At the Paris Motor Show dated 1973, Ferrari presented the Ferrari Dino 308 GT4, a V8 that was born from Bertone's pencil and not from that of Pininfarina. The Turin-based designer managed to produce a welcome 2 + 2 with a central engine on a car body of just over 4 meters and 30 cm: a really good result.

The name "Dino" was maintained until the end of 1976, after which the model was given the Ferrari brand because it was more appreciated by most of the customers. The Dino 308 GT4 completed the Dino range, already known for the famous two seats 246 GT and GTS.

Like the two sister cars, the model did not carry the Ferrari brand, pursuing the idea of ​​making the name "Dino" a full-fledged brand. The 308 GT4 models were given chassis numbers with the even numbering characteristic of the Dino.

The production period lasted seven years, until 1980, when the car was replaced by the Mondial 8 model.

As for the Dino 246, the abbreviation numbers referred to the total engine displacement and the number of cylinders, in this case three liters and eight cylinders, while the "four" concerned the number of available seats. The new car was mainly characterized by two new features: it was the first 2 + 2 mid-engine model and the first series road car with a V8 engine. In 1975, an exclusive model was launched for the Italian market only: the 208 GT4, equipped with a two-liter V8 engine to escape the tax burden on cars with higher displacement.

The denomination "Dino" remained until the end of 1976; later the model was branded with the Ferrari logo, which was clearly preferred by customers.

Despite Ferrari's long collaboration with Pininfarina, the design of the new model was not born from a design conceived by the coachbuilder of Grugliasco, but from a study by Bertone; the FIAT Dino coupè project also came from Bertone's pen, and according to what the latter said, the design of the Dino 308 GT4 was entrusted to him thanks to a boost from FIAT. When the 246 GT and 246 GTS went out of production in 1974, the Dino 308 GT4 became the only model left in the Dino range. It was also the only model on the US market, as the 365 GT4BB and 365 GT4 2 + 2 have not been approved for the latter.

In fact, the only Ferrari destined for the American market did not even have the Cavallino brand. moreover, the emission control equipment helped to make the engines less performing, further aggravating the situation: put together, in fact, these elements generated many difficulties in the sales of the model, and in mid-1975 Ferrari decided to issue a directive addressed to American dealers: they would have to replace the brands to the existing stock, while the new production cars would have brought the Ferrari brand, keeping the Dino name only for the writing on the rear hood; thanks to this standard, the US models with the deepest radiator grille can still be found today with different brands and a different bumper design. During the production period, a total of 2826 specimens of 308 GT4 were made.

Bertone did an excellent job, taking into account the strict specifications received, and managed to design a 2 + 2 with a central engine on a chassis of only 2550mm, 210mm more than that used for the two-seater Dino 246 GT

The 308 GT4 had a tubular chassis with internal reference number F 106 AL 100. All four wheels were equipped with disc brakes, independent suspension with swing arms, coil springs, hydraulic shock absorbers and anti-roll bars front and rear. The car body, recognizable by its rather angled shape, presented pleasant design details, such as the boomerang-shaped air intakes on the rear uprights that delimited the windows, or the tunnel effect of the internal panels that held the rear window, flat and vertical. The left side air intake conveyed the flows to the oil cooler, while the right side air intake led the air to the appropriate carburetor filter. The general line was very tense and well balanced, showing excellent solidity with the passage of time, unlike some of its competitors of that period.

Despite the mid-engine configuration, the use of the rear seats presented less difficulties than those of the 365 GTC4: it should however be noted that the legroom was rather limited, and only by moving the front seats forward the surface available to passengers it increased comfortably. They were therefore pleasant seats for those who boarded, but they could also provide much more space for loaded luggage. Being able to design a mid-powered car with adequate space for passenger luggage has never been easy, on the contrary, it has often proved problematic to solve. The 308 GT4 was equipped with a separate luggage compartment of regular shape placed behind the engine, as on the Dino 246, and as on the latter, also the trunk of the 308 GT4 was affected by the heat of the exhaust silencers, placed under it, despite had an insulating floor. Another space for luggage was located under the front hood, where it was possible to store soft bags, especially if instead of the classic spare wheel, the wheel was chosen.
The V8 engine had a 90 degree configuration, with double overhead camshafts per bank driven by a belt. The total displacement was 2926cc with bore and stroke equal to 81mm X 71mm, the internal reference number was F 106 AL 000. The bore and stroke values ​​were the same as the 365 series V12 engines, always produced at that time .
The engine intended for the Italian market had an almost identical construction, but at the same time had some differences: its engine capacity, for example, was equal to 1991cc. The bore was the same while the stroke was shorter: 66.8mm. The internal reference number was F 106 C 000. The engine was mounted transversely, combined with the five-speed synchronized gearbox block, located under and behind the wet sump of the drive unit, following the philosophy already adopted on the Dino 206 GT and 246 GT. There was a battery of four Weber 40 DCNF double body carburettors, mounted in the center of the "V" formed by the cylinders. The exact specifications varied according to the markets in which the model was sold and the number of ignition distributors installed.
The first specimens of the initial series of cars designated for European countries, all vehicles for the USA and those for the Australian market had double ignition distributors driven by the left end of the camshaft dedicated to the intake valves. Subsequently, the models for Europe of the second series had a single ignition distributor always driven by the camshaft: the distributor had been redesigned and an electronic ignition system was installed from the beginning of 1978.
The declared power of the prototype varied from market to market: the first cars designed for the European market could count on a power of 255 horsepower, while the machines sold in the United States, equipped with a catalytic converter, had a maximum power of 205 hp. The two-liter version reserved for the Italian market had a declared power of 180 hp.
Italian car

Original Modena plates

Registration 1978

Light blue as from origin

Car subjected to careful restoration in authorized Ferrari workshops and body shops.

