2003 Ferrari Enzo
Coachwork by Pininfarina
Chassis no. ZFFCW56A130134594

"In 1999 we won the manufacturers' championship; in 2000 we added the drivers' championship for the first time in 21 years. We won the last championship of the 20th Century, and the first of the 21st Century. I wanted to celebrate this with a car very much like a Formula 1. After honouring Modena and Maranello, we felt this was the right car to honour the name of our founder." – Luca di Montezemolo, President of Ferrari.

Fortuitously, the Enzo's announcement in mid-summer 2002 coincided with Michael Schumacher clinching that year's Formula 1 drivers' championship for Ferrari, his third in a row for the Italian manufacturer. Indeed, the German superstar had been instrumental in the Enzo's development, contributing much valuable input to the refinement of its driving manners.

Formula 1-derived technology abounded in the Enzo. Its electro-hydraulic six-speed manual transmission had already been seen in other Ferraris and was further refined, changing ratios in a lightning-fast 150 milliseconds, while the steering wheel with its plethora of buttons, lights and switches was guaranteed to make any F1 driver feel at home. Carbon brake discs had been standard F1 equipment for many years, but the Enzo's carbon-ceramic rotors represented a 'first' for a production road car. Double wishbone suspension, or variations thereof, is to be found on virtually every modern supercar, but the Enzo's incorporated pushrod-operated shock absorbers all round, just like a racing car's. In one important respect Ferrari's new sports car was superior to its F1 cousin, incorporating Skyhook adaptive suspension, a type of technology banned from the racetrack since the late 1990s. Constructed entirely from carbon fibre and Kevlar, the monocoque chassis tub was immensely stiff, a necessary requirement of the adaptive suspension.

It may not look like a Formula 1 car but the Enzo benefited from aerodynamic developments made in motor sport's premier category, enabling it to dispense with the rear wing of its F40 and F50 predecessors, employing a state-of-the-art under-body diffuser instead. Harking back to another landmark Ferrari - a Group 5 sports-racer this time - the doors opened upwards and forwards, just like those of the Tipo 512 of 1970. Although not as stark as that of an out-and-out competition car, the Enzo's interior was more functional than that of previous Ferrari road cars, boasting a mix of red leather trim and carbon-fibre panelling. There was not even a stereo system, the (optional) air conditioning being just about the only concession to creature comforts.

The heart of any car though, and especially of a Ferrari, is its engine; that of the Enzo being a 60-degree V12, a configuration long associated with the Italian marque and so the natural choice for a model bearing the name of the company's founder. Deploying four valves per cylinder, variable valve timing, and variable length intake trumpets (the latter another Formula 1 spin-off) this 6.0-litre unit produced a mighty 660bhp, 33 horsepower more than its BMW-powered McLaren F1 rival.

Unleashing all this power in a straight line produced acceleration figures of 0-100km/h (62mph) in a little over 3.5 seconds, with 200km/h (124mph) achievable in 9.5 seconds. Yet applying the brakes hard enough could bring the Enzo back to a standstill in only an additional 5.7 seconds - impressive stuff. The top speed? A little over 350km/h (218mph). Hitherto, Ferrari had shied away from providing 'driver aids' on this type of car but perhaps not surprisingly given this level of performance, opted to fit traction control, anti-lock brakes, and power-assisted steering to the Enzo.

A mere 349 examples of this 'legend in the making' were scheduled for production at a price of around $650,000 (approximately £450,000) apiece, making it the most expensive Ferrari ever made. As it happened, Ferrari ended up making 400 and, needless to say, had no trouble whatsoever in selling them all, one going to His Holiness Pope Benedict XVI.

Testing an Enzo at Ferrari's Fiorano track soon after its announcement in 2002, Car magazine's Mark Walton enthused: "On the move, the Enzo is something else. It sounds absolutely unbelievable – so loud and crisp I can imagine farmers three miles outside Maranello looking up from their fields. It doesn't scream like an F1 car; it howls and bellows like a big-capacity Group C racer..." and that was before he had even sat in the car. Once out on the track, it did not disappoint: "The Enzo lunges forwards so violently that it feels like it could cause brain damage – a big, muscular punch that makes your stomach lurch and your head reel with blood loss.

