Mythos 24h-Rennen Nürburgring: Woodstock in der Grünen Hölle

Das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring ist eine Ikone des Endurance-Motorsports. Ein bisschen Woodstock, eine Messerspitze voll praller Weiblichkeit und eine Handvoll prickelnder Spannung. Und viel, viel Musik aus klein- wie großvolumigen Motoren von Privatteams und denen der renommierten Hersteller. Für 24 satte Stunden. Und unter unvorhersagbaren Wetterbedingungen. Irgendwoher muss die Nordschleife des Nürburgrings schließlich die Bezeichnung "Grüne Hölle" haben.

Cormann. So hieß in meinem Dorf der Kohlenhändler, dessen 7,5 Tonner wir uns 1970 ausliehen, um zum ersten 24-Stunden-Rennen an die Nordschleife zu fahren. Bordmittel waren Zelte, Schlafsäcke, größere Gebinde Kaltgetränke, Grill und Kleidung für ganz heiß bis ganz kalt. Die richtige Position wurde im Vorfeld von einer Scouting-Gruppe (wir waren auch Pfadfinder) verortet. Dazu musste Papas Kadett A gegen Entgelt um die Nordschleife geprügelt werden. Und im Nachhinein wurden die Anfahroptionen gesucht. Da Google-Maps zu dieser Zeit noch nicht einmal als Begriff bestand, wurde mit Karte, Kompass und grobstolligem Schuhwerk eine Vor-Ort-Begehung vorgenommen. Denn die richtige Position, wie etwa Adenauer Forst, mit dem richtigen Ausblick war bei den 24-Stunden sicher noch wichtiger als etwa bei Tourenwagenrennen. Hier kam Striezel Stuck grundsätzlich mit dem Heck des BMW 2002 Ti als Erster um die Ecke, die Austin Healeys hoben immer das kurveninnere Hinterrad, während die Fiat Abarth durch infernalischen Lärm überzeugten. Und am späten Nachmittag war bereits Schluss.

Was war also beim 24-Stunden-Rennen zu erwarten? Party, das war klar. Und nicht nur 24 Stunden, sondern eine gute Woche Action vom Feinsten. Von Montag bis Sonntag herrschte Ausnahmezustand, denn rund um den Ring wurden Wiesen frei gegeben, auf denen die motorverrückten Fans sich niederlassen konnten. Der Kohlenlaster war, nach dem Herunterklappen der Bordwände, unsere Aussichtsplattform, die Zelte wurden strategisch gänstig darum herum platziert. Es gab keine Duschen und keinen Wasseranschluss, aber Plumpsklos. Die Versorgung mit Fest- und Flüssignahrung wurde damals noch per Festnetz kommuniziert und von denen aufrechterhalten, die später anrückten, weil der Beruf sie nicht ganz so frei ziehen ließ, wie es bei uns Schülern und Studenten der Fall war. Mancher Renault 4 musste sich schwer überladen die knapp 80 Kilometer durch die Eifel quälen. Der Stimmung tat das indes keinen Abbruch.

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Ab dem Mittwoch der Rennwoche begann das Prickeln. Immer mehr schälte sich heraus, wer die Felder anführen würde. Von den ambitionierten Privatteams, die sich mit einem überschaubaren vierstelligen Betrag ihren Jugendtraum erfüllten bis hin zu den Kundensportteams mit Werksunterstützung war alles aufgeboten, was schneller um die Ecken kam als ein nur unwesentlich "frisierter" Straßenwagen. Und wer durch die "Grüne Hölle" wollte, der musste verteufelt gut sein, ganz gleich ob Privatfahrer oder Ringerprobter Profi.

