Ferrari 375 Mille Miglia Sport Speciale by Pinin Farina

Ein Ferrari mit Schlüsselrolle: Gleich in mehrfacher Hinsicht hat der Wagen mit Chassis-Nummer 0490 AM die Geschichte der Marke aus Maranello geprägt. Zum einen lief er 1955 als letzter 375 MM vom Band, zum anderen prägte seine von Pinin Farina gezeichnete Karosserie einen klassischen GT-Stil, der von den späteren Modellen – den frühen 250ern bis hin zum 275 GTB – immer wieder aufgenommen wurde.

Wenn es um Exklusivität, Stil und Leistung ging, hatte der in feinstem Elfenbein und Dunkelblau-Metallic lackierte Ferrari 375 MM Sport Speciale mit Chassis-Nummer 0490 AM kaum Konkurrenten. Und auch heute noch sticht der atemberaubende Klassiker aus der italienischen Modellvielfalt seiner Epoche heraus. Die Geschichte beginnt 1953. Battista Pinin Farinas Turiner ManUfaktur war zu dieser Zeit dafür verantwortlich, alle von Ferrari für den Rennsport entwickelten Berlinetta-Modelle mit einer Karosserie zu versehen. Die Ingenieure und Designer waren experimentierfreudig – und während bei klassischen Straßenrennen wie der Mille Miglia, Le Mans oder der Carrera Panamericana die stark motorisierten Coupés zum Einsatz kamen, wurden für kürzere und schnellere Strecken leichte und beschleunigungsfreudige Spider-Varianten entwickelt. Herzstück des Ferrari 375 war ein von Lampredi ursprünglich für die Formel 1 entworfener 4,5 Liter V12-Motor, der mit rund 340 PS genug Leistung entwickelte, um das Coupé bei entsprechender Gangwahl auf über 270 km/h beschleunigte.

Ferrari 375 Mille Miglia Sport Speciale by Pinin Farina Ferrari 375 Mille Miglia Sport Speciale by Pinin Farina

Um diese beeindruckenden Fahrmaschinen zu bedienen, waren entsprechende Kenntnisse gefragt. Nur Top-Piloten vom Kaliber eines Ascari, Villoresi oder Maglioli hatten den notwendigen Schneid. Der lange Radstand gab dem Wagen zwar auch bei hohen Geschwindigkeiten eine gewisse Stabilität, doch der gewaltige Benzintank hinter der Hinterachse machte die Sache diffizil. Je nachdem, ob der Tank voll oder fast leer war, veränderte sich das Handling dramatisch. Denkt man sich noch die abenteueRlichen Reifen, Bremsen und Aufhängungen dieser Zeit dazu, ist klar: Als Archetyp der großen Fünfzigerjahre-Ferrari waren die 375 MM Coupés nur wahren Männern vorbehalten.

Diese Aura der Gefahr, aber auch die fantastischen Eigenschaften des Zwölfzylinders machten es für die autoverrückten Gentlemen der Epoche natürlich ungeheuer reizvoll, ein entsprechendes Coupé auch auf öffentlicher Straße zu fahren. Wer über die entsprechenden Möglichkeiten verfügte, einen straßentauglichen Ferrari 375 MM zu erschwingen, tat gut daran: Mehr Style, mehr Performance konnte man zu dieser Zeit kaum bekommen. Eine der berühmtesten Variationen ist natürlich das Ingrid Bergmann Coupé, dessen gewölbte Flanken auch den aktuellen F612 Scaglietti inspiriert haben. Aber auch König Leopold von Belgien und der amerikanische Industrielle Robert Wilke erlagen dem Charme der großen Maschine aus Maranello und ließen sich ihre eigenen Interpretationen für den persönlichen Gebrauch kreieren.

Der Wagen mit Chassis-Nummer 0490 war das letzte Exemplar dieser begehrten Spezies. Auch die Karosserie ist die letzte, die Pinin Farina für die 375-MM-Serie fertigte. Im April 1955 war das hinreißend schöne Coupé erstmals auf dem Turiner Salon zu sehen, wo er den Stand von Ferrari schmückte. Nach einem Zwischenstopp bei Pinin Farina, wo letzte Modifikationen vollzogen wurden, erfolgte im Herbst 1955 die Auslieferung an den ersten Besitzer, den Römer Inico Bernabei. In den frühen Sechzigerjahren wurde der Ferrari in die USA verkauft, wo er bis zu seiner Restauration im Jahr 2003 verweilte. Ferrari-Spezialist Wayne Obry von Motion Products Inc., der bereits zahlreiche Klassiker für Pebble Beach aufbereitet hat, brachte das Coupé zurück in den Zustand seines Turiner Debüts. Das Ergebnis ist tatsächlich beeindruckend und hat dem einzigartigen Ferrari seitdem zahlreiche Auszeichnungen eingebracht, unter anderem einen zweiten Platz beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2005.

