• Year of manufacture 
  • Car type 
  • Drive 
  • Condition 
  • Interior colour 
  • Number of seats 
  • Location
  • Exterior colour 
  • Gearbox 
  • Performance 
    172 PS / 127 kW / 170 BHP
  • Drivetrain 
  • Fuel type 


* Beautifully documented period race history
* Unbroken chain of ownership from new
* Fully rebuilt and prepared to the very highest standards
* Only 729 kg "ready-to-race"
* Fresh FIA papers
* Ready to win at the highest level of historic motorsport
* Swiss veteran title


In the 1960s, Alfa Romeo revised its motorsport strategy. After winning two Formula 1 World Championships - in 1950 with Giuseppe "Nino" Farina and in 1951 with Juan Manuel Fangio - touring car races gradually became a more and more important field of activity. Alfa Romeo was quite successful in the 1600cc class with the Giulia TI Super model. But that changed when the Ford works team entered the stage with the Lotus Cortina and fully exploited the freedom within the regulations for the first time. In terms of engine performance, Alfa Romeo could keep up, but the Cortina was more than 100 kilograms lighter. With an engine output of around 150 hp, this was a considerable advantage. Autodelta, Alfa Romeo's motorsport division, was already working on an antidote at this point. As a basis for the new development the Sprint GT, presented at the end of 1963, was an obvious choice from the available model range. Due to its successful combination of design and driving characteristics, it already enjoyed the full admiration of experts as well as the general public. Nevertheless, it was only slightly lighter than the Giulia and therefore much too heavy for a winning car.
Alfa Romeo recalled earlier successes with the Giulietta Sprint Veloce Alleggerita from 1956 and transferred this lightweight recipe to the Sprint GT. In order to reduce the weight even more this time, extensive changes were made under the skin. All exterior panelwork was in exotic, 1mm-thick Peraluman 25, which consisted of aluminum, magnesium, manganese as well as zinc and had been developed in the in-house department "Servizio Esperienze Carpenteria". The roof was attached to the standard Giulia Sprint's steel sub-structure by trademark rivets. Besides the complete outer body shell - apart from the sills - all the following parts were made from Peraluman: the outer door shell, the bonnet, the boot lid, the air deflector, the dash board support panel, the spare tire tray, the rear inner panel, the number plate bracket and the bracket for the optional oil cooler. The interior with its lightweight bucket seats was clothed in dark gray leatherette and the noise insulation was reduced to a minimum. Perspex was used for the crank windows in the doors and the rear side windows, while the wooden steering wheel gave the rather solid-looking interior a sporty look. So many parts were special to the GTA, from the unique dash to the thin brightwork on the door cards made from polished alloy rather than chrome-plated steel.
Combined with the lightened interior trim, a dry weight of only 745 kg was achieved – 205 kg lighter than a standard Sprint GT.
The resulting new version of the Sprint was named "GTA" and really deserved the "A" standing for "Alleggerita" - in English "lightened".

Under the alloy bonnet sat a high-revving, twin-plug, 1570cc four-cylinder in similar development stage as the ones installed in the TZs. The twin-ignition cylinder head technology was common in motorsport racing but never before used in a relatively small, series production road car engine. The block was made of aluminum, while the valve cover, the front engine cover, the bell housing, the rear gearbox cover and the oil sump were cast from the magnesium alloy Elektron.
The GTA was a real racing car and Alfa Romeo had paid attention to even the smallest details during its development. The 1965 spare parts catalogue listed 357 specific GTA parts. The rated output of the road going GTA was 115 hp at 6000 rpm and the top speed was now 185 km/h, only 5 km/h higher than that of the Sprint GT, but acceleration and handling were significantly improved due to the low weight. In terms of colors, only Rosso Alfa AR501 and Biancospino ARO13 were available.

When the Giulia Sprint GTA was presented publicly for the first time at the Amsterdam Motor Show in February 1965, hardly anyone suspected that this inconspicuous car, standing between a Giulia SS and the Sprint GT base model, would dominate touring car racing for years to come. At first glance, only the cloverleaf stickers on the front fenders and rear panel were noticeable, but a closer look also revealed the simple radiator grille, the minimalist aluminum loops as door handles and the Campagnolo alloy wheels. The big difference that made the GTA a true racing car was the scrupulous lightweight construction and, in contrast, hardly visible from the outside.

