1966 Porsche 912

Short Chassis


  • Baujahr 
  • Kilometerstand 
    54 221 km / 33 692 mi
  • Automobiltyp 
  • Chassisnummer 
    On request
  • Motornummer 
    On request
  • Lenkung 
  • Zustand 
  • Markenfarbe außen 
    BLACK "6609"
  • Markenfarbe innen 
  • Innenausstattung 
  • Anzahl der Türen 
  • Zahl der Sitze 
  • Standort
  • Außenfarbe 
  • Antrieb 
  • Kraftstoff 


- State contest
- Rare short chassis, a real "classic"
- Black livery / elegant tobacco
- Dashboard with 3 counters, very rare
- Awesome restoration and finishing level
- A car so elegant!

THIS 912

This superb Porsche 912 short wheel base "three counters" was delivered new on February 6, 1966 in the United States before being repatriated to France to undergo a restoration of quality.

Originally, the car was equipped with a wooden steering wheel which it has today. The original Goodyear tires have been replaced by Michelin XZX tires. The Blaukpunkt car radio has been replaced and is in working order. The two side speakers have been removed to hide behind the dashboard. The cap covering the set was chosen specifically for its quality grain. Existing not perforated, it was necessary to drill the holes of the loudspeaker one after the other, a delicate and precise operation. The black plastic window lifters have been replaced by chrome models. The windows are very slightly tinted. The perforated rims are equipped with chrome hubcaps.

The black body is in its original shade under the reference "6609". The painting was done with great mastery. It is perfectly stretched and has a beautiful depth thanks to the multiple layers of varnish that have been primed. The set was lustrous, no micro-scratch is noticeable. All joints are new.

A beige leather upholstery by Lady Art Car now dresses up the interior in place of the black faux leather. The set is perfectly adjusted and blends subtly with an elegant contrast to the bodywork. Belts of the same leather were made to accommodate luggage. The glassware has been replaced and is in new condition.

The sound of the mechanics is mesmerizing. The idle is set at low revs and the block takes these turns wonderfully. The set was replaced by a 1969 616/40 type engine, more modern and restored. The 4-speed gearbox gives way to a 901/02 gearbox with a fifth gear.

The glassware is new.

The electrical circuit has been restored.

The wheel-trains have been restored and the parallelism is done.

The car is equipped with a cover made to measure. She also has her tool kit and jack.


By making 911 the successor to the 356, in 1964, Porsche, offered a better car in all respects, except for one: its price. The 911 was, as promised, more comfortable, more refined, more spacious: it could accommodate more luggage, only, its new sophistication had hard increased its selling price: the 911 was worth about 30% more than one of the last 356, apart from the 356 Carrera 2.0L, engine with 4 camshafts of 130 hp. It was hard not to notice.

The 912 looked like a sister to the 911: it was mechanically similar, allowing Porsche to cushion investment with reduced manufacturing costs in very large runs. These arguments favored 912 which, at least initially, provides an elegant solution to the problem.

The best ideas are often the simplest. Porsche decided to use the hull of the 911 and replace the more expensive elements reserved for it by others, more modest and if possible already existing, thus creating a car which would enjoy the excellent reputation of its great sister but would cost less to manufacture. The 912 was distinguished by its less elaborate finish, by its four-speed gearbox and, master stroke by its four-cylinder engine by rods and rockers, inherited from the last 356, the 1600 SC.

The 1600cc engine worked pretty well; it stood on the 912 in the typical configuration of the 356 SC: 1582 cm3, two double-barreled Solex carburettors, 90 hp, the same power as the 356 B Super 90, but with a torque available earlier in the speed range, 12 kg.m available from 2800 to 5000 rpm, peaking at 12.4 kg.m at 3600 rpm.

Engine aside, few differences existed between 912 and 911, both cars sharing identical, independent suspensions, comprising torsion bars at the front. At the rear, torsion bars also, semi-drawn arms, four disc brakes, a rack-and-pinion steering, a 12-volt electrical system.

A five-speed gearbox was available as an option. All the journalists who tried the 912 recommended it strongly because it made it possible to exploit at best the power of the engine.

The 912 was a little lighter than its big sister, because of a lighter engine and equipment that, without being rough, was not as complete. The 912 had 911-style adjustable-back seats with fabric, vinyl or leather upholstery, three-speed windshield wipers, rear window defrost, back-up lights, but At first, she had no right to the wood veneer or five-dial dashboard of the 911, to be satisfied with that of the 356, equipped with three instruments.

