Der Mercedes-Benz W126 560 SEC

Das große Coupé gilt als besonders schöner Sacco-Mercedes. Egal, ob man die erste oder zweite Serie bevorzugt: Dieses Auto ist Ausdruck höchster Design- und Ingenieurskunst. Dies ist seine Geschichte.Mehr als 40 Jahre arbeitete Bruno Sacco für Daimler. Ungefähr die Hälfte davon war er Chef der Design-Abteilung, die bis 1987 noch "Fachbereich Stilistik" hieß. Zu behaupten, er sei prägend für das Erscheinungsbild der Marke Mercedes-Benz gewesen, wäre massiv untertrieben. Immerhin arbeitete er an der Pagode genauso mit wie an den Experimentalfahrzeugen der C 111-Reihe, verantwortete den damals "kleinen" Mercedes 190 (W 201), brachte die erste A-Klasse auf den Weg und führte die E-Klasse ins Vieraugen-Zeitalter (W 210). In seiner Ära bei Daimler hatte der Mann aus Udine 39 Mercedes-Serienmodelle gestalterisch beaufsichtigt. Fragt man nach Saccos elegantestem Entwurf, dürfte vielen – wenn nicht gar den meisten – Mercedes-Fans allerdings ein Oberklasse-Coupé in den Sinn kommen. Geht es um perfekte Proportionen, die vollkommene Harmonie zwischen vorne, Mitte und hinten, den idealen Mix aus gestalterischen Akzenten und Schnörkellosigkeit, kann nur die zweitürige Version der S-Klasse-Baureihe 126 als das schönste Auto des Italieners gelten.Auch der heute 87-Jährige aus Udine empfindet dieses Auto als eines seiner schönsten. Während die W 126-Limousine, das erste von ihm als Stilistik-Chef verantwortete Mercedes-Modell, die Pflicht war, war das Coupé mit fehlender B-Säule Saccos Kür. In Bezug auf Technik und Prestige war der SEC bei seinem Debüt auf der IAA im Herbst 1981 das Nonplusultra in der noch nicht gar so weit aufgefächerten Mercedes-Palette. Das verdeutlicht schon die Motorenauswahl, die der Vorstand für das große Coupé traf: Der Sechszylinder aus dem 280er W 126 schaffte es ebenso wenig in den Bug des Coupés wie der in den USA angebotene 300er Turbodiesel. Lediglich zwei Achtzylinder-Benziner waren erhältlich: der 380er-M 116 mit 204 PS und der 500er-M 117 mit 231 PS und maximal 405 Newtonmetern. In seiner Zeit war der 500 SEC damit König der linken Spur. Auch der Null-auf-Hundert-Wert von 8,1 Sekunden mutet aus heutiger Sicht eher träge an. Doch selbst nach aktuellen Maßstäben muss man nach einer Fahrt in dem Klassiker sagen: Kraft hat der 4.973 Kubikzentimeter große V8 mit Bosch K-Jetronic genug, und die Macht des Hubraums führt zu einer Durchzugsstärke, die der eines aktuellen, ähnlich starken Turbomotors in kaum etwas nachsteht. Vor allem nach Bemühen des Kickdowns der Vier-Gang-Automatik geht es straff voran bis auf ein Tempo, das den 500 SEC nach wie vor für die linke Spur legitimiert. Das sahen damals offenbar auch manche Rennfahrer so: Nigel Mansell holte 1982 seinen 500 SEC im Werk ab, Ayrton Senna fuhr ebenfalls ein Achtzylinder-Coupé von Mercedes. Unbestritten sind die technischen Fortschritte, die die große Mopf mit sich brachte. Die Karosserie wurde nun besser gegen Rostbefall geschützt, die Bremsanlage vergrößert, das Fahrwerk noch komfortabler und der Innenraum modernisiert: Neu waren zum Beispiel die Instrumentierung und die Bedieneinheiten am Dach und hinter dem Automatik-Wählhebel. Entscheidend war aber das, was sich unter der langen Motorhaube änderte. Anstelle des 380 SEC trat als Einstiegsvariante der aufgebohrte 420er, der zuerst 218 und ab einer neuerlichen Modellpflege 1987 sogar 231 PS leistete (Kat-Versionen 204 beziehungsweise 224 PS). Der nun mit elektronischer Zünd- und elektronisch-mechanisch gesteuerter Bosch KE-Jetronic-Einspritzanlage aufgerüstete 500er erstarkte ebenfalls zweistufig auf 245 respektive 265 PS (223 oder 252 PS mit Katalysator). Aber der M 117 barg noch mehr Potenzial in sich. Nach einer Hubraumvergrößerung auf 5,5 Liter leistete der V8 nach der Modellauffrischung im 560 SEC je nach Abgasreinigung 242 (mit Kat), 272 (ohne Kat) oder 300 PS (höherverdichtete ECE-Version). Das maximale Drehmoment: 390, 430 oder 455 Newtonmeter. Werte aus der Topliga des damaligen Automobilbaus, verbunden mit einer Laufkultur, die höchstens von den Zwölfzylindermotoren späterer Generationen getoppt wurde.

