En avril 1962, Lee lacocca proposa à Leo Beebe (qui était à l’époque directeur du marketing pour les camions et les voitures de Ford International en Europe) de devenir le patron de la division "véhicules spéciaux" chez Ford. Leo Beebe accepta et moins de dix jours plus tard, était de retour à Dearborn. Le job était on ne peut pius simple: il lui suffisait de gagner à Indianapolis, à Daytona et bien sûr aux 24 Heures du Mans. Beebe n'avait jamais vu une voiture de course de sa vie, mais il devint l'homme en charge de l'ambitieux programme "Total Performance" de lacocca pour Ford. A l'époque lacocca cherchait à donner un certain esprit de sophistication aux voitures Ford. Les voitures européennes de sport, et en particulier, les Ferrari l'impressionnaient. Il pensa très vite qu'acheter la petite firme italienne serait la méthode la plus directe. Il envoya, à travers l’organisation de Ford en Italie, des émissaires qui étaient chargés de faire passer le message : Ford était intéressé par l'achat d'une partie de la firme Ferrari. Une équipe de scrutateurs de chez Ford débarqua à Maranello et examina avec minutie les moyens de production, ateliers et bureaux, ainsi que les voitures finies. Ils revinrent à Dearborn avec un inventaire complet de tous les avoirs de Ferrari. Ford proposa 18 millions de dollars pour 90 % des actions de Ferrari. Le nom deviendrait Ford-Ferrari et Ford obtiendrait les droits exclusifs et le contrôle du nom Ferrari. Le service course et le développement afférent seraient transférés dans une nouvelle compagnie appelée Ferrari-Ford dont Ferrari posséderait 90 % des actions et gérerait les courses telles que Ford le déterminerait. Mais Ferrari et Ford ne purent concrétiser. Plus Enzo Ferrari voyait les avocats de Ford mettre leur nez dans ses affaires, moins il avait envie de vendre sa firme et la voir reprise par le géant américain. Il commença à imposer de nouvelles conditions presque chaque jour, et quand Ford les acceptait, c'était pour s'en voir proposer de nouvelles. Une de ces conditions était que Ford ne devait faire courir des voitures qu'exclusivement par les soins de Ferrari, ce qui éliminait l'opération Ford Cobra. Finalement, le " Comendatore " rompit les négociations. Il ne restait plus à Ford qu'à créer une unité spéciale pour développer son propre prototype pour les courses internationales de longue distance : " Ford advanced vehicles " était né et avec lui la Ford GT. Le temps était trop court pour partir d'une feuille blanche quand Ford entendit parler de la " Lola GT " d'Eric Broadley qui était très avancée. La voiture était aérodynamique et utilisait un moteur Ford V8, 256 cu. inches, central arrière. Elle était aussi compacte et légère grâce à un châssis monocoque en aluminium. Eric Broadley n'avait pas les moyens financiers nécessaires au développement de sa dernière création et signa rapidement un contrat de deux ans avec Ford. Il pensait que si Ford l'avait choisi, de préférence à Cooper ou Lotus, c'était pour développer la Lola GT ou Mk6 coupé, qui avait été la vedette indiscutable du " Racing Car Show " à l'Olympia Hall en janvier 1963. De fait Ford acheta à Eric Broadley deux des trois Mk6 construites et en envoya une à Dearborn pour évaluation et demanda à Bruce Mc Laren de tester l'autre à Goodwood et à Monza. La troisième voiture avait été achetée par John Mecom et motorisée par Chevrolet. En août 1963, Ford s'adjoignit les services de John Wyer, qui avait acquis une grande réputation comme chef d'écurie d'Aston Martin, surtout après la victoire aux 24 Heures du Mans de la DBR 1 pilotée par Carroll Shelby et Roy Salvadori. John Wyer et Eric Broadley se partagèrent la responsabilité des études et de la production de la nouvelle Ford GT avec l'ingénieur anglais expatrié Roy Lunn, chargé du "Vehicle Concepts Department" de Ford. Des désaccords entre Roy Lunn et Eric Broadley apparurent rapidement. Lunn désirait que le châssis de la nouvelle voiture soit en acier en vue de la plus grande facilité de production, ce qui mettait Broadley au désespoir, pour lui le châssis ne pouvait être qu'en aluminium. Les deux hommes ne se parlaient plus et ne communiquaient que par lettre ou à travers John Wyer. Eric Broadley finit par demander la renégociation de son contrat et obtint gain de cause : il recommencerait à construire des voitures à son nom et durant l'été 1964, les nouveaux locaux de "Lola Cars" virent le jour tout près de "Ford Advanced Vehicle" à Slough. Eric Broadley se mit immédiatement au travail, il avait en tête la Lola T70, c'est-à-dire le chef-d'oeuvre qu'aurait due être la Ford GT 40, jugée par Broadley trop conservatrice... La Ford GT 40 gagna quatre fois d'affilée les 24 Heures du Mans, mais c'est surtout grâce aux moyens colossaux mis en oeuvre pour le géant américain. La petite structure artisanale de "Lola Cars" ne pouvait, bien entendu, rivaliser et pourtant la T70 fut un succès immédiat. Dès 1966, Surtees gagna à son volant le championnat Can-Am et David Hobs, Denis Hulme et Brian Redman, entre autres, signèrent nombre de victoires avec ces belles voitures, dont le premier exemplaire, n° SL 70/1 fut présenté au "Racing Car Show" le 22 janvier 1965. Cette première T70 MK1 fut testée à Silverstone en mars par Surtees, qui égala le record du tour de ce circuit rapide. Ce premier exemplaire était motorisé par un 4'5 Traco Oldsmobile. Eric Broadley avait dessiné sa voiture de façon à ce que tout moteur américain, jusqu'à six litres de cylindrée, y trouve sa place. John Surtees battit le record détenu par une Formule 1 à Oulton Park de plus d'une seconde avec son moteur Traco qu'il changea pour un cinq litres Chevrolet, puis un 5,9 litres.