Heavier than the 356, a hundred pounds, the 912 had, on the other hand, a 60 kg advantage over its older sister, which made it comparatively more agile.

The testers on board the 912 speed spikes at 185 km / h and was a little faster than the 356 under a finer aerodynamics. In the end, the 912 displayed a sale price 25% lower than the 911 and was worth little more than the 356 C which it replaced definitively during the year 1965.

Externally, she was practically identical to her big sister: her cost price was reasonable. Its consumption was around 11.3 liters / 100 km: its road behavior like the 911 was much healthier than that of the 356. The four-cylinder engine, lighter brought him a dynamic balance very slightly superior to that of the very first 911. When this one was proposed in version Targa, the 912 followed it. Porsche had been careful to affix on the engine covers 911 and 912, so discreet that only a keen eye could distinguish the two cars from one another. The quality of construction was up to the reputation of the Stuttgart brand and, since 1966, the 912 accounted for two-thirds of Porsche sales. The 912 evolved parallel to the 911 to a certain extent. In 1967, she inherited the five-meter instrument panel and in 1968, 911 and 912 adopted a longer impasto, semi-drawn arms, also longer, and wider tracks which, by a better weight distribution, decreased the stall of the rear train deemed to be a player.

- Photo file available on request

- Searchable History

- Visible by appointment only, with a lift

- Possibility of delivery and export around the world

75016 Paris

Paul Boucher

Tel: +33

Mail: [email protected]



- État concours
- Rare châssis court, un vrai « Classic »
- Livrée noire / tabac élégante
- Tableau de bord à 3 compteurs, recherché pour sa rareté
- Niveau de restauration et de finition impressionnant
- Une voiture si élégante !


Cette superbe Porsche 912 châssis-court « trois compteurs » a été livré le 6 février 1966 aux États-Unis avant d’être rapatriée en France pour subir une restauration de qualité.

D’origine, l’auto était équipée d’un volant en bois dont elle dispose aujourd’hui. Les pneumatiques Goodyear d’origine ont été remplacées par des montes Michelin XZX. L’autoradio Blaukpunkt a été remplacé et est en état de marche. Les deux hauts-parleurs latéraux ont été supprimés afin d’être dissimulés derrière le tableau de bord. La casquette recouvrant l’ensemble a été choisie spécifiquement pour son grain de qualité. N’existant pas ajourée, il a fallut percer les trous du haut-parleur les uns après les autres, une opération délicate et précise. Les lèves-vitres en plastique noir ont été remplacés par des modèles chromées. Les vitres sont très légèrement teintées. Les jantes ajourées sont équipées d’enjoliveurs chromés.

La carrosserie noire est dans sa teinte d’origine sous la référence « 6609 ». La peinture a été réalisée avec une grande maitrise. Elle est parfaitement tendue et présente une belle profondeur grâce aux multiples couches de verni qui ont été apprêtées. L’ensemble a été lustrée, aucune micro-rayure n’est ainsi perceptible. L’ensemble des joints sont neufs.

Une sellerie en cuir beige réalisée par Lady Art Car habille désormais l’intérieur en lieu et place du simili cuir noir. L’ensemble est parfaitement ajusté et se marie subtilement en apportant un contraste élégant avec la carrosserie. Des ceintures du même cuir ont été confectionné permettant d’accueillir de la bagagerie. La verrerie a été remplacé et est en état neuf.

La sonorité de la mécanique est envoûtante. Le ralenti est réglé à bas régime et le bloc prend ces tours merveilleusement. L’ensemble ayant été remplacé par un moteur du type 616/40 de 1969, plus moderne et restauré. La boite à 4 vitesses laisse place à une boite de type 901/02 offrant un cinquième rapport.

La verrerie est neuve.

Le circuit électrique a été remis en état.

Les trains-roulants ont été restaurés et le parallélisme est fait.

L’auto est équipée d’une housse réalisée sur-mesure. Elle dispose également de sa trousse à outils et de son cric.


En faisant succéder la 911 à la 356, en 1964, Porsche, proposait une voiture meilleure en tous points, excepté un seul : son prix. La 911 était bien, comme promis, plus confortable, plus raffinée, plus spacieuse : on y pouvait loger d’avantage de bagages, seulement, sa sophistication nouvelle avait durement augmentée son prix de vente : la 911 valait environ 30% du plus qu’une des dernières 356, mis à part la 356 Carrera 2.0L, à moteur à 4 arbres à cames de 130 ch. Il était difficile de ne pas s’en apercevoir.

