Lamborghini-Fans wissen natürlich, welches Modell des italienischen Sportwagenherstellers in diesem Jahr seinen 40. Geburtstag feiert. Für alle anderen ist hier die Lösung: der Lamborghini Miura. Genauer gesagt, muss dieser Jahrestag sowohl 2005, als auch 2006 zelebriert werden. Denn auf der Turiner Motorshow im Herbst 1965 präsentierte Lamborghini lediglich das Miura-Chassis, das einen unverhüllten Blick auf den eindrucksvollen, quer vor der Hinterachse eingebauten V12-Mittelmotor ermöglichte.

Dass der „neue“ Lamborghini ohne Karosserie gezeigt wurde, lag schlicht und ergreifend an dem Umstand, dass diese noch nicht einmal in Auftrag gegeben worden war. Überraschenderweise konnte Lamborghini nach der Ausstellung dennoch eine Flut von Bestellungen für das neue Modell verbuchen. Aufgrund des durch die Orderwelle entstandenen Zeitdrucks beauftragte der Patron der Firma, Ferruccio Lamborghini, die Turiner Designschmiede Bertone mit der Entwicklung eines passenden Blechkleides. Der geistige Vater des Miura-Designs ist Marcello Gandini, ein mit 22 Jahren erstaunlich junger Designer. Nach einigen wenigen Monaten harter Arbeit wurde 1966 auf dem Genfer Automobilsalon der erste wirkliche Miura der Weltöffentlichkeit präsentiert. Dies war der Augenblick, in dem der junge Marcello Gandini Unsterblichkeit erlangte.

Die Produktion des Lamborghini Miura lief von 1966 bis 1973. In diesem Zeitraum wurden hauptsächlich drei verschiedene Modelle produziert: P400, P400S und P400SV. Wir fuhren mit jeweils einem dieser Modelle:

Der P400

Sobald man sich in den Sitz des Miura P400 fallen lässt, inhaliert man ihn – den typischen Lamborghini-Duft. Die Sitzposition ist zwar – milde Ausgedrückt – bedauerlich, doch solche Nebensächlichkeiten übersieht man schnell, in Anbetracht der einzigartigen Proportionen des Miura – die nun mal Kompromisse fordern.

Zündung einschalten. Einen kurzen Augenblick warten, bis sich die Benzinpumpe beruhigt hat. Einige kurze Tritte auf das Gaspedal, damit die zwölf Drosselklappen den Weg für das Benzin freigeben (der Miura ist ohne Choke ausgestattet) und die 12-Zylinder schreien kurz auf. Fast in derselben Sekunde verfallen sie in ein sonores Grummeln des Leerlaufs. Nun noch das unerwartet leichgängige Kupplungspedal durchtreten, den ersten Gang eingelegt – und ab geht’s!

Bei normalen Geschwindigkeiten ist der Miura fast schon ein komfortabler und gemütlicher Reisewagen. Doch wehe wenn er losgelassen wird: die Beschleunigung drückt einen in den Sitz. Dieser Eindruck wird noch verstärkt, da sich der Miura fast wie ein Boot mit dem Heck nach hinten neigt, während der vordere Teil des Wagens abzuheben scheint. Die relativ schmalen, aber großen Reifen verleihen dem P400 ein Handling, das sich manch breit bereifter Sportwagen heutiger Tage zum Vorbild nehmen könnte.

Der P400S

Bei dem P400S, den wir gefahren sind, handelt es sich um das Auto des englischen Supermodells der sechziger Jahre – „Twiggy“. Genauer gesagt, gehörte dieses „sehr“ grüne Auto ihrem Ehemann und Manager Justin de Villeneuve. Zwei Ikonen einer Epoche – das muss ein unglaubliches Team gewesen sein. Im Jahre 1968 verließ dieser Miura als P400 das Werk in Sant’Agata, kehrte aber 1970 wieder zurück und erhielt wie viele andere 400er ein Upgrade auf die P400S-Spezifikation. Dieser Umbau brachte folgende Veränderungen mit sich: elektrische Fensterheber, die Bedienelemente für Licht etc. waren jetzt über dem Kopf des Fahrers am mittleren Dachteil installiert (wie im Cockpit eines Flugzeuges) und natürlich das „S-Emblem“. Unter der Karosseriehaut verbergen sich ein steiferes Chassis und ein noch stärkerer Motor

Dieser Miura P400S fährt sich etwas nervöser als der P400. Man spürt deutlich, dass der S über ein strafferes Fahrwerk verfügt und auch der Motor ist merklich kräftiger. Mit seinen rund 20 PS mehr Leistung endet der rote Bereich des Drehzahlmessers erst bei 8.000/min. Die hohen Drehzahlen bringen mehr Kraft und höhere Geschwindigkeiten. Allerdings ist bei rasanter Fahrt die Kommunikation mit dem Beifahrer nur durch Brüllen möglich.

The P400 SV

Einen Miura P400SV zu starten ist ein noch größeres Hörerlebnis als beim P400 und P400S. Der Motor startet mit einer ohrenbetäubenden Drehzahlexplosion, die dann von einer Sekunde zur anderen in eine angespannte Ruhe verfällt. Durch einige Veränderungen der Sitze und der Lenkradposition sitzt es sich im SV besser als in den Vorgängermodellen. Auch beim SV ist die Kupplung erstaunlich leichtgängig – ebenso wie die Lenkung, die ganz ohne Servo-Unterstützung angenehm zu handhaben ist. Allerdings muss man schon etwas Kraft für das Einparken aufwenden – doch je schneller man fährt, desto leichter wird die Steuerung.

Aber was macht den SV so schnell? Der SV verfügt über eine viel höhere Kurvengeschwindigkeit als der P400 oder der P400S. Der Miura SV klebt selbst bei hohen Geschwindigkeiten förmlich auf der Straße. Erreicht man allerdings die Höchstgeschwindigkeit von fast 290 km/h, liegt es allein in den Händen des Fahrers nur einen Strafzettel oder auch seine Gesundheit zu riskieren.

Lesen Sie den gesamten Artikel in der aktuellen AutoItalia Ausgabe.

Text: Roberto Giordanelli
Fotos: Michael Ward & AutoItalia