On dit toujours qu’au Salon de Genève, en mars 1961, la Jaguar Type E fit sensation. Certes, mais ce n’est pas seulement une façon de parler. Lorsqu’elle fut dévoilée, des applaudissements spontanés éclatèrent dans le public. Ses lignes magnifiques, ses proportions presque caricaturales la plaçaient d’emblée dans une catégorie à part. Sa vitesse de pointe annoncée de 240 km/h ne faisait que confirmer sa classe. Cerise sur le gâteau, malgré son aspect et ses performances, la nouvelle Jaguar affichait un prix pratiquement deux fois moindre que ses concurrentes, Ferrari, Aston Martin ou Maserati de la même catégorie, en raison de la méthode de construction industrielle de son châssis et de sa carrosserie, constitués de panneaux d’acier emboutis. Esthétiquement, la Type E devait beaucoup à la sportive Type D victorieuse au Mans, tant dans sa structure - un caisson monocoque en constituait l’essentiel avec une extension tubulaire à l’avant pour supporter le moteur - que dans sa mécanique. Le moteur n’était autre que la version 3,8 litres S à trois carburateurs, proposée en option sur sa devancière XK 150 et qu’utilisait également les voitures du Mans dans une version plus poussée.
En dehors de ce moteur, seule sa transmission, la solide boîte Moss à quatre rapports qu’elle reprenait de la XK 150, ne représentait pas un progrès significatif. Elle fut remplacée par une boîte de vitesse à premier rapport synchronisé, plus facile à utiliser, lorsque la version à moteur 4,2 litres - de la même puissance que le 3,8 litres mais au couple bien supérieur - fit son apparition, en octobre 1964. Elle gagna en même temps un servo-frein Lockheed bien plus efficace, parmi d’innombrables améliorations de détail apportées à cette version, notamment au système de refroidissement et au système électrique, qui amélioraient la fiabilité. La vitesse de pointe de 240 km/h restait inchangée, le gain de performances se situant au niveau de la plus grande souplesse du moteur qui contribuait à l’agrément d’utilisation. En dehors de la mention 4.2, l’aspect de la nouvelle version restait inchangé par rapport à la 3,8 litres. La série 2 allait suivre en octobre 1968 avec la même mécanique, mais une ouverture de calandre plus grande et des phares plus grands sans carénages en plexiglas.
La Type E avait fait ses débuts sous forme de coupé, mais elle avait été conçue et développée comme une voiture ouverte, ce qui facilita grandement la tâche pour les versions dé- couvertes, cabriolets et roadster, présentées en même temps que le coupé, qui jouissaient d’une rigidité à peine inférieure à celle du coupé, sans afficher de surpoids. Les deux versions ouvertes recevaient exactement les mêmes modifications mécaniques que le coupé en version 4,2 litres. Pour de nombreux passionnés, la version 4,2 litres est tout simplement la meilleure des Type E, combinant les avantages d’une plus forte cylindrée avec les lignes dessinées par l’aérodynamicien Malcolm Sayer pour la Type D et les prototypes E1A et E2A. La série 2 de la Type E, produite d’octobre 1968 à septembre 1970, atteignit 18 788 exemplaires toutes versions confondues. Le roadster 4,2 litres produit pendant la même période totalise 8 607 unités (7 852 à conduite à gauche).
Cette Type E série 2 est d’origine américaine et possède tous ses numéros concordants, moteur (7R5579-8), boîte (KE6116) et coque (AR3685). La carrosserie a été restaurée mais sa couleur n’est pas le jaune d’origine. Il en va de même pour l’intérieur qui affiche aujourd’hui une sellerie de cuir rouge en très bon état alors qu’elle était noire à l’origine. La capote et son mécanisme sont en très bon état. Les numéros de moteur (7R5579-8, n° de culasse FG495, n° de pont E69 242C) et de boîte (KE6116) sont conformes mais le collecteur d’échappement n’est pas d’origine. Le plancher est neuf. Les jantes et les enjoliveurs chromés sont en très bon état chaussés de pneumatiques de fabrication déjà ancienne (environ 20 ans). Il est rare de rencontrer une Type E à numéros concordants dans un état de présentation aussi exceptionnel. À ne pas laisser passer si l’on est amateur.