Wenn man als moderner Auto-Enthusiast den Namen Lagonda hört, hat man direkt die High-Tech-Limousine Series 2 im Kopf. Der 1976 eingeführte Luxus-Keil aus der Feder von William Towns sorgte mit seiner futuristischen und wunderbar kantigen Optik für ordentlich Aufmerksamkeit und läutete ganz nebenbei die Ära des Digitalcockpits ein, das die Autoindustrie erst Jahrzehnte später revolutionieren sollte. Auch wenn die Bordelektronik von so mancher Kinderkrankheit geplagt war, katapultierte der über drei Serien hinweg 638-mal gebaute Technologieträger Aston Martin in die Moderne – und ein Stück weit auch aus den Tiefen der Ölkrise.
Letztere war auch einer der Hauptgründe dafür, warum der Aston Martin Lagonda Series 1 Mitte des Jahrzehnts deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben war. Doch auch dieser nur siebenmal gebaute Exot war nicht der erste Versuch, den edlen Markennamen wiederzubeleben. Vor dem Zweiten Weltkrieg spielte das 1906 von dem Amerikaner Wilbur Gunn in Staines gegründete Unternehmen in derselben Liga wie Rolls-Royce und Bentley und mischte mit Sportwagen wie dem 1935 in Le Mans siegreichen M45R Rapide ordentlich im Rennsport mit. Unter neuen Besitzverhältnissen – Alan P. Good hatte Rolls-Royce beim Kauf überboten und den berühmten Ingenieur W. O. Bentley abgeworben – wandte sich der Hersteller in der zweiten Hälfte der Dreißigerjahre jedoch sanfteren Tönen zu und brachte nicht nur den bekannten Sechszylinder, sondern auch einen laufruhigen V12 auf den Markt. Die Luxusmodelle dieser Ära dienten als Blaupause für die noblen Nachkriegs-Lagondas.
1947 hatte der Industrielle David Brown, der kurz zuvor auch Aston Martin erworben hatte, das insolvente Unternehmen gekauft. Er hatte es vor allem auf die kraftvollen und geschmeidigen Lagonda-Reihensechszylinder abgesehen, für die er in den sportlicheren Aston-Martin-Modellen großes Potenzial sah. Ihm ging es bei der Übernahme aber nicht nur um den Technologietransfer: Er vermarktete unter dem prestigeträchtigen Markennamen nach dem Krieg auch komfortbetonte Reisewagen – allen voran den Lagonda 2.6 Litre und den Lagonda 3 Litre, die sich innerhalb einer Dekade insgesamt nur rund 800-mal verkauften. Hinter den Kulissen hatte er die beiden Unternehmen Aston Martin und Lagonda fusioniert.
In den Sechzigerjahren wurde erneut versucht, den Markennamen zu reetablieren. Von 1961 bis 1964 entstand der Lagonda Rapide, unter dessen gewöhnungsbedürftiger Karosserie Aston-Martin-Technik steckte. Mit insgesamt 55 gebauten Rapides blieb das Modell aber weit hinter den Erwartungen zurück. Zum Ende des Jahrzehnts wurde jedoch ein weiterer Versuch gestartet, allerdings mit einem großen Unterschied: Aus der ehemals eigenständigen Marke war lediglich eine Modellbezeichnung im Aston-Martin-Programm geworden.
1969 fertigte der Autobauer einen ersten Prototypen mit der internen Bezeichnung MP230/1, bei dem es sich im Grunde um eine um 30,5 Zentimeter verlängerte und mit zwei weiteren Türen ausgestattete Version des DBS handelte und der als Privatfahrzeug für den Eigentümer David Brown vorgesehen war. Auch unter dem Blech gab es wenig Unterschiede zu den damaligen Zweitürern der Marke – für Vortrieb sorgte eine 5,0-Liter-Vorserienversion des hauseigenen Achtzylindermotors. An der Front trug der Prototyp noch die Doppelscheinwerfer des zeitgenössischen DBS, während das spätere Serienmodell wie der Aston Martin V8 auf Einzelscheinwerfer setzte.
Eine Serienfertigung war damals noch nicht geplant. David Brown verkaufte Aston Martin 1972 an die britische Company Developments Ltd. Es war dieses Management unter dem Vorsitzenden William Willson, das die eng verwandte Limousine als Krönung der Modellpalette doch noch in Serie brachte – ausgerechnet in dem Moment, in dem die Ölkrise den Markt für Luxuslimousinen einbrechen ließ. Wenige Wochen nach der Premiere ging Aston Martin in die Insolvenzverwaltung; gerettet wurde der Sportwagenbauer 1975 von einem anglo-amerikanischen Investorenkonsortium, unter dem später der Keil der Series 2 entstand.
