1939 AC 16/90hp Supercharged Tourer
Chassis no. L662
Engine no. UBS7.613

Probablement l'une des trois seules survivantes, dans la même famille de 1963 à 2013
1939 AC 16/90 HP à compresseur tourer
Châssis n° L662
Moteur n° UBS7.613

• Le summum des AC sportives des années 1930
• Invitée au concours d'élégance inaugural du château de Windsor
• Immatriculée HPJ 878 au Royaume-Uni
• Restaurée professionnellement entre 1997 et 2005
• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2013
• Dossier historique complet
• Document d'immatriculation anglais

Après avoir abandonné son projet de modèle tourisme 20 HP, John Weller tourna ses modestes talents de créateur vers un projet plus banal – un modèle commercial de livraison à trois roues. Dévoilé en 1904, l'Auto-Carrier fut un succès immédiat et une version « passagers » - la Sociable – suivit en 1907, époque à laquelle le nom de la société fut abrégée en AC. Le premier modèle quatre cylindres arriva en 1913 et quatre allaient figurer au catalogue jusqu'en 1928, après quoi la marque ne proposa plus que des six cylindres.

Le fameux modèle AC conçu par Weller, la six cylindres à arbre à cames en tête, entra en production en 1922, époque à laquelle, Weller et son soutien financier John Portwine avaient été remplacés par le nouveau propriétaire S. F. Edge. Éminent pilote de l'ère Édouardienne, Edge était convaincu de l'efficacité publicitaire apportée par les succès en compétition et poursuivit cette politique avec enthousiasme tout au long de sa gestion d'AC. En 1922, une AC fut la première voiture de 1 500 cm3 à couvrir le mile à plus de 100 mph (160 km/h) et en 1926 la position de la marque dans l'histoire automobile fut définitivement lorsqu'un modèle 2 litres devint la première voiture britannique à remporter le rallye de Monte-Carlo.

Des difficultés financières amenèrent à la reprise d'AC par les frères Hurlock en 1930 et à partir de cette date la marque se concentra sur les modèles sportifs destinés aux connaisseurs passionnés. Concessionnaires automobile renommés, les Hurlock avaient acheté AC pour étendre leur affaire et ne poursuivirent la fabrication que pour répondre à la demande de la clientèle. Dans un premier temps, on utilisa le stock de pièces détachées, mais quand celles-ci vinrent à manquer, les frères n'eurent d'autre solution que de repartir à zéro. Ils le firent en achetant un châssis à Standard dans lequel ils installèrent le six cylindres de Weller et une boîte de vitesses conventionnelle ENV à la place de l'habituelle boîte transaxle à trois rapports d'AC. La réputation de la marque pour produire des voitures bien conçues et bien finies se prolongea sous la houlette des Hurlock, permettant à AC de prospérer en dépit du prix exorbitant qu'entrainaient les exigences de qualité de ses modèles.

Un châssis surbaissé de 2,76 m fut adopté pour la gamme AC de 1934, dévoilée au salon de Londres en octobre 1933. En 1935, un radiateur plat à calandre grillagée fut adopté à la place de l'ancien type bombé qui fut à son tour remplacé la saison suivante par la version classique à lattes. Une boîte synchronisée était montée en série à l'époque et les autres caractéristiques remarquables étaient la lubrification automatique du châssis, les crics intégrés et les amortisseurs Telecontrol, tous installés sur les modèles 16/60 HP et 16/70 HP lancés en 1936.

Figurait également dans la gamme à l'époque le modèle compétition 16/80 HP, une sportive deux places entièrement nouvelle qui avait fait sa première apparition publique au salon de Londres en 1935. La six cylindres 2 litres de Weller était montée sur un châssis à empattement court surbaissé à l'arrière et équipée d'une boîte synchronisée Moss à télécommande et de freins mécaniques Bendix auto-amplifiés. Habillé d'une magnifique carrosserie roadster, la 16/80 combinait une apparence flatteuse avec une excellente tenue de route et une vitesse maximale de 150 km/h. Il en fut construit seulement 28 avant qu'une version légèrement restylée n'arrive en 1937. Au salon de 1938 un exemplaire était exposé, équipé d'un compresseur Arnott qui ajoutait 35 £ à son prix, et cette 16/90 HP resta disponible jusqu'à la fin de la production des automobiles AC en 1939.