Motor Km 0

Extensive photographic documentation for restoration

Ferrari Classiche certification possible

Matching number

Al Motor Show di Parigi del 1973, la Ferrari presentò la Ferrari Dino 308 GT4, una V8 nata dalla matita di Bertone e non da quella di Pininfarina. Il designer torinese è riuscito a produrre un 2 + 2 di benvenuto con un motore centrale su una carrozzeria di poco più di 4 metri e 30 cm: un risultato davvero buono.

Il nome "Dino" è stato mantenuto fino alla fine del 1976, dopo di che il modello ha ricevuto il marchio Ferrari perché è stato più apprezzato dalla maggior parte dei clienti. La Dino 308 GT4 completò la gamma Dino, già nota per i famosi due posti 246 GT e GTS.

Come le due auto gemelle, il modello non portava il marchio Ferrari, perseguendo l'idea di rendere il nome "Dino" un marchio a tutti gli effetti. Ai modelli 308 GT4 sono stati assegnati numeri di telaio con la caratteristica di numerazione pari del Dino.

Il periodo di produzione è durato sette anni, fino al 1980, quando l'auto è stata sostituita dal modello Mondial 8.

Per quanto riguarda la Dino 246, i numeri delle abbreviazioni si riferivano alla cilindrata totale del motore e al numero di cilindri, in questo caso tre litri e otto cilindri, mentre i "quattro" riguardavano il numero di posti disponibili. La nuova vettura era caratterizzata principalmente da due nuove funzionalità: era il primo modello a motore centrale 2 + 2 e la prima vettura da strada di serie con un motore V8. Nel 1975, fu lanciato un modello esclusivo solo per il mercato italiano: la 208 GT4, equipaggiata con un motore V8 da due litri per sfuggire al carico fiscale sulle auto con cilindrata maggiore

Il nome "Dino" è stato mantenuto fino alla fine del 1976, dopo di che il modello ha ricevuto il marchio Ferrari perché è stato più apprezzato dalla maggior parte dei clienti. La Dino 308 GT4 completò la gamma Dino, già nota per i famosi due posti 246 GT e GTS.

Come le due auto gemelle, il modello non portava il marchio Ferrari, perseguendo l'idea di rendere il nome "Dino" un marchio a tutti gli effetti. Ai modelli 308 GT4 sono stati assegnati numeri di telaio con la caratteristica di numerazione pari del Dino.

Il periodo di produzione è durato sette anni, fino al 1980, quando l'auto è stata sostituita dal modello Mondial 8.

Per quanto riguarda la Dino 246, i numeri delle abbreviazioni si riferivano alla cilindrata totale del motore e al numero di cilindri, in questo caso tre litri e otto cilindri, mentre i "quattro" riguardavano il numero di posti disponibili. La nuova vettura era caratterizzata principalmente da due nuove funzionalità: era il primo modello a motore centrale 2 + 2 e la prima vettura da strada di serie con un motore V8. Nel 1975, fu lanciato un modello esclusivo solo per il mercato italiano: la 208 GT4, equipaggiata con un motore V8 da due litri per sfuggire al carico fiscale sulle auto con cilindrata maggiore.

La denominazione "Dino" rimase fino alla fine del 1976; successivamente il modello fu marchiato con il logo Ferrari, che era chiaramente preferito dai clienti.

Nonostante la lunga collaborazione della Ferrari con Pininfarina, il design del nuovo modello non è nato da un design ideato dal carrozziere di Grugliasco, ma da uno studio di Bertone; anche il progetto FIAT Dino coupè proveniva dalla penna di Bertone e, secondo quanto detto da quest'ultimo, il design della Dino 308 GT4 gli era stato affidato grazie alla spinta della FIAT. Quando la 246 GT e la 246 GTS furono messe fuori produzione nel 1974, la Dino 308 GT4 divenne l'unico modello rimasto nella gamma Dino. Era anche l'unico modello sul mercato statunitense, poiché la 365 GT4BB e la 365 GT4 2 + 2 non sono state approvate per quest'ultima.

