1985 Renault 5

Maxi Turbo

Zusammenfassung

  • Baujahr 
    1985
  • Automobiltyp 
    Coupé
  • Chassisnummer 
    PT 8220E 00001
  • Losnummer 
    11
  • Rennwagen 
    Ja
  • Zustand 
    Gebraucht
  • Zahl der Sitze 
    2
  • Standort
  • Außenfarbe 
    Sonstige
  • Getriebe 
    Schaltgetriebe
  • Kraftstoff 
    Benzin

Beschreibung

• La plus puissante de Groupe B 2 roues motrices
• Ex Carlos Sainz
• Le zénith des R5 Turbo
• Voiture superbement conservée

La Renault 5 Turbo est née de la volonté de Jean Terramorsi, sous-directeur de la direction du produit chez Renault chargé des petites séries, qui en 1977 a imaginé un développement sportif de la star de la régie, la petite Renault R5 : pour cela, il ne suffisait pas d’améliorer la tenue de route ou la puissance du moteur comme sur la R5 Alpine. Terramorsi a jugé nécessaire d’en faire une vraie voiture de rallye, bénéficiant de la technologie phare chez le constructeur au losange : le turbocompresseur.
Moteur central turbocompressé, châssis renforcé, trains spéciaux, caisse alliant acier, polyester et aluminium, voie arrière extravagante par rapport à l’avant : la R5 Turbo, présentée en 1978 à la presse, allait déchaîner les passions. La première version (groupe 4) de 1980 allait remporter le Rallye de Monte-Carlo et le Tour de Corse. Son évolution allait logiquement s’appeler la « Tour de Corse », produite en 20 exemplaires seulement pour la saison 1983, en conformité avec les nouvelles règles du groupe B qui allait remplacer le groupe 4.
Cependant, il apparaissait rapidement que celle-ci était dépassée par la concurrence et demandait une évolution radicale. Patrick Landon (directeur du service rallye chez Renault Sport) allait obtenir le plein soutien du Directeur Général de Renault Sport, Gérard Larrousse. Une 4 roues motrices, a l’instar des Audi Quattro et des futures Peugeot T16, était possible, mais les règles du groupe B imposaient une série de 200 autos disponibles dans le réseau, pour fabriquer ensuite les 20 autos de course ! Impensable dans le cadre du budget accordé par la régie Renault.
La difficulté de la « Tour de Corse » résidait dans la dimension trop faible des roues arrière. Pour pouvoir adopter des roues plus imposantes, il fallait augmenter la cylindrée de 1397 cc à l’aide d’un vilebrequin à la course plus longue de 5 mm et un alésage supérieur de 1 mm, le moteur allait atteindre 1527 cc permettant, avec le coefficient multiplicateur du turbo, de dépasser la classe 2 litres. Une série de 200 R5 Turbo 2 fut proposée à la clientèle avec une cylindrée augmentée, de type 8221 au lieu du 8220 des R5 Turbo. A noter que sur cette série limitée de Turbo 2, le toit était en aluminium comme sur les R5 Turbo « 1 »
Mais les transformations ne s’arrêteraient pas à la cylindrée, la future Maxi 5 sera une refonte complète de la « Tour de Corse » : les triangles avant et arrières, porte moyeux, barres antiroulis et amortisseurs sont différents. La boîte possède un carter en magnésium, et la caisse est spécifique et renforcée. Quant aux disques de freins, ils étaient identiques à la TDC au départ, ils passeront ensuite en diamètre 299 mm. François Bernard était en charge de la partie châssis, et Philippe Coblence du moteur. Celui-ci allait bénéficier des recherches de Renault en F1, tant au niveau de l’injection, l’allumage, la suralimentation et l’échangeur air/eau SECAN, filiale de Chausson.
Notamment, une injection d’eau dans le collecteur d’admission permettait de faire descendre de 10° la température de l’air d’admission. Le gros échangeur spécifique SECAN était alors placé au-dessus de la boîte et non plus dans l’aile arrière gauche. Quant au turbo, il passait à droite dans l’aile, avec un dispositif spécifique pour en contenir la chaleur élevée, et un échappement passant devant la roue arrière droite, pour réduire les émanations de chaleur dans le compartiment moteur. Le moteur atteignait ainsi 350 chevaux à 6500 tours, avec un couple très élevé de 43 mkg, soit 10 mkg de plus que la TDC !
Pour des raisons d’homologation, il y eu 20 Maxi montées, mais grâce aux informations précieuses de Patrick Landon, nous pouvons dire que lors de la présentation à la FFSA des 20 véhicules, 10 étaient montés à blanc sans aucun fluide, et ont été immédiatement démontés ensuite. Seuls 10 véhicules étaient en état de fonctionnement et ont été vendus avec un certificat permettant de les immatriculer (Archives de P. Landon).