Survivant de la petite poignée de ce type fabriquée, dont il ne reste croit-on que trois exemplaires, le châssis numéro L662 portait l'immatriculation britannique du Surrey HPJ 878 et fut vendu neuf en avril 1939 à un certain Michael B. Thomson de Birmingham. Elle passa ensuite aux mains de miss Betty Haigh de Bury Gate, dans le Sussex, dont on se souvient notamment en raison de sa victoire de classe en 2 Litres à l'Alpine Trial de 1946 au volant d'une AC 16/80, EPJ 101. Le journal de bord qui l'accompagne (qui débute en 1952) indique le propriétaire de l'époque comme étant un certain Alexander Bruce Ritchie de Dundee, qui avait acquis l'AC en septembre 1949, suivi du musicien David Tarbet Phin à partir de 1957. On raconte que M. Phin aurait utilisé la voiture pour transporter sa contrebasse d'un engagement à l'autre et le journal de bord lui attribue pas moins de cinq adresses différentes au cours des cinq années suivantes, la dernière datant de juin 1962.

En août 1963, HPJ 878 a été achetée au garage Eversfield de Saint Leonards-on-Sea, dans l'East Sussex par le Dr Arthur Holmes Pickering, qui l'a payée seulement 15 £ (facture d'achat au dossier). Le bloc cylindre fut corrodé et l'eau se mélangea à l'huile moteur, entrainant une défaillance des roulements. L'échange standard du moteur n'étant pas possible, la voiture fut vendue au poids de la ferraille. Bien que le compresseur ait été démonté, le fait que cette AC en possédait un est attesté par la présence d'un témoin de pression au tableau de bord.

HPJ 878 est restée remisée jusqu'à ce qu'un bloc cylindre soit refabriqué par Werner Oswald et sa restauration a commencé à la fin des années 1990. Au cours de cette période le propriétaire avait accumulé de nombreuses pièces, dont certaines achetées directement à l'usine AC de Thames Ditton. La restauration a été effectuée par Bruce et Jim Young entre 1997 et 2005, le moteur étant refait par Tim Abbott qui conseilla de faire refabriquer un nouveau vilebrequin et des bielles, étant donné l'âge des pièces originales et les risque que cela représentait pour le nouveau bloc en cas d'ennui.

La majeure partie de la structure de carrosserie fut conservée mais de nouveaux passages de roue durent être refaits en frêne laminé traité epoxy. Les panneaux d'aluminium de la carrosserie étaient si profondément corrodés à tous les points d'ancrage à la structure qu'on jugea plus efficace de refaire la carrosserie plutôt que de la réparer, alors que la capote absente dut être refaite. Bien que rouillées par endroit, les ailes originales en acier étaient par ailleurs saines et furent réparées avec succès, de même que les bavettes garde-boue. L'intérieur fut complètement regarni par Graham Williams à qui fut également confié la fabrication et l'installation de la nouvelle capote, de la housse de capote et des side screens. Toutes les factures relatives à la restauration figurent au dossier.

Peu après son achèvement, l'AC reçut la consécration suprême en étant invitée à figurer au concours d'élégance inaugural du château de Windsor en présence de Sa Majesté la Reine, au milieu d'environ 60 des plus prestigieuses voitures dans la cour du château (lettre d'invitation au dossier). Le vendeur a acheté l'AC à la vente Bonhams du Goodwood Festival of Speed en juillet 2013 (lot 317), époque à laquelle elle avait parcouru moins de 1 000 miles depuis sa restauration.

Parfaitement adaptée aux rallyes historiques sur routes comme le très populaire Flying Scotsman, cette magnifique et extrêmement rare « Post-Vintage Thoroughbred » est vendue avec deux dossiers historiques en boîtes (lecture recommandée).

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