La voiture présentée est un des neuf coupés Lola T70 Mk III construits par Eric Broadley. La voiture porte ne numéro de chassis SL73/III et sortit des ateliers Lola en 1967 avant d'être livrée à son premier propriétaire le 2 juin 1967, Monsieur Yongue Rosquist qui gagna le championnat de Suède pour voitures de sport. Sa coque et sa carrosserie sont originales, la voiture a été restaurée aux USA en 2004 et se présente en parfaite condition. Son moteur a été récemment démonté et scrupuleusement remonté et mis au point par l'excellent mécanicien du propriétaire actuel. Les photographies de cette parfaite restauration sont à disposition. C'est une voiture splendide, rare ( il n'en resterait que six exemplaires). Elle est bien sûr éligible dans les plus importantes compétitions historiques dans lesquelles elle n'a que peu de rivales.

This car chassis #SL73/III is one out of nine Lola T70 MkIII coupés built by Eric Broadley and was completed in 1967 to be delivered on June 2, 1967 to its first owner Yongue Rosqvit who won the Swedish Championship for Sports Cars. It shows now in near perfect condition. Its engine had been checked and meticulously reassembled by the owner's personal mechanic. There is a file of photos of this restoration work available. It is a superb and rare car (it is thought that only three examples are surviving) and of course eligible in all the main historic races in which it has very few rivals. 1 of 9 genuine coupe, SL73 / 111 was delivered in June 1967 to Yonque Rosqvist of Sweden. Rosqvist immediately won the 1967 Swedish championship with the car. Gunnar Carlsson, Ronnie Peterson and Ulf Norinder drove the car Beginning of 1968 SL73 / 111 made its way to the US, where Harvey Snow and David Briggs entered it in the famous Can‐Am championship with Ed Leslie behind the wheel. William Otto purchased it in 1973 and kept it until 1985. SL73/111 then went through several owners in the US. It was restored in 1996 and the car was imported in France in 2004. SL73/111 still retains today its original monocoque, engine, interior and an original MkIII bodywork. A unique opportunity to buy a genuine Lola T70 MK3

Historique/ Historic record
Coupe. Ryan Falconer Chevrolet engine no: RAF 11.
Originally delivered to Yongue Rosqvist of Sweden on 2/6/67. Won Swedish sports car races and Championship.
Sold to Harvey Snow and David Briggs in USA,
1971: Sold to San Jose Competition Motors.
1972: Sold to Ron Southern. Several SCCA races.
Sold to Gary Eastern.
1973: Sold to William Otto.
1985: Sold to Barry Blackmore.
Sold to Bob Lee in U.S.A.
1989: Sold to Monte Shallet. Now takes part in historic races in the U.S.A., most notably the GT40 reunion race in 1989 where, driven by Monte Shallett, it won.
1990: Sold to Tony Podell.
1996: Sold to George Stauffer
2000: Sold to Keith Goring/Susan Dixon, Alfas unlimited.
2001: March: Sebring HSR races.
2004: Sold to GTC
Then Sold to actual Owner