La 912 ressemblait comme une sœur à la 911 : elle était mécaniquement semblable, ce qui permettait à Porsche d’amortir les investissements grâce à des coûts de fabrication réduits par de très grandes séries. Ces arguments plaidaient en faveur de la 912 qui, du moins dans un premier temps, fournit une élégante solution au problème.

Les meilleures idées sont souvent les plus simples. Porsche décida d’utiliser la coque de la 911 et de remplacer les éléments les plus couteux réservés à celle-ci par d’autres, plus modestes et si possible déjà existants, créant ainsi une voiture qui jouirait de l’excellente réputation de sa grande sœur mais coûterait moins cher à fabriquer. La 912 se démarquait par sa finition moins élaborée, par sa boîte de vitesse à quatre rapports et, coup de maître par son moteur à quatre cylindres par tiges et culbuteurs, hérité de la dernière 356, la 1600 SC.

Le moteur 1600 cm3 fonctionnait plutôt bien ; il se présentait sur la 912 dans la configuration type de la 356 SC : 1582 cm3, deux carburateurs Solex double-corps inversés, 90 ch, soit une puissance identique à celle de la 356 B Super 90, mais avec un couple disponible plus tôt dans la plage de régime, 12 kg.m disponibles de 2800 à 5000 tr/min, culminant à 12,4 kg.m à 3 600 tr/min.

Moteur mis à part, peu de différences existaient entre 912 et 911, les deux voitures partageant des suspensions identiques, indépendantes, comprenant à l’avant des barres de torsion. À l’arrière, des barres de torsion également, des bras semi-tirés, quatre freins à disque, une direction à crémaillère, un système électrique en 12 volts.

Une boîte de vitesses à cinq rapports était disponible en option. Tous les journalistes qui essayèrent la 912 la recommandèrent vivement car elle permettait d’exploiter au mieux la puissance du moteur.

La 912 était un peu plus légère que sa grande sœur, en vertu d’un moteur moins lourd et d’un équipement qui, sans être fruste, n’était pas aussi complet. La 912 disposait de sièges à dossiers réglables, identiques à ceux de la 911, habillés de tissu, de vinyle ou de cuir, d’essuie- glaces à trois vitesses, d’un dégivrage de lunette arrière, de feux de recul mais, au départ, elle n’eut droit ni au placage en bois ni au tableau de bord à cinq cadrans de la 911, devant se contenter de celui de la 356, doté de trois instruments.

Plus lourde que la 356, d’une centaine de kilos, la 912 avait, en revanche, un avantage de 60 kg sur sa sœur aînée, ce qui la rendait comparativement plus agile.

Les essayeurs réalisèrent à bord de la 912 des pointes de vitesse à 185 km/h et était un peu plus rapide que la 356 en vertu d’une aérodynamique plus fine. Au final, la 912 affichait un prix de vente de 25 % inférieur à celui de la 911 et valait à peine plus que la 356 C qu’elle remplaça définitivement au cours de l’année 1965.

Extérieurement, elle était pratiquement identique à sa grande sœur : son prix de revient kilométrique était raisonnable. Sa consommation s’établissait autour de 11,3 litre / 100 kms : son comportement routier à l’instar de la 911 était bien plus sain que celui de la 356. Le moteur à quatre cylindres, plus léger lui apportait un équilibre dynamique très légèrement supérieur à celui des toutes premières 911. Quand celle-ci fut proposée en version Targa, la 912 la suivit. Porsche avait pris soin d’apposer sur les capots moteurs des sigles 911 et 912, si discrets que seul un œil averti pouvait distinguer les deux voitures de l’une de l’autre. La qualité de construction était à la hauteur de la réputation de la marque de Stuttgart et, dès 1966, la 912 représentait deux tiers des ventes Porsche. La 912 évolua parallèlement à la 911 jusqu’à un certain point. En 1967, elle hérita du tableau de bord à cinq compteurs et, en 1968, 911 et 912 adoptèrent un empâtement plus long, des bras semi tirés, plus longs eux aussi, et des voies élargies qui, par une répartition du poids meilleure, diminuèrent le décrochage du train arrière réputé comme joueur.

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