Concept Cars mögen heute in der Autobranche gang und gäbe sein, einst waren sie aber eine amerikanische Spezialität. Der damalige General-Motors-Designchef Harley Earl stellte 1938 mit dem Buick Y-Job erstmals ein Auto auf die Räder, das nie für die Serie gedacht war, sondern als rollendes Versuchslabor für Design-Experimente diente. Nach dem Zweiten Weltkrieg beeindruckten die Big Three aus Detroit auf den großen Automessen mit fast schon außerirdisch anmutenden Designstudien. Nachdem es einige Jahrzehnte etwas ruhiger geworden war, liefen die Amerikaner zu Beginn des neuen Jahrtausends in dieser Disziplin wieder zu Höchstform auf.
Vor der Finanzkrise waren die Budgets in Motown noch üppig, und der automobile Größenwahn kannte zumindest, wenn es um Concept Cars ging, keine Grenzen. Die beiden wohl spektakulärsten US-Studien dieser Zeit, der Chrysler ME Four-Twelve mit seinem 6,0-Liter-V12 und der Cadillac Sixteen, mögen ästhetisch zwar komplett unterschiedliche Wege gehen, eines haben sie aber gemeinsam – Downsizing war für die Verantwortlichen ein Fremdwort.
Das gilt ganz besonders für den Cadillac Sixteen, den General Motors im Januar 2003 auf der North American International Auto Show in Detroit präsentierte. Während Bugatti und Maybach im Luxussegment gerade neue Maßstäbe setzten, wollte Cadillac zeigen, dass man wieder in der Liga von Rolls-Royce und Co. mitspielen kann. Unter der scheinbar endlos langen Motorhaube säuselte ein monströser V16, der aus massiven 13,6 Litern Hubraum glatte 1.000 Horsepower (1.014 PS) und ebenso viele Pound-Feet Drehmoment holte, umgerechnet rund 1.356 Newtonmeter. Die gewaltige Kraft gelangte über eine elektronisch gesteuerte Vierstufenautomatik an die Hinterräder.
Gebaut wurde das Aggregat, das im Grunde aus zwei LS-V8 bestand, von Katech, dem Motorenlieferanten des Corvette-Rennteams. Der Sechzehnzylinder, den man eher in einem schweren LKW oder einem Schiff als in einem Auto vermuten würde, war bereits mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet, die den Verbrauch zumindest in der Theorie im Rahmen halten sollte. Sowohl die Karosserie als auch der Rahmen des knapp 2,3 Tonnen schweren Kolosses bestanden aus Aluminium, für eine gewisse Wendigkeit sollte eine Allradlenkung sorgen. Das von Special Projects Inc. in Michigan gebaute Einzelstück war kein Mock-up, sondern sogar fahrbereit, wenn auch elektronisch auf rund 65 km/h begrenzt.
Die Bauart des Motors war zugleich eine Hommage an die legendären V16-Cadillacs der 1930er-Jahre. Sie bildeten damals die Speerspitze der US-amerikanischen Autoindustrie und waren bei Business-Tycoons ebenso begehrt wie bei der ersten Riege der Hollywood-Stars, zu denen unter anderem Gary Cooper gezählt haben soll. Selbst in der Unterwelt der amerikanischen Metropolen sollen sie Liebhaber gefunden haben.
Initiiert wurde die 5,67 Meter lange, über zwei Meter breite und 1,39 Meter hohe Luxuslimousine von Branchen-Urgestein Robert „Bob“ Lutz, während GM-Designchef Wayne Cherry die kreative Leitung übernahm. Das messerscharf gestylte Blechkleid stammt aber aus der Feder von Brian Smith, damals Design Manager bei der GM-Premiummarke, der bei dem Projekt mit Tom Stephens und Mike Torpey zusammengearbeitet haben soll. Das eher konventionell, aber gediegen luxuriös gehaltene Interieur mit seinem charakteristischen Lenkrad samt massivem Pralltopf wird dagegen Eric Clough zugeschrieben. Für den nötigen Glanz sorgten ein aus massivem Kristall gefertigtes Cadillac-Logo im Lenkrad und eine Bulgari-Uhr im Armaturenbrett.
Auch wenn die Studie den damals bereits rund 70 Jahre alten V16-Modellen sowie dem ikonischen Cadillac Eldorado des Modelljahres 1967 huldigen sollte, gelang es Cadillac, Retro-Kitsch zu umgehen und stattdessen mit der betont kantigen „Art & Science“-Formensprache die Zukunft des Markendesigns weiterzuentwickeln. Den Eldorado zitiert etwa die markante Sicke auf der seitlich aufklappenden Butterfly-Motorhaube. Die Formensprache und markante Details wie die Form der Scheinwerfer und Rückleuchten oder das Gitter des Kühlergrills fanden sich in den folgenden Jahren an Serienmodellen wie dem Cadillac CTS wieder.
Selbst Top-Gear-Moderator James May forderte nach seiner Testfahrt, Cadillac solle den Sixteen genau so bauen. Im Rahmen der Präsentation war sogar von einer Serienversion des Sixteen die Rede, die aber nur 80 Prozent der Größe des Concept Cars und einen bescheideneren Antriebsstrang haben sollte. Im Endeffekt wurde diese Idee aber nicht weiterverfolgt, was die gigantische Studie im Rückblick noch besonderer macht. Erst über 20 Jahre später bekam Cadillac mit dem elektrischen Celestiq wieder ein Halo-Modell, das in der Tradition des Sixteen steht. Das Showcar selbst gehört heute zur GM Heritage Collection und glänzte nach seinem Debüt in Detroit unter anderem beim Pebble Beach Concours d’Elegance 2003 sowie zehn Jahre später beim Amelia Island Concours d’Elegance.
Fotos: General Motors