Les écuries semi-officielles, comme Renault Chartres, la DIAC et la FASA Renault Espagne, ont reçu en effet une voiture complète immatriculable et une seconde en kit… Renault Chartres allait ainsi en faire courir deux avec la même immatriculation, pour Didier Auriol : une (712) sponsorisée par 33 EXPORT, et l’autre (713) par PHILIPS. Pour la DIAC, filiale de Renault spécialisée dans le crédit automobile, la première voiture de François Chatriot (706) allait brûler au Rallye des Garrigues 1985. Elle sera immédiatement remplacée en compétition par 705, puis ensuite reconstruite avec la caisse de réserve. Renault Histoire et Collection possède encore quatre Maxi, dont la véritable DIAC (705) qui n’a jamais quitté les réserves de Renault, et deux « PHILIPS » dont l’une est dotée de la carte grise de 702.
En effet, rappelons que la moitié des Maxi a été démontée pour pièces ! Ces nombreuses caisses et éléments mécaniques disponibles pendant la période des compétitions, ont permis de refaire des Maxi à partir de caisses de R5 Turbo de série, de carrosserie de Maxi accidentées, voire de caisses neuves de Maxi encore disponibles à la fin du groupe B. Il est donc important de pouvoir tracer l’histoire de ces voitures mythiques et symboliques de la période folle des groupe B.

On peut ainsi remarquer certains montages spécifiques par rapport à une groupe 4 ou une « Tour de Corse » :

- Caisse renforcée spécifique Maxi avec toit et portes en aluminium, capots et ailes en Kevlar, capot arrière spécifique pour favoriser l’alimentation du gros filtre à air et améliorer l’appui aérodynamique, face avant à 8 phares
- Échangeur air/eau SECAN situé au-dessus de la boîte à vitesses
- Injection d’eau dans le collecteur d’admission, technologie F1
- Turbocompresseur spécifique placé à droite du compartiment moteur, et sans wastegate (la soupape de décharge du turbo quand la pression est trop élevée), celle-ci étant située directement sur le collecteur d’échappement qui est spécifique
- Sortie d’échappement devant la roue arrière droite
- Bouchon d’essence dans l’aile gauche
- Boîte de vitesse en magnésium avec rapports spécifiques renforcés et autobloquant
- Carter sec avec bâche à huile sur le côté droit, et carter de distribution spécifique avec entrainement par chaine de la pompe à huile
- Pédalier spécifique avec montage de maitres-cylindres doubles comme sur les monoplaces
- 4 freins ventilés avec pinces à 4 pistons
- Amortisseurs Bilstein, triangulation avant/arrière et porte moyeux, spécifiques aux Maxi
- Jantes en 11,5 pouces à l’arrière (Tour de Corse : 10 pouces) et 8 pouces à l’avant (TDC : 7 pouces)
- Coupe-circuit spécifique aux R5 Turbo de Renault Sport, et exactement le même que les berlinettes Alpine usine de 1972 à 1976 !
- Mécanisme d’essuie-glace avec une nouvelle cinématique Marchal à l’implantation différente des autres R5 Turbo de série ou de compétition. Notons que les Maxi n’ont pas eu toutes ce mécanisme, la voiture de Sainz en est équipée
- Présence d’une trappe de toit pour l’aération de l’équipage, cette trappe est apparue au Rallye Islas Canarias le 28 juin 1986 après homologation de la FIA par Renault Sport.