In effetti, l'unica Ferrari destinata al mercato americano non aveva nemmeno il marchio Cavallino. inoltre, le apparecchiature di controllo delle emissioni hanno contribuito a rendere i motori meno performanti, aggravando ulteriormente la situazione: messi insieme, infatti, questi elementi hanno generato molte difficoltà nelle vendite del modello, e alla metà del 1975 la Ferrari decise di emanare una direttiva indirizzata a Concessionari americani: avrebbero dovuto sostituire i marchi con quelli esistenti, mentre le nuove vetture di produzione avrebbero portato il marchio Ferrari, mantenendo il nome Dino solo per la scritta sul cofano posteriore; grazie a questo standard, i modelli statunitensi con la griglia del radiatore più profonda possono ancora essere trovati oggi con diversi marchi e un diverso design del paraurti. Durante il periodo di produzione, sono stati realizzati in totale 2826 esemplari di 308 GT4.

Bertone ha fatto un ottimo lavoro, tenendo conto delle rigorose specifiche ricevute, e è riuscito a progettare un 2 + 2 con un motore centrale su un telaio di soli 2550 mm, 210 mm in più rispetto a quello utilizzato per la Dino 246 GT a due posti

La 308 GT4 aveva un telaio tubolare con numero di riferimento interno F 106 AL 100. Tutte e quattro le ruote erano dotate di freni a disco, sospensioni indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barre antirollio anteriori e posteriori. La carrozzeria, riconoscibile per la sua forma piuttosto inclinata, presentava piacevoli dettagli di design, come le prese d'aria a forma di boomerang sui montanti posteriori che delimitavano i finestrini o l'effetto tunnel dei pannelli interni che reggevano il lunotto, piatto e verticale . La presa d'aria sul lato sinistro ha convogliato i flussi verso il radiatore dell'olio, mentre la presa d'aria sul lato destro ha portato l'aria al filtro del carburatore appropriato. La linea generale era molto tesa e ben bilanciata, mostrando un'ottima solidità con il passare del tempo, a differenza di alcuni dei suoi concorrenti di quel periodo.

Nonostante la configurazione a metà motore, l'uso dei sedili posteriori presentava meno difficoltà rispetto a quelli della 365 GTC4: va comunque notato che lo spazio per le gambe era piuttosto limitato, e solo spostando i sedili anteriori in avanti la superficie a disposizione dei passeggeri aumentava comodamente. Erano quindi posti piacevoli per coloro che salivano a bordo, ma potevano anche fornire molto più spazio per i bagagli caricati. Essere in grado di progettare un'auto di media cilindrata con spazio adeguato per i bagagli dei passeggeri non è mai stato facile, al contrario, si è spesso rivelato problematico da risolvere. La 308 GT4 era dotata di un vano bagagli separato di forma regolare posto dietro il motore, come sulla Dino 246, e come su quest'ultima, anche il bagagliaio della 308 GT4 era influenzato dal calore dei silenziatori di scarico, posto sotto di esso , nonostante avesse un pavimento isolante. Un altro spazio per i bagagli era situato sotto il cofano anteriore, dove era possibile riporre borse morbide, soprattutto se al posto della classica ruota di scorta fosse stata scelta la ruota.
Il motore V8 aveva una configurazione a 90 gradi, con doppi alberi a camme in testa per banco azionati da una cinghia. La cilindrata totale era di 2926 cc con alesaggio e corsa pari a 81 mm X 71 mm, il numero di riferimento interno era F 106 AL 000. I valori di alesaggio e corsa erano gli stessi dei motori V12 serie 365, prodotti sempre in quel momento.
Il motore destinato al mercato italiano aveva una costruzione quasi identica, ma allo stesso tempo presentava alcune differenze: la sua cilindrata, ad esempio, era pari a 1991cc.

Il foro era lo stesso mentre la corsa era più corta: 66,8 mm. Il numero di riferimento interno era F 106 C 000. Il motore era montato trasversalmente, combinato con il blocco del cambio sincronizzato a cinque velocità, situato sotto e dietro il carter umido dell'unità motrice, seguendo la filosofia già adottata su Dino 206 GT e 246 GT. C'era una batteria di quattro carburatori Weber 40 DCNF a doppio corpo, montati al centro della "V" formata dai cilindri. Le specifiche esatte variano a seconda dei mercati in cui è stato venduto il modello e del numero di distributori di accensione installati.
I primi esemplari della serie iniziale di automobili designati per i paesi europei, tutti i veicoli per gli Stati Uniti e quelli per il mercato australiano avevano distributori a doppia accensione azionati dall'estremità sinistra dell'albero a camme dedicata alle valvole di aspirazione. Successivamente, i modelli per l'Europa della seconda serie avevano un unico distributore di accensione sempre azionato dall'albero a camme: il distributore era stato riprogettato e un sistema di accensione elettronica era stato installato all'inizio del 1978.
La potenza dichiarata del prototipo variava da mercato a mercato: le prime auto progettate per il mercato europeo potevano contare su una potenza di 255 cavalli, mentre le macchine vendute negli Stati Uniti, dotate di un catalizzatore, avevano una potenza massima di 205 CV. La versione da due litri riservata al mercato italiano aveva una potenza dichiarata di 180 CV.
Autovettura Nazionale

Targhe originali Modena

Immatricolazione  1978

Azzurro Chiaro come da origine

Autovettura sottoposta ad accurato restauro in officine e carrozzerie autorizzate Ferrari.

Motore Km 0

Ampia documentazione fotografica restauro a corredo

Possibile certificazione Ferrari Classiche

Matching number