Argento Auteuil (gris clair comme la Dino que nous proposons à la vente), intérieur noir. La voiture a intialement été immatriculée 4867 YG 75, puis revendue et immatriculée en 1973 9 SB 57 par le second propriétaire qui la conservera pendant 3 décennies. L'avant dernier propriétaire fera l'acquisition de la voiture et confiera la restauration à Pozzi, avec une restauration à nu, réfection intégrale mécanique, intérieur,... Entorse à l'origine la voiture sera refaite en Grigio, alors que née Argento Auteuil. La voiture est certifiée classiche.

La restauration est intégralement documentée avec photos et factures bien entendu. L'auto est dans un état absolument parfait. La peinture est de très belle qualité, les alignements sont parfaits.

En mécanique elle fonctionne également parfaitement. Démarrage au quart de tour, boite extrêmement douce et bien étagée.

L'auto est visible sur rendez-vous dans nos locaux.

Reprise et financement possible.

N'hésitez pas à nous contacter pour davantage de renseignements.

Crédits photos Kevin van Campenhout pour Eleven Cars.