Lorsque British Leyland retire ses Triumph TR7 de la compétition en novembre 1980, il lui faut un modèle à quatre roues motrices pour faire face aux Audi Quattro. On confie le soin de développer la nouvelle monture au département Motorsport, dirigé par le pilote John Davenport et l’ingénieur Patrick Head. Ils partent de l’Austin Metro. Cette banale berline va se transformer en une redoutable concurrente entre leurs mains. Ils prennent pour base la petite MG Metro turbo. La voiture définitive, baptisée Metro 6R4 pour 6 cylindres et 4 roues motrices, conforme au Groupe B, est présentée en février 1984. Les 200 exemplaires de route nécessaires à l’homologation en Groupe B, baptisés eux Clubman, assemblés en 12 mois à l’usine de Longbridge, sont achevés le 1er novembre 1985. Les Clubmans sont vendues 40 000 livres, l’équivalent de 400 000 Francs de l’époque, ce qui représente une somme rondelette. La Metro 6R4, la Groupe B de compétition, comme la Clubman n’ont plus rien à voir avec le modèle de série dont elles sont issues. Extérieurement, elles sont méconnaissables, avec leurs nombreux accessoires aérodynamiques et les énormes entrées d’air en avant des roues arrière. L’empattement est allongé de 90 mm et les voies de 70 mm. Le moteur n’est plus à l’avant mais en position central. C’est un V6 élaboré à partir du V8 Rover en aluminium amputé de 2 cylindres. Il conserve donc l’ouverture de 90° typique des 8 cylindres au lieu des 60° généralement de mise sur un V6. Il fait 2 991 cm³ de cylindrée et reçoit une culasse à 4 soupapes par cylindre avec une distribution par double arbre à cames en tête entrainé par courroie. L’alimentation est assurée par une injection électronique multipoint Lucas Micos. Avec un taux de compression est de 12:1, le V6 développe 250 ch à 7 000 tr/min dans sa version Clubman, et 410 ch à 9 000 tr/min dans sa version groupe B. Pour la transmission un système compact et simple composé d’un différentiel central à visco-coupleur FF et d’une boîte de transfert disposés devant la boîte de vitesses, commandent des arbres de transmission entraînant eux-mêmes les ponts à denture hélicoïdale à l’avant et à l’arrière (avec une répartition 35/65 entre l’avant et l’arrière). La boîte de vitesses elle-même est une boîte synchronisée à 5 rapports sur la Clubman, mais le modèle de compétition reçoit une boîte à crabots Ferguson. La structure n’a elle non plus aucun rapport avec la carrosserie monocoque de la Metro puisqu’elle fait appel à une structure tubulaire avec un arceau-cage et repose sur des jantes en alliage de 16 pouces. La Metro 6R4 est la plus compacte du plateau Groupe B à l’époque, ce qui lui confère une maniabilité et une agilité au-dessus de la moyenne. Les suspensions avant et arrière triangulées (inversés à l’arrière) font appel à des ressorts et amortisseurs à gaz Bilstein. Côté pneumatiques, la Metro 6R4 utilise des 225/45 R16. En 1986, Didier Auriol remportera le Championnat de France des rallyes au volant d’une 6R4. Cette MG Metro entièrement restaurée et reconditionnée est dans un état superbe. Son intérieur est complet avec tous les accessoires nécessaires et homologués. Sa boîte de vitesses à 5 rapports à crabot a été révisée, ainsi que ses ponts et elle est équipée de freins avec étrier à 4 pistons. Son moteur 2, 8 litres à carter sec est malheureusement hors d’usage. Un devis d’un spécialiste est fourni afin que l’acquéreur puisse faire refaire ce moteur. La voiture est en papiers anglais et elle est vendue avec un lot de bord de 4 roues.