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Automobile wie dieses sind in Europa sehr selten geworden. Umso sehr freuten wir uns über den Anruf von Martin Chisholm, der den extravaganten GT jüngst in seinen Verkaufsbestand aufgenommen hat. „Wir haben hier gerade etwas herein bekommen und ich denke, es wird Dir gefallen...“ Solche Angebote schlägt man nicht aus – vor allem, wenn am anderen Ende der Leitung einer der begehrenswertesten Ferrari aller Zeiten wartet. Wie also hat man sich die Begegnung mit einer großen italienischen Diva vorzustellen? Beginnen wir mit dem ersten, meist alles entscheidenden Eindruck. Die Silhouette: Der lange Radstand verleiht dem Ferrari einen für die Zeit ungewohnt flachen, kraftvollen Stand. Um den gewaltigen Motor unter zu bringen, scheint die Haube sich fast bis zur Wagenmitte nach hinten zu ziehen. Auch die Lüftungsgitter hinter dem vorderen Radhaus machen deutlich, das unter der eleganten Karosserie hart gearbeitet wird. Die wunderbar gezeichneten Kiemen kehrten später übrigens in vielen großen Ferrari-Modellen zurück.

Ein paar Schritte, und man sieht den Wagen von vorn: Der Kühlergrill ist deutlich tiefer, als zu dieser Zeit üblich. Auch die abgeflachte Oberkante und die ausladene untere Wölbung ist ein neues Stilelement. Der gesamte Grill scheint sich förmlich nach vorn zu schieben – ab 1958 findet man beim Ferrari Testa Rossa eine ähnliche Front, während die rahmenlosen Scheinwerfer schon zwei Jahre später beim Ferrari 250 GT Tour de France ihre Renaissance erleben. Charakteristisch fällt natürlich auch die Heckpartie aus: Während die Lüftungsschlitze in der geschwungenen Heckscheibe ebenfalls wieder zitiert wurden, gab es für die perfekt stilisierten Heckflossen kaum eine Wiederholung in der Modellgeschichte.

Eindrucksvoll ist auch die koloristische Traumkombination von hoch elegantem, elfenbeinfarbenem Lack für Front, Flanken, Heck und dem in sehr feinen, dunkelblauen Metallic-Lack getauchten Dach. Die Two-Tone-Komposition unterstreicht die fliegende Leichtigkeit der Karosserielinie und setzt sich auch im Innenraum in der Farbgebung des Armaturenbretts fort. Wie aufwändig und gewissenhaft die Restaurierung von statten ging, zeigt sich dabei vor allem in den unauffälligen Details: Die braunen, zu den Rennsitzen passenden Original-Fußmatten dürfen nicht leicht zu beschaffen gewesen sein. Doch genug der Lobpreisungen – sicherlich handelt es sich um eine traumhafte Karosserie und eine wundervolle Restaurationsleistung. Aber wie fährt sich der Wagen?

Tatsächlich hatten wir die Gelegenheit, das große Coupé auf offene Straße zu führen. Beim Anlassen gibt sich der Zwölfzylinder äußerst zivil und präzise – keine Spur von dem feuerspuckenden Biest, das man unter der filigranen Hülle vielleicht erwartet hätte. Man löst die Handbremse, legt den ersten Gang ein, löst vorsichtig die Rennsport-Kupplung, reiht sich ein in den fließenden Verkehr, lässt nun etwas mehr Gas kommen und schaltet mit dem robbusten, aber äußerst präzisen Stick durch die Gänge nach oben. Es ist erstaunlich: Im vierten und höchsten Gang lässt sich ab etwa 65 km/h fast jede Geschwindigkeit erreichen. Dem Verkehr entsprechend halten wir die Drehzahl bei 4.000 Touren – möglich wären gut 6.300/min.

Es ist ein erhebendes Gefühl, die lange Motorhaube über die Straße fliegen zu sehen, immer wieder Gas nach zu geben und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Es scheint fast, als ob der Wagen sich bei steigendem Tempo immer weicher und sanfter führe. Trotz der hinteren Starrachse und den Querfedern fährt sich der Ferrari ohne zu schwimmen und mit nur wenig Spiel in seinem großen Holzvolant. Das einzigartige Fahrerlebis verdankt das Coupé auch seinem langen Radstand – der Wagen scheint sich auf den Asphalt zu pressen und man kann sich wunderbar vorstellen, das Tempo weiter zu erhöhen auf einer der unglaublichen schnellen mexikanischen Etappen der Carrera Panamericana, dem natürlichen Lebensraum der großen italienischen Rennsport-Coupés.

Der Ferrari 375 Mille Miglia Sport Speciale ist ein Automobil für große Events und lange Reisen. Seltener als ein GTO oder SWB – und entsprechend teuer. Er ist kraftvoll und tough, mit seinem gewaltigen Ferrari-V12 von Lampredia – und gleichzeitig verkörpert seine von Pinin Farina gestaltete Karosserie eine außergewöhnliche Leichtigkeit. Ein „Million Dollar Car“ also in jeglicher Hinsicht. Wer es genauer wissen möchte, sollte Martin Chisholm in Chektenham, England, kontaktieren – und bei ernsthaftem Interesse eine Probefahrt vereinbaren.

Weiter Informationen finden Sie unter www.martinchisholm.com. Alle Angebote aus dem Bestand von Martin Chisholm Collectors Cars Ltd finden Sie auch im Classic Driver Automarkt.

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Tel.: +44 (0)1242 821600
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Email: [email protected]
Website: www.martinchisholm.com


Text: Steve Wakefield (aus dem Englischen übersetzt)
Fotos: James Mann / Classic Driver



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