Die Siebzigerjahre waren für Porsche keine leichte Zeit. Der Sportwagenschmiede machten die Auswirkungen der Ölkrise deutlich zu schaffen, zudem machten immer strengere werdende Sicherheits- und Abgasvorschriften sowie ein stetig wachsender Komfortanspruch den Schwaben auf dem Hauptmarkt USA das Leben schwer. Waschechte Sportwagen zählten damals nicht gerade zu den Verkaufsschlagern; zur Mitte des Jahrzehnts brachen die Verkaufszahlen des 911 deutlich ein. Zudem hatte der Autobauer mit seinen luftgekühlten Boxermotoren Schwierigkeiten, die dortigen Abgasnormen einzuhalten. Bereits in der ersten Hälfte des Jahrzehnts hatte das Porsche-Management sich dazu entschlossen, seine Modellstrategie komplett neu auszurichten, und die Entwicklung eines reisetauglichen Oberklasse-Coupés in Auftrag gegeben.
Der daraus resultierende 928 debütierte im März 1977 auf dem Genfer Autosalon und übertrug das für Porsche revolutionäre und rund zwei Jahre vorher mit dem 924 eingeführte Transaxle-Konzept in das Segment der gehobenen Gran Turismo – statt eines luftgekühlten Boxers im Heck arbeitete unter der Fronthaube ein wassergekühlter V8. Dazu kam eine ungewohnt futuristische Linienführung, die Wolfgang Möbius unter der Leitung von Chefdesigner Anatole Lapine entwarf und den Hoffnungsträger trotz seiner Klappscheinwerfer und neuartigen Proportionen direkt als Porsche erkennbar machte.
Porsche wollte den Gran-Turismo-Markt aufrollen
Im Vergleich zum Elfer war der Neuling deutlich komfortabler abgestimmt, geräumiger und eher auf die Autobahn als auf enge Alpenpässe zugeschnitten. Der 928 soll neben der heimischen Konkurrenz à la Mercedes SLC und BMW 6er (E24) auch dem Jaguar XJS sowie den italienischen Exoten Ferrari 400 und Maserati Khamsin in die Parade fahren. Mit 240 PS stand der von Grund auf neu entwickelte und 4,5 Liter große Achtzylinder gut im Futter. Gleichzeitig zeigte das Alu-Aggregat aber auch exzellente Manieren und einen klassenüblichen Verbrauch, der im Schnitt zwischen 15 und 18 Litern lag, was den 928 mit dem ordentlich bemessenen Gepäckabteil unter der charakteristischen Glaskuppel zu einem angenehmen Reisebegleiter machte.
Ein echtes Highlight war aber der moderne Innenraum und insbesondere das klar strukturierte Cockpit, das seiner Zeit einige Jahre voraus und damals ein Paradebeispiel in Sachen Ergonomie war. Kernstück war ein verstellbarer Instrumententräger, der sich gemeinsam mit dem Lenkrad neigte und so jederzeit optimale Ablesbarkeit sicherstellte – für ein Serienfahrzeug damals einzigartig. Die gut lesbaren Rundinstrumente und die markanten, vertikal gestapelten Schaltergruppen erfordererten keinerlei Eingewöhnung. Dazu kamen elegant sportliche Sitze, die einen guten Seitenhalt boten und mit auffälligen Bezügen, unter anderem auch dem psychedelisch anmutenden Pascha-Muster, bezogen waren.
Von der 911-Thronfolge blieb der 928 letztlich weit entfernt
Doch auch wenn das Modell reichlich Qualitäten hatte, blieb der durchschlagende Erfolg aus. „Der 928 war ursprünglich als 911-Nachfolger angedacht, wurde von den Käufern aber nicht angenommen. Wichtige Kunden haben sich quergestellt. Und das, obwohl er 1978 als erster und bisher einziger Sportwagen jemals zum Auto des Jahres gekürt wurde“, meint der Schweizer Händler Andreas Wüest, der aktuell den in diesem Artikel abgebildeten 928 S aus dem Jahre 1980 im Angebot hat.