Voiture de course exceptionnelle, une Maxi 5 Turbo est rarement proposée à la vente. Il s’agit ici de la voiture officielle de Renault Espagne, pilotée par Carlos Sainz, qui rappelons-le, a été sacré deux fois champion du monde des rallyes sur Toyota en 1990 et 1992, et termina quatre fois à la seconde place du WRC… Cette groupe B au look impressionnant, a été restaurée par son deuxième pilote Guillermo Barreras à la fin de sa carrière en rallycross en 1989 à partir de la caisse nue et équipée de pièces d’origine à l’époque. Le mécanicien Renault Sport Christian Pouchelon nous a confirmé qu’elle était conforme à l’origine ; c’est une voiture historique et spectaculaire pour s’engager sur des épreuves historiques. En outre, la continuité historique de celle-ci est exceptionnelle et rare pour ce type de voiture (FASA Renault pour Sainz, Barreras pilote officiel Renault, Musée de Lohéac)

Merci de vous reporter au catalogue en ligne pour le descriptif complet de cette Renault 5 Maxi par Gilles Vallerian.

• The most powerful 2WD Group B car
• Ex-Carlos Sainz
• The ultimate R5 Turbo
• Superbly preserved

The Renault 5 Turbo came about thanks to Jean Terramorsi, the deputy head of product management for Renault responsible for limited-production models. In 1977, he conceived a sporting version of the company’s star, the little Renault 5, but simply improving its handling or power output – as with the R5 Alpine – was not enough. Terramorsi felt he needed to turn it into a true rally car, using Renault’s key technology: the turbocharger.
With its mid-mounted turbocharged engine, strengthened chassis and special suspension, its steel, polyester and aluminium body and its spectacular rear, far wider than the front, the R5 Turbo, presented to the press in 1978, was the subject of great passion. The first version (Group 4) in 1980 won the Monte-Carlo Rally and the Tour de Corse. Just 20 examples of the next version, logically named the “Tour de Corse” (TDC), were built for the 1983 season, in accordance with the new regulations for Group B, which replaced Group 4.
It soon became clear, however, that the car was outclassed by its rivals and a radical re-think was called for. Patrick Landon (head of Renault Sport’s rally department) received the whole-hearted backing of Gérard Larrousse, the managing director of Renault Sport. A four-wheel drive model, like the Audi Quattro or forthcoming Peugeot T16, was a possibility, but the Group B regulations required that a series of 200 cars be made available through the dealer network in order for 20 cars to be built for competition! It was inconceivable, given the budget allocated by Renault.
The difficulty of the TDC was that the rear wheels were too small. To fit larger wheels, Renault had to increase the engine capacity from 1397 to 1527cc, with the help of a crankshaft with a 5mm longer stroke, and a 1mm larger bore. With the multiplication factor for turbo engines, this let it exceed the limit for the 2-litre class. A series of 200 R5 Turbo 2s was offered to customers with a larger engine, the type 8221 instead of the 8220 of the R5 Turbo. It should be noted that this limited run of Turbo 2s had an aluminium roof, as on the R5 Turbo “1”.
But the changes did not stop with the engine: the future Maxi 5 was a complete reworking of the TDC: the front and rear wishbones, hub carriers, anti-roll bars and shock absorbers were all different. The gearbox had a magnesium sump and the car’s unique bodyshell was strengthened. The brakes were initially identical to the TDC but the diameter was later increased to 299mm. François Bernard was responsible for the chassis and Philippe Coblence for the engine. Coblence drew on Renault's research in F1 into fuel-injection, the ignition system, turbocharging and the air-to-water intercooler made by SECAN, a subsidiary of Chausson.
In particular, the injection of water into the intake manifold reduced the temperature of the air by 10°. The large SECAN intercooler specific to the model was relocated from the left rear wing to above the gearbox. The turbo meanwhile was moved to the right in the wing, with a special mechanism to limit the intense heat produced, and the exhaust was routed ahead of the right rear wheel, to reduce the heat generated in the engine bay. The engine now produced 350bhp at 6500rpm, with very high maximum torque of 311lb•ft, 72lb•ft more than the TDC!
For homologation reasons, 20 Maxis were assembled, but thanks to the valuable information provided by Patrick Landon, it can be stated that when the 20 cars were presented to the FFSA, ten were assembled “dry”, with no fluids, and were stripped down immediately afterwards. Only ten cars were in running order and were sold with a certificate enabling them to be registered (Archives of P. Landon)..