From now on, Alfa Romeo mainly focused on the increasingly popular European Touring Car Championship and the future clearly belonged to the Giulia Sprint GTA. A total of only 493 Giulia Sprint GTA 1600 were built during five years of production.


According to Alfa Romeo's historical archive, the GTA 1600 offered here was completed on June 7, 1965 and was only sold on April 8, 1966 to its first owner Giuseppe Ferraro from Verona, who immediately registered the car with the number "VR154311". On September 15, 1968, Ferraro sold the GTA, still in Stradale configuration, to the second owner, Paolo Vanotti from Padua, and the registration was changed to 'PD167931'. Vanotti immediately had the GTA race-prepared by Alfa Romeo’s Motorsport department Autodelta and took part in numerous Italian races with the car until 1970. He managed to win the Triveneto championship in 1969. All races are documented by wonderful period photos, which are part of the extensive dossier.
In March 1971, Vanotti advertised the car in Autosprint magazine due to the cessation of his racing activities. However, it was not sold until September 11, 1974, at which point the GTA came into the possession of Roberto Zanoni, who had the car converted to wide wheel arches and took part in a few races the following year. Zanoni sold the GTA on November 28, 1983 to Dr. Ettore Delle Carri, a friend of Ing. Chiti, who had the car overhauled at his friend’s company Autodelta and returned to its original narrow body configuration. In the following years, he took part in a few classic car events. On November 22, 1990, the Alfa Romeo passed into the joint ownership of Renato Della Valle, a former offshore boat racer, and Luca Grandori, the editor of Autocapital magazine and founder of Club Italia. At this point, the registration changed to "MI8A1600". Exactly eleven years later, on November 22, 2001, the GTA was sold to the Ferrari collector Giuseppe Zannoni from Modena, who shortly afterwards, on June 11, 2002, resold the car to Giuseppe Tomasetti from Parma. The latter was an active gentleman race-driver in historic motorsport with his Maserati 150S. He used the GTA at the Modena Cento Ore 2005 and 2006. The last change of ownership within Italy took place on April 13, 2007, when the GTA was bought by Massimiliano Bettati from Reggio Emilia. He had numerous works carried out on the car, all of which are documented, and drove the GTA at events such as the Cento Ore, Vernasca Silver Flag and Coppa Intereuropa. On May 22, 2018, the Alfa Romeo was finally sold to the current owner, an experienced Alfa Romeo collector from Switzerland.

In the following years, the GTA was fully rebuilt without any regard for costs, in order to make it as competitive and light as possible. The project was managed by Carlo Rosponi of Formula GT in Munich. First, the GTA was completely dismantled down to the bare body shell. The body was revised and repainted at Carrozzeria 2000. At the same time, the entire power train was overhauled and brought up to the highest standards of Alfa racing specialist Formula GT’s development (engine dyno 172 PS).
The aim of the entire project was to use as many of the original parts as possible and to make them equally light and refined.
Even the smallest parts have been checked/improved/revised/optimized and lightened. Original parts such as pedals, windshield wiper mechanism, steering with all components, intake manifold, door mechanism, gearbox mounting, chassis parts as well as rear axle and mounting plates were lightened, sanded and hand-finished (powder-coated, galvanized, nickel-plated). The entire electric wiring was re-done from scratch and optimized for reliability, simplicity and lightness (each individual cable is labelled, which makes troubleshooting enormously easier). After several years of constant optimization, chassis 613420 today weights in at just 729 kg in „ready to race” configuration: with Dunlop tires, 6.5 l engine oil, no petrol except in the carburetors (car starts), 8 l cooling water, fire extinguisher installed.
The car’s outstanding capabilities were impressively demonstrated when the owner, together with Peter Praller, head of Formula GT, won the class at the Peter Auto Sixties' Endurance in Mugello in April 2022.

All work carried out on 613420 is meticulously documented by invoices and hundreds of photos. The dossier also contains 60 wonderful large-format period racing photos from 1968-1975, several old FIA passports, Alfa's "Certificato di Origine", copies of old registrations and an excerpt from the Alleggerita book. The vehicle has a Swiss veteran title.

This 1965 Alfa Romeo Sprint GTA 1600 represents the rare opportunity to acquire a fully sorted example on which all the money has already been spent, with fresh FIA papers and capable of more victories at the highest level of historic motorsport.