Und trotzdem blieb die Baureihe satte 18 Jahre im Programm des schwäbischen Autobauers und wurde in diesem Zeitraum mehrmals umfangreich überarbeitet. Los ging es zum Modelljahr 1980 mit dem auf 300 PS erstarkten und mit dezentem Spoilerwerk bestückten 928 S, dessen Motor um rund 0,2 Liter vergrößert worden war. Bei dem 1987 eingeführten 928 S4 fielen sowohl die optischen als auch die technischen Änderungen so umfangreich aus, dass man ihn fast schon als ein neues Auto bezeichnen konnte. Der Alu-V8 wurde auf Vierventil-Technik umgerüstet und auf fünf Liter aufgebohrt, wodurch die Leistung auf 320 PS stieg. Gleichzeitig wurde das Design an den Zeitgeist angepasst und nochmals eine Spur glattflächiger – die Rückleuchten waren beispielsweise bündig in die Heckschürze eingelassen.
Der GTS rennt stolze 275 km/h
1992 folgte mit dem 928 GTS die Speerspitze des Modells — der vom S4 bekannte 32-Ventiler wurde auf 5,4 Liter vergrößert und unter anderem mit einer neuen Kurbelwelle sowie einer höheren Verdichtung auf satte 350 PS gebracht. Dazu kam eine verstärkte Brembo-Bremsanlage mit Vierkolben-Bremssätteln, die angesichts der stolzen Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h eine gute Investition war. Von Null auf Hundert ging es in 5,7 Sekunden.
„Fahrdynamisch war der größte Sprung vom S auf den S4. Bei anderen Herstellern hätte man bei so einer starken Veränderung den Modellnamen gewechselt oder ihn zum Beispiel als 928.2 bezeichnet. Die stimmigsten Varianten sind die Ur-Version der ersten drei Jahre und die letzten beiden Jahre als GTS. Das bleibt jedoch Geschmackssache“, gibt Andreas Wüest zu bedenken.
Ausgerechnet die Baureihe, die in den späten Siebzigern eine Neuausrichtung des Zuffenhausener Autobauers markieren und die Ikone der Marke ablösen sollte, wurde auch nach ihrer Neuwagen-Karriere von vielen Porsche-Jüngern verschmäht. Die Preise ziehen zwar beständig an, doch im Schnitt sind 911 aus die gleichen Epoche immer noch deutlich begehrter und teurer — und das, obwohl dessen großer Gran-Turismo-Bruder deutlich mehr Auto bietet. Es ist eben keine rein objektive Entscheidung, wenn einem das typische Porsche-Feeling mit luftgekühltem Boxer im Heck den heftigen Preisunterschied wert ist. Charakterlich sind die beiden Autos ohnehin kaum vergleichbar.
Sparfüchse werden mit dem 928 definitiv nicht glücklich
Bei vermeintlichen Schnäppchen sollte man laut dem Schweizer Experten aber definitiv vorsichtig sein, vor allem wenn man kein ausreichendes finanzielles Polster hat. Aufgrund der komplexeren Technik sowie der umfangreicheren Ausstattung und Bordelektronik – der 928 hatte beispielsweise von Anfang an einen Tempomaten und eine Klimaanlage an Bord und ab Modelljahr 1989 kam sogar ein Reifendruckkontrollsystem dazu –, ist es kein Geheimnis, dass die Wartungskosten bei Porsches einstigem Flaggschiff deutlich höher als bei einem vergleichbaren G-Modell oder 964 liegen.
Das wird von Andreas Wüest bestätigt: „Dass der Etat für den Unterhalt deutlich höher als bei einem 911 liegt, ist grundsätzlich korrekt. Bei günstig annonciierten Fahrzeugen, die zwischen 15.000 und 30.000 Euro liegen, kosten die Instandhaltungen nicht selten nochmals so viel.“ Dazu kommt eine stellenweise problematische Ersatzteilversorgung – auch diesbezüglich ist der 911 das deutlich stressfreiere Auto.
Es steht und fällt mit dem Zahnriemen
Wer mit dem Gedanken spielt, einen 928 zu erwerben, sollte sich über die spezifischen Schwachstellen des Modells im Klaren sein, da diese im schlimmsten Fall echt ins Geld gehen können. Beim Alu-V8 selbst gilt der Zahnriemen als buchstäbliche Lebensversicherung, stets inklusive Wasserpumpe und Spannrollen. Die Wartung ist dabei von entscheidender Bedeutung: Das vom Hersteller vorgeschriebene Intervall liegt bei sechs Jahren bzw. 80.000 Kilometern – wobei lange Standzeiten bei geringer Laufleistung keinesfalls als Freifahrtschein zu verstehen sind, denn Gummi altert unabhängig von den gefahrenen Kilometern. Ebenfalls im Auge behalten sollte man die Unterdruckleitungen der Zündung, die mit dem Alter Falschluft ziehen können – mit langfristig fatalen Folgen für den Motor.