The semi-official teams, such as Renault Chartres, DIAC or FASA Renault Spain in effect received a complete car which could be registered and a second as a kit ... Renault Chartres thus competed with two cars with the same registration number for Didier Auriol: one (712) sponsored by 33 Export, the other (713) by Philips. For Renault’s DIAC subsidiary, which specialised in car

Some specific features may be noted compared with a Group 4 or “Tour de Corse” car:

- Reinforced bodyshell unique to the Maxi with aluminium roof and doors, Kevlar bonnet and wings, specific rear bodywork to improve flow to the large air filter and increase downforce, and eight lights at the front
- SECAN air-to-water intercooler positioned above the gearbox
- Injection of water into the intake manifold (F1 technology)
- Specific type of turbocharger installed to the right of the engine bay, with no waste gate (the valve to release excess pressure), this being located directly on the exhaust manifold (specific to the Maxi)
- Exhaust tailpipe in front of the right rear wheel
- Fuel filler cap in the left wing
- Strengthened magnesium gearbox with specific ratios and limited-slip differential
- Dry-sump lubrication with sump to the right and specific valve timing cover with chain-driven oil pump
- Specific pedal set with dual master cylinders as fitted to single-seat racing cars
- Ventilated brakes all-round with four-piston callipers
- Bilstein shock absorbers, suspension wishbones front and rear and hub carriers, all specific to the Maxi
- 11.5in wheels at the back (TDC: 10in) and 8in at the front (TDC: 7in)
- Cut-out switch specific to the Renault Sport R5 Turbos, exactly as fitted to the works Alpine berlinettes from 1972 to 1976!
- Windscreen wipers with new mechanism by Marchal fitted differently to the other standard or competition R5 Turbos. It should be noted that not all Maxis had this mechanism, but Sainz’ car does
- Vent on the roof to supply fresh air to the crew: this appeared on the Rally Islas Canarias after Renault Sport had it approved by the FIA.
Exceptional rally cars, Maxi 5 Turbos rarely come up for sale. This is the official car of Renault Spain and was driven by Carlos Sainz, who, it should not be forgotten, was twice World Rally Champion with Toyota in 1990 and 1992 and runner-up on four occasions ... This impressive looking Group B car was restored by its second driver, Guillermo Barreras, at the end of his career in rallycross in 1989, starting from a bare shell and using original parts from the period. The Renault Sport mechanic Christian Pouchelon has confirmed that the car is in its original specification; it is a spectacular car with which to take part in historic motorsport events. In addition, this car’s continuous history is exceptional and rare for a vehicle of this kind (FASA Renault for Sainz, the official Renault driver Barreras, the museum at Lohéac).

Full set of pictures available on our online catalogue: https://www.artcurial.com/fr/lot-1985-renault-5-maxi-turbo-4058-11