In den 1960er Jahren orientiert sich Alfa Romeo im Motorsport neu. Nach zwei gewonnenen Formel-1-Weltmeisterschaften - 1950 durch Giuseppe „Nino" Farina, 1951 durch Juan Manuel Fangio - sind nun Tourenwagen-Rennen ein wichtiges Betätigungsfeld. Alfa Romeo ist mit dem Modell Giulia TI Super in der Klasse bis 1.600 Kubikzentimeter Hubraum sehr erfolgreich. Doch dies ändert sich, als das Ford-Werksteam mit dem Lotus Cortina erstmals die Freiheiten des Reglements voll ausnutzt. In Sachen Motorleistung kann Alfa Romeo zwar mithalten, jedoch ist der Cortina über 100 Kilogramm und damit mehr als zehn Prozent leichter. Bei knapp 150 PS Motorleistung war dies ein erheblicher Vorteil. Autodelta, die Motorsportabteilung von Alfa Romeo, arbeitete zu diesem Zeitpunkt bereits an einem Gegenmittel. Aus der zur Verfügung stehenden Modellpalette bot sich der Ende 1963 präsentierte Sprint GT an, der aufgrund seiner gelungenen Kombination aus Formgebung und Fahreigenschaften die volle Bewunderung von Fachwelt und Publikum genoss. Dennoch, er war nur wenig leichter als die Giulia und damit für ein Siegerauto zu schwer.

Alfa Romeo besann sich auf frühere Erfolge mit der Giulietta Sprint Veloce Alleggerita aus dem Jahr 1956 zurück und übertrug dieses Leichtbau-Rezept auf den Sprint GT. Um das Gewicht diesmal noch stärker zu senken, wurde tief in die Karosseriestruktur eingegriffen. Die komplette Außenhaut, mit Ausnahme der Außenschweller, bestand aus einer speziellen Aluminiumlegierung, welche mit einer Unmenge an Blindnieten am weitestgehend unverändert vom Sprint GT übernommenen Stahlchassis befestigt wurde. Am deutlichsten waren diese Nietverbindungen in den Regenrinnen des Daches zu sehen. Die Speziallegierung bestehend aus Aluminium, Magnesium, Mangan und Zink wurde in der hauseigenen Abteilung „Servizio Esperienze Carpenteria" entwickelt und nannte sich Peraluman 25. Auch die Außenhäute der Türen und der Fronthaube, der komplette Heckdeckel, das Luftleitblech, das Armaturenbrettauflageblech, die Trennwand zum Kofferraum, die Reserveradwanne, das Heckinnenblech und die Kennzeichenleuchtenhalterung waren aus jener Leichtmetalllegierung. Mit der ebenfalls leichteren Innenausstattung kam das Fahrzeug auf das unglaubliche Gewicht von nur 745 kg ohne Benzin und damit zu einer Ersparnis von 205 kg gegenüber dem Sprint GT.

Die „GTA“ getaufte Version des Sprint hatte sich das „A“ stehend für „Alleggerita“ - zu Deutsch „erleichtert“ - redlich verdient. Erhältlich war der GTA ausschließlich in den Farben Rosso Alfa AR501 und Biancospino ARO13. Die komplette Innenausstattung war in dunkelgrauem Kunstleder gehalten. Es wurden sehr leichte Schalensitze verbaut und die Geräuschdämmung wurde auf ein Minimum reduziert. Die Kurbelfenster in den Türen und die hinteren Seitenfenster waren aus Perspex und die Fensterhebermechanismen aus Aluminium gefertigt, während das filigrane Holzlenkrad dem eher solide wirkenden Innenraum ein sportliches Aussehen gab.

Als am Februar 1965 der Giulia Sprint GTA auf dem Autosalon von Amsterdam der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, ahnte wohl kaum jemand, dass dieses unscheinbare Auto, zwischen einer Giulia SS und dem Ausgangsmodell Sprint GT stehend, den Tourenwagensport in den kommenden Jahren dominieren sollte. In Deutschland kostete der gezähmte Renntourenwagen 21.500 Mark, etwa so viel wie ein Porsche 911.