Bei Automatik-Modellen lauert zudem eine konstruktionsbedingte Tücke: Die sogenannte Flexplate zwischen Motor und Getriebe kann sich durch den permanenten Druck aus Richtung Transaxlewelle über die Jahre verbiegen und so das Kurbelwellenlager zunehmend belasten, was im schlimmsten Fall in einem kapitalen Motorschaden endet. „So wie die 928 heute eingesetzt werden, ist dieses Problem nicht mehr oft anzutreffen. Wichtig ist, auf Vibrationen zu achten und diese bei spürbaren Auffälligkeiten überprüfen zu lassen“, so Wüest.
Die Getriebe selbst gelten als robust
Besondere Aufmerksamkeit verdient zudem die Weissach-Hinterachse: Ihre Gummilager, die die passive Vorspuränderung und damit das sichere Eigenlenkverhalten erst ermöglichen, härten mit dem Alter aus und verlieren ihre Funktion. Verschlissene Lager machen sich durch unruhiges Fahrverhalten und vagen Geradeauslauf bemerkbar – und sind aufgrund des Aufwands bei der Demontage eine kostspielige Angelegenheit, die bei der Besichtigung eines Kaufkandidaten unbedingt geprüft werden sollte.
Insgesamt ist die Mechanik des 928 aber solide – dies gilt auch für die Automatikgetriebe mit je nach Version drei oder vier Gängen, die aus dem Hause Mercedes-Benz stammen. Auch das Fünfgang-Schaltgetriebe gilt als langlebig – der typische Schwachpunkt beschränkt sich auf die hydraulische Kupplungsbetätigung, bei der Nehmer- und Geberzylinder mit zunehmendem Alter verschleißen können.
So manchem graut es vor dem „Spaghetti-Topf“
Die eigentliche Achillesferse der Baureihe ist eher die Elektronik. Auch wenn die vielen elektronischen Features damals als Beweis für die Modernität des Fahrzeugs galten, bereiten sie heute teils Kopfzerbrechen: Ummantelte Kupferkabel werden spröde, Lötstellen geben nach, Relais und Sicherungen fallen aus, und der Sicherungskasten – in der Community liebevoll wie treffend als Spaghettitopf bezeichnet – ist ein bekanntes Sorgenkind.
„Was die Verfügbarkeit von neuen Ersatzteilen angeht, hinkt er im Vergleich zu seinem Bruder 911 merklich hinterher“, merkt Andreas Wuest an. Hinzu kommt, dass der 928 mit einer Vielzahl proprietärer Stecker arbeitet, die spröde werden und sich mitunter nicht zerstörungsfrei lösen lassen – mit entsprechenden Konsequenzen für die Ersatzteilsuche. Auch das fortschrittliche Interieur bleibt vom Zahn der Zeit nicht verschont: Armaturenbretter neigen heute zum Reißen, während Dachhimmel ihre Form verlieren.
Die Heckscheibe neigt zu Undichtigkeiten
Karosserieseitig präsentiert sich der Gran Turismo aus Zuffenhausen dagegen eher gutmütig: Türen, Kotflügel und Motorhaube bestehen aus Aluminium, die Schürzen aus Kunststoff, die übrige Karosserie ist vollverzinkt. Dennoch sollte man bei der Besichtigung genau hinschauen, denn Schwachstellen gibt es auch hier. Die Dichtung der modelltypischen Glaskuppel schrumpft mit den Jahren und hinterlässt einen Spalt, durch den Feuchtigkeit und Abgase in das Interieur gelangen. Auch die Verklebung des Heckscheibenrahmens ist wenig beständig, weshalb ein Blick unter die Kofferraumteppiche und in die Seitentaschen hinter den Hinterrädern Pflicht ist.
Karosserierost findet sich am ehesten an schlecht ausgebesserten Stellen früherer Reparaturen. „Der 928 wurde sehr gut gegen Rost vorbereitet und war verzinkt. Karosserieseitig sollte man viel mehr auf alternde Kunststoffteile und schlecht reparierte Stellen achten“, erklärt Wuest – und ergänzt, dass ein verheerender Reparatur- und Wartungsstau bei vielen Exemplaren keine Seltenheit ist, da die Instandhaltungskosten in der Vergangenheit oft in keinem Verhältnis zum damaligen Gebrauchtwagenpreis standen. Durchgewartete Exemplare sind deshalb eher rar.