Nachfolgend finden Sie die Ausstattungsliste des hier angebotenen Fahrzeugs:

199 BLAUSCHWARZMETALLIC
261A LEDER SCHWARZ
261A LEDER SCHWARZ
261A LEDER SCHWARZ / ANTHRAZIT
291 AIRBAG FUER BEIFAHRER
300 ABLAGEBOX IN ABLAGESCHALE VORN
498 JAPAN AUSFUEHRUNG
524 FAHRZEUGSCHUTZABDECKUNG (FULL BODY COVER)
524 LACK - KONSERVIERUNG
581 KLIMATISIERUNGSAUTOMATIC
592 WD-GRUENES GLAS RUNDUM, HEIZBARE HECKSCHEIBE-VSG
873 SITZHEIZUNG FAHRERSITZ LINKS UND RECHTS
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The Mercedes-Benz W126 560 SEC

The large coupé is considered a particularly beautiful Sacco Mercedes. Whether you prefer the first or second series, this car is an expression of the highest design and engineering skills. This is its story.Bruno Sacco worked for Daimler for more than 40 years. For about half of that time, he was head of the design department, which until 1987 was still called "Fachbereich Stilistik." To say that he had a formative influence on the appearance of the Mercedes-Benz brand would be a massive understatement. After all, he worked on the Pagoda as well as on the experimental vehicles of the C 111 series, was responsible for the then "small" Mercedes 190 (W 201), launched the first A-Class and led the E-Class into the four-eye era (W 210). During his era at Daimler, the man from Udine oversaw the design of 39 Mercedes production models. Asked about Sacco's most elegant design, however, many - if not most - Mercedes fans are likely to think of a luxury-class coupé. When it comes to perfect proportions, the perfect harmony between front, center and rear, the ideal mix of design accents and lack of frills, only the two-door version of the S-Class 126 series can be considered the Italian's most beautiful car.The now 87-year-old from Udine also feels that this car is one of his most beautiful. While the W 126 sedan, the first Mercedes model for which he was responsible as head of styling, was the duty, the coupé with its missing B-pillar was Sacco's freestyle. In terms of technology and prestige, the SEC was the ultimate in the not-yet-so-far-flung Mercedes range when it debuted at the IAA in the fall of 1981. This is made clear by the choice of engines made by the Executive Board for the large coupé: the six-cylinder from the 280 W 126 did not make it into the coupé's nose, nor did the 300 turbodiesel offered in the USA. Only two eight-cylinder gasoline engines were available: the 380 M 116 with 204 hp and the 500 M 117 with 231 hp and a maximum of 405 Newton meters. In its day, this made the 500 SEC king of the left lane. The zero-to-hundred time of 8.1 seconds also seems rather sluggish from today's perspective. But even by today's standards, one has to say after a drive in the classic: the 4,973-cubic-centimeter V8 with Bosch K-Jetronic has enough power, and the power of the displacement leads to a pulling power that is hardly inferior to that of a current, similarly powerful turbocharged engine. Particularly after the kickdown of the four-speed automatic, the car moves forward smoothly to a speed that still legitimizes the 500 SEC for the left lane. Apparently, some racing drivers saw it that way back then, too: Nigel Mansell picked up his 500 SEC at the factory in 1982, and Ayrton Senna also drove an eight-cylinder coupe from Mercedes. The technical advances brought about by the big Mopf are undisputed. The body was now better protected against rust, the brake system was enlarged, the chassis was even more comfortable and the interior was modernized: For example, the instrumentation and the control units on the roof and behind the automatic gear selector were new. But what was decisive was what changed under the long engine hood. The 380 SEC was replaced as the entry-level variant by the upgraded 420, which initially produced 218 hp and, following a new model update in 1987, even 231 hp (cat versions 204 and 224 hp, respectively). The 500, now equipped with electronic ignition and electronic-mechanical Bosch KE-Jetronic injection systems, was also upgraded to 245 or 265 hp (223 or 252 hp with catalytic converter). But the M 117 had even more potential. Following an increase in displacement to 5.5 liters, the V8 produced 242 (with catalytic converter), 272 (without catalytic converter) or 300 hp (higher-compression ECE version) after the model refresh in the 560 SEC, depending on the emission control system. Maximum torque: 390, 430 or 455 Newton meters. Values from the top league of automotive engineering at the time, combined with a running smoothness that was at most topped by the twelve-cylinder engines of later generations.

Below you will find the equipment list of the vehicle offered here:

199 BLUE BLACK METALLIC
261A LEATHER BLACK
261A LEATHER BLACK
261A LEATHER BLACK / ANTHRACITE
291 AIRBAG FOR PASSENGER
300 STORAGE BOX IN FRONT STORAGE TRAY
498 JAPAN FINISH
524 FULL BODY COVER
524 PAINT - PRESERVATION
581 AUTOMATIC CLIMATE CONTROL
592 WD-GREEN GLASS ALL AROUND, HEATED REAR WINDOW-VSG
873 HEATED DRIVER SEAT LEFT AND RIGHT