Äußerlich fielen auf den ersten Blick lediglich die Kleeblatt-Aufkleber auf den vorderen Kotflügeln und am Heckblech auf, doch bei näherer Betrachtung ließen sich auch der einfache Kühlergrill, die minimalistischen Alu-Schlaufen als Türgriffe und die Campagnolo-Leichtmetallräder erkennen. Der große Unterschied, der den GTA zum Rennwagen machte, war der konsequente Leichtbau und dagegen kaum von außen ersichtlich.

Angetrieben wurde der GTA durch den aus dem Entwicklungsprogramm des GT-Rennwagens TZ2 stammenden 1570-ccm-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, zwei 45er Weber-Doppelvergasern und Zylinderkopf mit Doppelzündung. Diese Zündtechnik aus dem Motorsport wurde beim GTA zu ersten Mal in einem relativ kleinen Motor eines Straßenwagens genutzt. Der Block bestand aus Aluminium, während Ölwanne, Motorstirnwanddeckel, Ventildeckel, Getriebeglocke und hinterer Getriebedeckel aus der Magnesium-Legierung Elektron gegossen werden.

Der GTA war ein echter Rennwagen und Alfa Romeo hatte bei der Entwicklung selbst auf kleinste Details geachtet, insgesamt waren laut des Ersatzteilkatalogs von 1965 allein 357 Teile verbaut oder erhältlich, die speziell für den GTA entwickelt und produziert worden waren. Die Nennleistung des Serien-GTA betrug 115 PS bei 6000 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit lag nun bei 185 km/h, nur 5 km/h über der des Sprint GT, allerdings wurden Beschleunigung und Fahrverhalten durch das sehr geringere Eigengewicht erheblich verbessert.

Alfa Romeo richtete von nun an alle Aufmerksamkeit auf den werbewirksamen Tourenwagen-Europapokal, lediglich der TZ2 wurde noch weiterentwickelt. Dem Giulia Sprint GTA gehörte die Zukunft, denn er war die passende Antwort auf die vielen Siege von Ford mit dem Lotus Cortina. Insgesamt entstanden in fünfjähriger Bauzeit lediglich 493 Exemplare des Giulia Sprint GTA 1600.


Der hier angebotene GTA 1600 mit der Chassisnummer 613420 wurde laut historischem Archiv von Alfa Romeo am 7. Juni 1965 in der Farbe rot komplettiert und erst am 8. April 1966 an den Erstbesitzer Giuseppe Ferraro aus Verona verkauft, der das Auto umgehend mit der Nummer „VR154311“ zuließ. Am 15. September verkaufte Ferraro den GTA, der sich nach wie vor in Stradale Konfiguration befand, an den zweiten Besitzer Paolo Vanotti aus Padua, wodurch sich die Zulassung auf „PD167931“ änderte. Vanotti ließ den GTA durch Autodelta für den Rennsport vorbereiten und nahm mit dem Wagen bis zum Jahr 1970 an zahlreichen italienischen Rennen teil. Dabei gelang ihm ein Sieg bei der Meisterschaft des Triveneto in 1969. Sämtliche Rennen sind mit wunderbaren historischen Fotos belegt, welche dem Dossier in digitaler Form und als Prints beiliegen.
Im März 1971 bot Vanotti den Wagen aufgrund der Einstellung seiner Rennaktivitäten in der Zeitschrift Autosprint gegen Höchstgebot an. Zu einem Verkauf kam es jedoch erst am 11. September 1974, als der GTA in den Besitz von Roberto Zanoni kam, der das Auto auf breite Radhäuser umbauen ließ und im Folgejahr an einigen Rennen teilnahm. Zanoni verkaufte den GTA am 28. November 1983 an Dr. Ettore Delle Carri, einen Freund von Ing. Chiti, der den Wagen bei dessen Firma Autodelta überholen und auf die schmale Originalspezifikation zurückbauen ließ. In den folgenden Jahren nahm Delle Carri an vereinzelten Oldtimer-Veranstaltungen teil. Am 22. November 1990 wechselte der Alfa in den gemeinsamen Besitz von Renato Della Valle, einem ehemaligen Offshore-Boot Rennfahrer, und Luca Grandori, dem Leiter der Zeitschrift Autocapital und Gründer des Club Italia. Zu diesem Zeitpunkt änderte sich die Zulassung auf „MI8A1600“.
...vollständige Beschreibung auf https://www.weekendheroes.com/de/inventory/1965-alfa-romeo-giulia-sprint-gta-1600

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