Der unterbewertete Gran Turismo schließt langsam auf
Gut 61.000 928 hat Porsche zwischen 1977 und 1995 gebaut – im Vergleich zum 911 eine überschaubare Zahl, die dem Modell langfristig in Sachen Preisentwicklung zugutekommen dürfte. Denn auch wenn der Gran Turismo aus Zuffenhausen zusammen mit den vierzylindrigen Transaxle-Brüdern 924 und 944 sowie dem Boxster jahrzehntelang als einer der günstigsten Porsche galt, hat sich das Blatt inzwischen spürbar gewendet.
Der Ur-928 und der 928 S haben in den vergangenen Jahren deutlich aufgeholt. Für gepflegte Exemplare mit ausführlicher Dokumentation geht es bei rund 30.000 Euro los, während Restaurationsobjekte teilweise immer noch für unter 15.000 Euro zu finden sind. Beim S4 ist das Preisniveau zwar insgesamt etwas höher, allerdings nicht dramatisch: Solide Fahrzeuge kosten zwischen 30.000 und 45.000 Euro, wobei der Zustand und die Wartungshistorie ausschlaggebend sein sollten. „Die ersten Serien haben preislich aufgeholt, während der S4 eher stehengeblieben ist“, erklärt Andreas Wuest.
Richtig kostspielig wird es erst beim GT und vollends beim GTS: Für den stärksten Serien-Porsche seiner Zeit, der 1992 mit 350 PS und 500 Newtonmetern Drehmoment eine echte Ansage seitens der Zuffenhausener war, werden in einem sehr guten Zustand mittlerweile zwischen 55.000 und 90.000 Euro fällig. Von ihm wurden lediglich 2.831 Exemplare gebaut. Für die raren Handschalter, von denen nur 667 Stück den Weg zum Kunden fanden, wird nochmals ein Aufschlag gerechtfertigt.
Der Club Sport spielt in seiner eigenen Liga
Eine absolute Ausnahmeerscheinung unter den 928ern ist der S4 Clubsport von 1988: Porsche legte dem Gran Turismo damals eine radikale Diät auf, mit der er rund 120 Kilogramm abspeckte: Schalldämmung, elektrische Sitzverstellung und sonstiger Komfortballast flogen raus, dafür kamen manuelle Sportsitze, ein Sperrdifferenzial, eine Tieferlegung um 20 Millimeter und breitere Magnesiumräder hinzu. Das Ergebnis war der fahraktivste aller 928.
Gleichzeitig handelt es sich bei ihm auch um die seltenste Variante: Von den insgesamt 27 gebauten Exemplaren inklusive Prototypen standen Interessenten letztlich gerade einmal 17 Fahrzeuge zur Verfügung. Solche Raritäten bewegen sich heute preislich in einer eigenen Liga und werden auf Auktionen teils für deutlich über 200.000 Euro gehandelt.
Wer beim Kauf auf Originalität setzt, liegt dabei grundsätzlich richtig: Während zeitgenössische Umbauten von Koenig oder Strosek ihre eigene Fangemeinde haben und bei zeitgenössisch erhaltenen Exemplaren durchaus hohe Preise erzielen, ist der unveränderte Serienzustand für den klassischen Sammlermarkt in aller Regel die wertbeständigere Wahl.
Und apropos Originalität: Wer sich für einen 928 GTS entscheidet, sollte wissen, dass dessen 1.890 Millimeter Fahrzeugbreite zu einer kleinen Kuriosität in der Automobilgeschichte geführt hat. Porsche musste damals eigens darauf hinweisen, dass eine Fahrt im Autozug nicht möglich war, was die stattlichen Proportionen des eigenwilligen Porsche-Flaggschiffs unterstreicht. Er hatte für die Waggons schlicht zu breite Hüften, was zu Schäden an den Hinterreifen geführt hätte. Auch wenn der zeitgleich erschienene Mercedes W140 ebenfalls davon betroffen war, ist dies ein Beweis dafür, was für eine Ausnahmeerscheinung der 928 in seiner maximalen Ausführung war.
Fotos: Rémi Dargegen für Andreas Wüest AG
