Cup-Elfer für die Straße
Der 964 Carrera RS Lightweight verkörpert die Essenz klassischer Porsche-Rennsportphilosophie: konsequenter Leichtbau, maximale Rückmeldung und kompromisslose Fahrdynamik. Das macht diesen Porsche 911 zu einem der besten Fahrerautos aller Zeiten. Als straßenzugelassene Homologationsversion des 911-Carrera-Cup-Modells markierte der 964 Carrera RS die Rückkehr des 'RS'-Kürzels nach fast 20 Jahren Pause.
Durch den Verzicht auf Rücksitze, Klimaanlage, Radio, elektrische Fensterheber, Servolenkung und Dämmmaterial sparte man in Weissach gegenüber einem Serien-Carrera 2 satte 120 Kilogramm. So hat der mit Recaro-Schalensitzen in Tri-Color-Leder und einfachen Türtafeln mit Zugschlaufen ausgestattete 'Lightweight' leichtes Spiel, die 260 PS des luftgekühlten 3,6-Liter-Boxers in brachialen Vortrieb (0–100 km/h in 5,3 s) umzusetzen.
Ein so konsequent auf Performance getrimmtes Modell ist unter 911-Jüngern naturgemäß äußerst begehrt, doch Porsche baute zum Modelljahr 1992 leider nur 1.930 Exemplare. Darunter befinden sich lediglich 242 Stück in der Farbe Grand Prix Weiß, was dieses neu nach Wien gelieferte Auto zu einer besonderen Rarität macht. Das kurz vor Weihnachten 1991 als ultimatives Festtagsgeschenk ausgepackte Modell hatte bis heute erst zwei (österreichische) Besitzer, wurde stets gewissenhaft gewartet und erst 11.211 Kilometer bewegt. Worauf warten Sie noch?
Einen Taraf oder lieber zehn Rapide?
Fast fünf Jahrzehnte, nachdem der von William Towns designte Aston Martin Lagonda mit seiner extrem flachen Keilkarosserie im 'Folded Paper'-Stil das Segment der Luxuslimousinen polarisierend neudefinierte, knüpften die Briten mit dem auf rund 120 Exemplare limitierten Lagonda Taraf an dieses Experiment an. Bei der Enthüllung 2014 in Dubai untermauerte der Preis von einer Million Dollar den Anspruch des Tarafs, den Thron im Luxussegment zu erobern.
Dieses Modell hat erst 800 Kilometer zurückgelegt und gehört zu den wenigen, die unter der 'Show or Display'-Ausnahmeregelung den Weg in die USA fanden. Es wurde im Januar 2019 an die Aston-Vertretung in Beverly Hills geliefert, wo es im Oktober 2023 sein bislang einziger Privatbesitzer erwarb. Dank ihrer Seltenheit und des ikonischen 6,0-Liter-V12 sind die Taraf-Modelle bis heute extrem wertstabil. Was reizvoller ist, bleibt Geschmackssache: Mehrere Exemplare des Rapide anschaffen – die viertürige Alternative ist heute fast zum Schnäppchenpreis zu haben – oder in diesem absoluten Hingucker vorfahren?
Der ultimative Sleeper
Mittlerweile kennen wir fast alle das Geheimnis hinter diesem perfekten Sleeper: Er wurde als 'Wolf im Schafspelz' von Porsche mitentwickelt, dort im Auftrag von Mercedes gebaut und katapultierte sich als 500 E an die Spitze der an Understatement reichen W124-Baureihe. Er war gedacht für alle, die mit der Power eines Fünfliter-V8, aber nur dezent ausgestellten Radkästen, möglichst schnell und unauffällig lange Strecken zurücklegen wollten.
Dieses von Thiesen (Hamburg) angebotene frühe Exemplar aus dem Jahr 1992 mit deutscher Erstzulassung gefällt in der begehrten Farbe Bornit Metallic und ist mit 134.500 Kilometern auf dem Tacho noch relativ frisch. Ohne Typenschriftzug mag das gepflegte Modell für Uneingeweihte wie das ideale Alltagsauto einer rüstigen Großmutter aussehen – lauerten da nicht 326 PS und 480 Nm unter der langen Haube.
Der BMW-M3-Gipfel?
In diesem Jahr feiert die E30-Generation des M3 ihr 40-jähriges Jubiläum. Doch während der Erstling als Handling-Weltmeister gilt, ist der M3 der vierten Generation (E92) in seiner seltensten Ausführung als GTS für viele der wahre Gipfelpunkt. Liebhaber der Zahl 'Vier' werden sich freuen: Der 4,4-Liter-V8-Sauger schickt 444 PS an das 7-Gang-DCT-Getriebe.
Wie alle in Handarbeit bei der BMW M GmbH gebauten 135 bis 138 Exemplare glänzt auch dieses in Fire Orange. Ein verstellbarer Heckflügel, ein integrierter Überrollkäfig und Recaro-Rennschalensitze unterstreichen den Nimbus des nach Clubsport-Einsätzen gierenden Kraftpakets. Wenn Sie auf der Suche nach der Spitze der M3-Evolution sind, ist der GTS genau das richtige Gerät – und ein Investment, dessen Wert stetig steigt.
Als Diesel Le Mans beherrschten
Die Begriffe 'Le Mans' und 'Diesel' werden normalerweise nicht in einem Atemzug genannt – außer im Juni 2011, als Audi den R18 TDI vorstellte. Es war Audis erster geschlossener Coupé-Prototyp seit dem R8C von 1999 und der letzte LMP1 aus Ingolstadt, der ohne Hybrid-Antrieb in die 24-Stunden-Schlacht zog. Der Sieg gelang prompt, sogar vor der ebenfalls dieselgetriebenen Konkurrenz von Peugeot.
Anders als beim V10 des Vorgängers wurde der kompakte 3,7-Liter-V6-TDI nur noch von einem statt von zwei Turboladern angefacht. Die Garrett-Turbine wurde platzsparend zwischen den Zylinderbänken untergebracht ('Heißes V'), was den Technikern alle Optionen für die spätere Elektrifizierung zum e-tron quattro offenließ.
Dieser R18 TDI Ultra mit der Chassisnummer 107 wurde 2011 vom Team Joest eingesetzt. Seinen größten Erfolg feierte er 2012 bei den 12 Stunden von Sebring mit der Pole-Position durch André Lotterer. Heute trägt der Wagen wieder die Sebring-Livery von 2012 und wartet als voll funktionsfähiges Sammlerstück nur darauf, wieder kräftig 'dieseln' zu dürfen.
Aus dem Englischen übersetzt und ergänzt von Thomas Imhof