Die für den Endkunden bestimmte Ableitung von David Browns 1969er-Unikat wurde im Oktober 1974 als Aston Martin Lagonda V8 Series 1 auf der London Motor Show enthüllt, wo sie die Goldmedaille des Herstellerverbands SMMT in der Kategorie Karosseriebau gewann. Genau das Auto, das damals den Messestand des Herstellers zierte, wird aktuell in exzellentem Zustand von dem britischen Händler Dylan Miles Ltd angeboten. Doch nicht nur die Seltenheit und Vorgeschichte des Autos (es ist das dritte von nur sieben Exemplaren) machen es zu etwas Besonderem: Auch die Lackierung in „Cumberland Grey“ in Kombination mit Connolly-Leder in „Wildberry“ unterstreicht seinen edlen Charakter. Diese Farbgebung wurde ihm jedoch erst im Zuge seiner rund zweijährigen Restauration Anfang der 2000er-Jahre verpasst; das Auto wurde 1974 nämlich in „Tourmaline Blue“ und mit cremeweißem Interieur präsentiert.
Letztlich gab es doch einige Unterschiede zwischen dem Prototypen, der bei der Einführung des Aston Martin Lagonda V8 Series 1 immerhin bereits fünf Jahre auf dem Buckel hatte, und der Serienversion. Naheliegenderweise erhielt diese das Gesicht des Aston Martin V8, der 1972 auf den Markt gekommen war und mit seinen Einzelscheinwerfern und dem einfachen schwarzen Grill ein ganzes Stück moderner aussah. Dazu kam ein Lagonda-spezifisches Grill-Dekor aus Chrom, das entfernt an die BMW-Nieren erinnerte, von zwei runden Zusatzleuchten flankiert wurde und die Limousine von vorne von den in deutlich höheren Stückzahlen gefertigten Coupés unterschied.
Hinter der sportlich nach vorne geneigten Frontmaske saß der 5,3 Liter große V8, der auch die Zweitürer antrieb und entweder mit einer dreistufigen „TorqueFlite“-Automatik von Chrysler oder einer Fünfgang-Handschaltung aus dem Hause ZF kombiniert war. Mit Letzterer wurden jedoch nur zwei Exemplare ausgerüstet. Seine Leistung hat Aston Martin nie offiziell beziffert, 280 bis 300 PS sind aber realistisch. Unter dem Strich war die rund zwei Tonnen schwere Luxuslimousine damit adäquat motorisiert, allerdings auch keine Ausgeburt an Temperament. Mit einem Grundpreis von 14.040 Pfund kostete sie ein Viertel mehr als das eng verwandte V8 Coupé, während der komfortablere und stattlichere Rolls-Royce Silver Shadow gut 1.000 Pfund günstiger war. Angesichts dieser schwierigen Positionierung ist es wenig überraschend, dass Aston Martin insgesamt nur sieben Stück produziert hat und der Nachfolger bereits zwei Jahre später enthüllt wurde.
Dem nun angebotenen Exemplar mit der Chassisnummer 12003 und rund 43.000 Meilen – knapp 70.000 Kilometern – auf der Uhr kann dagegen definitiv kein Mangel an Leistung vorgeworfen werden. Die Markenspezialisten von R.S. Williams installierten bereits 1992 ihren hauseigenen 7,0-Liter-V8, dem zwischen 450 und 480 PS nachgesagt werden; 2019 baute RSW das Triebwerk auf einem von Aston Martin gelieferten V540-Continuation-Block noch einmal in dieser Spezifikation auf.
Im Rahmen seiner zwischen 2002 und 2004 durchgeführten Restaurierung erhielt die Limousine zudem Karosserie-Updates auf „Oscar India“-Spezifikation. 2010 wechselte sie – erworben von Firmenchef Ulrich Bez, dessen Signatur noch auf der Airbox prangt – ins Eigentum des Werks, wo sie bis 2017 blieb. Neu lackiert wurde die seltene Limousine noch einmal 2022, und in den vergangenen Jahren nahm sie an einigen Concours-Veranstaltungen teil – beispielsweise in Hampton Court, wo sie 2023 einen Klassensieg erringen konnte. Der Aston Martin Lagonda V8 Series 1 mag genau zur falschen Zeit auf den Markt gekommen sein und damals im Schatten der Konkurrenz aus Crewe gestanden haben – heute macht ihn genau diese ungünstige Marktpositionierung zu einer echten Rarität, zu einem der seltensten Aston Martins überhaupt und zu einem echten Showstopper selbst bei den hochkarätigsten Veranstaltungen.