"As if that crushing power wasn't enough, the steering is unbelievably light, yet still pointy and full of feel. It feels so willing, so utterly in your control as you turn in..." Clearly, the next owner of the pristine example offered here has much to look forward to.

Built for the Canadian market and completed on 10th October 2003, the car offered here is the penultimate Enzo of the 400 cars produced. Finished in yellow with black interior, it has covered a mere 21km from new and in May 2016 was extensively serviced by Modena Cars, Geneva, whose detailed invoice for CHF 79,317 is on file. A detailed specification listing supplied by Ferrari is on file and the car also comes with Equatorial Guinea registration papers and technical inspection. This wonderful Enzo is presented in very good condition throughout; indeed, it is one of the nicest of its kind we have seen.

As is so often the case with limited edition 'instant classics', Ferraris in particular, values have continued to rise since the Enzo's introduction and show no signs of slowing down. An opportunity not to be missed.

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Bonhams restant le garant des droits et taxes douanières, cette voiture ne pourra pas être récupérée par l'acheteur ou son transporteur immédiatement après la vente.

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Ferrari Enzo 2003
Carrossée par Pininfarina
Châssis n° ZFFCW56A130134594

•L'avant-dernière des 400 Enzo produites
•21 km depuis l'état neuf
•Dernier entretien effectué en 2016 par Modena Cars, à Genève (79 317 CHF)
•L'une des plus belles que nous ayons vues

"En 1999, nous avons gagné le championnat des constructeurs et en 2000, celui des pilotes, pour la première fois en 21 ans. Nous avons gagné le dernier championnat du 20e siècle et le premier du 21e siècle. Après avoir rendu hommage à Modena et à Maranello, nous avons pensé que cette voiture était celle qu'il fallait pour rendre hommage à notre fondateur." - Luca di Montezemolo, président de Ferrari.

Il se trouve que cette présentation de l'Enzo au milieu de l'été 2002 coïncidait avec la victoire que Michael Schumacher venait de remporter au championnat des pilotes de Formule 1, sa troisième d'affilée pour le constructeur italien. La superstar allemande avait joué un rôle-clé dans le développement de l'Enzo en contribuant à la mise au point de son comportement routier.

L'Enzo fourmillait de technologies issues de la Formule 1. Sa boîte manuelle électrohydraulique à six rapports, déjà vue sur d'autres Ferrari, avait été encore améliorée et elle assurait désormais des passages de rapports éclairs en 150 millisecondes. Son volant truffé de boutons et de témoins était familier à tout pilote de F1. Les freins à disques en carbone étaient depuis des années montés sur les F1, mais les disques en carbone-céramique de l'Enzo étaient une première sur une voiture de série. On pouvait trouver sur quasiment toutes les supercars modernes des suspensions à doubles triangles, dans leurs différentes configurations, mais celle de l'Enzo étaient munies d'amortisseurs attaqués par un renvoi, comme sur une voiture de course. Sur un point, la nouvelle sportive de Ferrari était mieux lotie que sa cousine de F1 : elle était dotée de la suspension adaptative Skyhook, une technologie bannie des circuits depuis la fin des années 1990. Son châssis monocoque entièrement en fibre de carbone et en Kevlar était extrêmement rigide, ce qui est indispensable pour une suspension adaptative.

Ce n'était pas aussi visible que sur une Formule 1, mais l'Enzo avait bénéficié de développements aérodynamiques de première importance, qui lui avaient permis de se passer de l'aileron arrière de ses devancières, les F40 et F50 ; elle se bornait à recourir à un diffuseur sous plancher, au mieux de la technique du moment. Dans l'esprit d'un autre classique de Ferrari, une voiture de course de Groupe 5, ses portes s'ouvraient vers l'avant et vers le haut, exactement comme celles de la Tipo 512 de 1970. Même s'il n'était pas aussi austère que celui d'une voiture de course, son intérieur était plus strictement fonctionnel que celui des précédentes routières de la marque ; il recourait à un mélange de garnissages en cuir et de panneaux en fibre de carbone. Il n'y avait même pas de système audio, et l'air conditionné (en option) était la seule concession faite au confort des occupants.