Um es kurz zu machen: Hajo Stuck gewann das Ding anno 1970. Aus ungefähr 200 Startern hatte er das längste Streichholz gezogen und es nervenaufreibend abgebrannt. Seit dieser Zeit hat der Ring einiges zu sehen bekommen: Umbau der Nordschleife, Bau der Formel-1-Strecke, den Neubau der letzten Jahre. Es gab Ausfälle bei den 24-Stunden-Rennen (etwa während der Ölkrise), es gab Ausfälle wegen Nebel, und die arrivierten Hersteller zogen sich oft über Jahre aus der Endurance zurück. Was damals mit geschätzten 50.000 unrasierten und ungewaschenen Fans begann, hat sich zwischenzeitlich auf ein "Event" hin entwickelt, zu dem geschätzte 250.000 Fans pilgern. Trotz Fan-TV, trotz totaler Coverage im Fernsehen, online und auch im gedruckten Medium.

Gleich geblieben sind nach wie vor die Wetterkapriolen am Ring. So auch im Juni 2011. Zwischen 9 und 30 Grad, regnerisch, grau oder sprühregnerisch und schwüler Sauna-Hitze ist alles aufgeboten, was es Mensch und Maschine schwer zu machen gedenkt. Die Weiler abseits der Einfallstraßen bleiben in ihrer ewigen Ruhe liegen, aber rund um den Kurs werden Autos geparkt, Sperrgitter nieder gemacht und an den unmöglichsten Stellen Lager aufgeschlagen. Und wie einst in Woodstock waren auch anno 2011 Fans unterwegs, deren Kleidung bis hinauf zu den Kniekehlen versumpft war.

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Der Ring war seinem Ruf treu geblieben: mal sommerliche Temperaturen, mal satte Tiefs aus dem Westen, die selbst Hardcore-Gesellen eine Gänsehaut über den Rücken trieben. Bis auf die Marschalls aus der Eifel, die selbst bei der als Wet-Race deklarierten Startaufstellung noch kurzärmelig und in kurzen Hosen auftraten. Ansonsten eher dick in Plastik verhüllte Gestalten, sowohl bei den Zuschauern wie auch bei EB-Teams und Fotografen. Bis zum Ende der Start-Ziel-Geraden reichte das Feld. Von hoch gezüchteten Boliden à la SLS GT3, dem Kleinserien-Juwel Aston Martin Zagato bis hin zum hochkarätigen, weil einmaligen Ferrari P4/5 Competizione von Aficionado James Glickenhaus versammelte sich viel Edles und Teures in der ersten Sektion, die bis zur Mitte der Boxengasse reichte. Danach folgten engagierte Teams mit allem, was Rang und Namen hat, sowie Privatteams, die bis weit hinter das Ende der Boxengasse hintereinander reihten. Mit Kompaktautos im Renntrimm, aber auch mit Fast-Straßenversionen von Sportwagen.

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Das Schöne am Ring ist: Fans, Freunde und Verehrer bestimmter Fahrer kommen ganz nah ran, dürfen durch die Startaufstellung laufen und dem alten Striezel Stuck mit seinem Lamborghini noch persönlich auf die Schulter klopfen. Die Fahrer nehmen es gelassen bis freudig auf, denn sie wissen: Ohne Fans geht es nicht. Ausgerechnet ein Privatteam aus den 202 Rennwagen, die in 22 Klassen unterteilt waren, stahl allen die Show mit der Pole-Position: Das Team Farnbacher mit einem Ferrari F458 Italia GT.

Als dann der Streckensprecher die Zuschauer bat, sich aus der Startaufstellung fort zu bewegen, suchten alle ihre zuvor ausgesuchten strategischen Zuschauplätze auf. Die Luft war vor Spannung fast so aufgeladen wie das Gewitter, das noch am frühen Vormittag die Eifel durchzogen hatte. Die Reifenwahl spielte eine entscheidende Rolle. Einige Teams setzten auf Intermediates, andere auf Regenreifen, weil es ja ein Wet-Race war. Nur der Hybrid-Porsche rückte gleich auf Slicks aus. Nach der für alle drei Sektionen im Zeitabstand von drei Minuten erfolgten Aufwärmrunde, brannte kurze Zeit später die Luft: Die GT3-Klasse stanzte mit infernalischem Gebrüll über Start-Ziel. Farnbacher (auf Intermediates) musste zunächst den bärenstarken SLS das Feld überlassen. Denn, was eigentlich als Endurance deklariert war, wurde im Jahr 2011 gefahren als wäre es ein Sprintrennen. Vier Führungswechsel in den ersten Runden und im Gefolge "brannte" es dann in der Boxengasse, weil die Strecke sehr schnell abtrocknete. Das war auch der Grund für einige sehr spektakuläre "Abflüge", wie sie auch während des Carrera-Cups vor dem 24-Stunden Rennen zu sehen gewesen wären.

