Insieme alla serie E9, il compito di risollevare le sorti della BMW fu affidato alla 3200 CS. La lussuosa coupé di fascia alta fu disegnata da un giovanissimo Giorgetto Giugiaro per Bertone e presentata nel 1961, ma era cara e meno brillante delle apparenze.

Per sottolineare con simpatia la similitudine dei caratteri popolari, molti bavaresi vi diranno che Monaco di Baviera è la più settentrionale delle città italiane. Verità o meno, dagli anni Sessanta l’industria automobilistica tedesca si è affidata all’ispirazione italiana per vestire d’eleganza le sue vetture. L’elenco è lungo, da Giovanni Michelotti e Giorgetto Giugiaro, a Ercole Spada e Marcello Gandini, fino a Walter De Silva e Bruno Sacco, solo per citare i più noti. Alla carrozzeria Bertone, la BMW si affidò alla fine degli anni Cinquanta per lasciarsi alle spalle un decennio quasi fallimentare. Le varie 501, 502 (detta “l’Angelo Barocco”), 503 e 507 non avevano incontrato le vendite sperate sulle due coste dell’Atlantico. Erano giudicate troppo care e tecnicamente superate. A tenere a galla la casa dell’Elica furono la popolare 700, la microcar Isetta rilevata dalla Iso Rivolta e, solo in parte, le motociclette boxer della serie R, austere e affidabili. Tuttavia, la bancarotta era dietro l’angolo: era necessario fare qualcosa.

L’ambiziosa “BMW Bertone”. L’arrivo della “Neue Klasse” al Salone di Francoforte del 1961 e il nuovo azionista di maggioranza salvarono la situazione. Le berline di fascia medio-alta 1500 e 1600 riscossero un successo immediato. Accanto ai due modelli si faceva notare una coupé di lusso: la 3200 CS, presto soprannominata la BMW Bertone. La carrozzeria torinese ne curò lo styling con un ventenne di belle speranze da poco assunto, Giorgetto Giugiaro. Dalle sue matite emerse una vettura più sportiva e gradevole delle precedenti 503 e della pur elegante 507, schiacciata dalla concorrenza della Mercedes SL. Le linee avevano una certa aria di famiglia con un paio delle Alfa Romeo dello stilista, la 2600 Sprint e la Giulia GT che sarebbe uscita di lì a poco. Frontalmente, la 3200 CS sfoggiava la classica calandra a doppio rene fra i due grandi fari circolari; altro elemento emblematico era l’Hofmeister kink, il taglio obliquo in avanti del montante posteriore. Nello stabilimento torinese di Grugliasco, Bertone si occupava della produzione dei pannelli in alluminio della carrozzeria, che venivano poi spediti a Monaco per l’assemblaggio.

Magnifica perdente. Per fare breccia nella clientela americana selezionata, la 3200 CS era stata fornita di alcune dotazioni molto apprezzate: per la prima volta si vedevano su una BMW i freni a disco – ma solo anteriori – e gli alzacristalli elettrici sui quattro finestrini. Mancavano all’appello il cambio automatico, il servosterzo e l’aria condizionata. In compenso, il motore V8 a 90° da 3.168 cc in lega di alluminio d’ordinanza era piuttosto brillante. Garantiva 240 Nm già a 3.600 giri e si spingeva fino a 160 cv e i 200 kmh. Bene, non benissimo. A penalizzarne l’allungo erano l’assenza della quinta marcia e la pesantezza (1.600 kg) del telaio a longheroni. Così, fra il 1962 e il ’65, dell’auto che doveva far dimenticare la 503 furono costruiti solo 602 esemplari, più una singola versione cabrio commissionata a Bertone: un regalo per il finanziere e industriale Herbert Quandt (già proprietario della Varta con il fratello Harald), che aveva salvato l’azienda dal fallimento grazie all’acquisto del pacchetto azionario di maggioranza. Dunque non proprio un successo commerciale, anche perché in Germania la 3200 CS era venduta a trentamila marchi, il prezzo di sette Maggiolini Volkswagen. È anche il motivo per cui non la troverete facilmente sui libri di storia della Casa bavarese. Per aspettare un’erede, la 3200 CS dovrà attendere l’arrivo della Glas-BMW 3000 del 1967, un’altra V8 da 160 cv stavolta disegnata – senza la calandra a doppio rene – da Pietro Frua. E altrettanto magnificamente perdente.