Le cœur de toute voiture, a fortiori celui d'une Ferrari, est son moteur. Celui de l'Enzo était un V12 à 60°, architecture associée depuis longtemps à la marque et donc naturelle pour un modèle qui porterait le nom de son fondateur. Ce 6,0 litres à quatre soupapes par cylindre, calage variable des arbres à cames et trompettes d'admission de longueur variable (autre retombée de la F1) délivrait 670 chevaux, soit 33 de plus que le BMW équipant sa concurrente, la McLaren F1.

Libérer toute cette puissance sur une ligne droite permettait d'abattre le 0 à 100 km/h en un peu plus de 3,5 secondes et d'atteindre les 200 km/h en 9,5 secondes. Et en freinant suffisamment fort à partir de cette vitesse, on ramenait l'Enzo à l'arrêt en 5,7 secondes, un chiffre impressionnant. La vitesse maximale ? Un peu plus de 350 km/h. Ferrari avait jusqu'alors hésité à installer des aides à la conduite sur ce type de voiture, mais on ne sera pas surpris d'apprendre que, vu le niveau de ses performances, il l'avait dotée d'un antipatinage, d'un ABS et d'une direction assistée.

Il n'y avait eu que 349 exemplaires prévus pour cette légende en devenir, affichés autour de 650 000 $, soit environ 450 000 £, ce qui en faisait la Ferrari la plus chère jamais produite. Ferrari finit par en construire 400, qu'il n'a eu - faut-il le préciser ? - aucun mal à vendre, l'une d'elles ayant échu à Sa Sainteté le Pape Benoît XVI.

A l'issue d'un essai effectué peu après la présentation de 2002 sur les pistes de Ferrari à Fiorano, Mark Walton, du magazine Car, s'enthousiasmait : "En roulant, l'Enzo montre sa différence. Elle a une sonorité absolument incroyable, tellement claire et puissante qu'on imagine les fermiers dans leurs champs à cinq kilomètres de Maranello lever les yeux pour comprendre ce qui se passe. Elle ne hurle pas comme une F1 ; elle beugle et elle mugit comme une Groupe C de grosse cylindrée..." Cela, c'était avant même qu'il se soit assis dans la voiture. Une fois en piste, il n'avait pas été déçu : "L'Enzo bondit si violemment qu'on a l'impression qu'elle va vous endommager le cerveau ; on ressent un énorme coup qui vous retourne l'estomac et vous donne le tournis comme si le sang s'était retiré de votre tête.

Et comme si tout cela ne suffisait pas, sa direction est incroyablement légère tout en restant précise et en remontant bien les informations. Elle est pleine de bonne volonté, et parfaitement sous le contrôle de celui qui tient le volant..." Il était clair que le prochain propriétaire de l'exemplaire immaculé essayé ici pouvait en attendre beaucoup.

La voiture proposée a été assemblée le 10 octobre 2003 pour le marché canadien. C'est l'avant-dernière des 400 Enzo produites. Elle est jaune avec un intérieur noir. Elle n'a parcouru que 21 km depuis l'origine et a fait l'objet en mai 2016 d'un entretien complet assuré par Modena Cars à Genève, pour un montant de 79 317 CHF dont la facture figure au dossier. Celui-ci comprend aussi une liste de caractéristiques détaillées fournie par Ferrari ainsi que les documents d'immatriculation de Guinée équatoriale et le contrôle technique. Cette merveilleuse Enzo est très bon état général ; c'est en fait l'une des plus belles que nous n'ayons jamais vues.

Ainsi qu'il en va souvent des séries limitées de voitures "classiques dès leur sortie", et en particulier des Ferrari, sa cote a continuellement augmenté depuis son lancement et ne montre aucun signe d'essoufflement. Une occasion à ne pas manquer.

La TVA, la taxe sur les véhicules ainsi que les droits de douanes aux taux courants seront payables sur ce lot si le véhicule reste en Suisse.

Bonhams restant le garant des droits et taxes douanières, cette voiture ne pourra pas être récupérée par l'acheteur ou son transporteur immédiatement après la vente.

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