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Für die kleinen Privatteams hieß es indes ausrücken hinter die Boxengasse, sich durch Tausende Fans schleichen, in das kleine Zelt einrücken und loslegen. Retour auf die Strecke war es nicht weniger zeitaufwändig. Hier im "Lager" kam dann auch die kleine Prise pralle Weiblichkeit ins Spiel. Denn sowohl die "Grid-Girls", als auch die Damen verschiedener Anbieter diverser Dienstleistungen bewegten sich trotz grimmiger Temperaturen recht leicht bekleidet auf hohen Hacken durch das Gewühl. So viel Nähe zu den Zuschauern gibt es wohl im gesamten Rennzirkus nicht mehr.

Die Nacht ist dann die Stunde für wahre Rennfans. Wer es physisch aushält, 24 Stunden ohne Schlaf zu sein, findet immer und überall einen guten Platz. Es ist unvergleichlich, extrem schnelle Rennwagen hinter ihrem Licht herfahren zu sehen. Und zu hören. Der Klang bestimmt die Klasse. Und zwischen den Klassen gibt es teils unverschämte Manöver hart am Rande der Physik. Ob GT3-Pilot oder Fahrer der Kategorie SP5 auf einem "gepimpten" BMW, alle müssen 24 Stunden nicht nur darauf achten, wo sie hinfahren, sondern in kleineren und auch größeren Pulks darauf achten, dass in allen Himmelrichtungen andere Teams ihr Glück suchen.

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Sobald wieder Tageslicht ins Spiel kommt, scheinen nicht nur die Fahrer durchzuatmen. Das sind bei 202 Meldungen mit je drei bis vier Piloten und Pilotinnen immerhin knapp 700 Personen, die direkt an der Strecke ihr Bestes geben. Die Technik tut es auch. Die Gründe für Ausfälle oder längere Boxenstopps reichen von Pfennigartikeln bis hin zu kapitaleren Problemen (etwa: Aston Martin Zagato mit Getriebeausfall).

Rund um die Strecke sieht es nicht anders aus. Manch einer hängt bierselig in den Seilen und kommt erst wieder bei tageslicht zu sich. Andere verfolgen via Fan-TV, Facebook oder die eigens erstellte App des ADAC sehr genau mit, wie sich ihr persönliches Favoriten-Team entwickelt. Im Jahr 2011 war das oft nicht so einfach. Die Rundenzeiten lagen auf einem unerhört schnellen Niveau, die Abstände in den Top-Ten lagen zum Teil unter einer halben Sekunde. Sport und Spannung pur also für die, denen der Weg nicht zu weit und das Wetter nicht zu unzuverlässig waren. Ein kleines Wunder geschah bei Mini. Das Coupé mit dem Zusatznamen Endurance war erst mittwochs fertig geworden und hat, nach Training und Qualifying, das Rennen komplett überstanden. "Krass" fand es ein Fan der Save the Ring-Facebook-Seite. "Krass, dass Manthey mit einem vier Jahre alten Wagen erneut den Sieg holt."

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Aber alle, ob mit Schlamm verkrusteter Biker, ebenso zugeschmierter Golf-Fahrer, ob Langzeit-Mitfieberer oder auch nur Online-Gucker, alle waren wieder einmal begeistert. Definitiv verabschiedet hat sich leider, leider der Mehrfach-Gewinner des Nürburgring-Klassikers Hans-Joachim Stuck. Das Team mit den drei Stucks kam auf den beachtlichen Platz 15. Farewell Striezel, wir werden Dich vermissen.

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Text: Josef Clahsen
Fotos: Nanette Schärf