Wie der Aston Martin V8 Vantage den Sportwagen-Olymp erklomm

Als Aston Martins Ingenieure in den 70ern einen ausgedienten AMV8 mit einem stärkeren Motor und Aerodynamik-Kit bestückten, hievten sie ihre Marke mit einem Schlag an die Spitze des europäischen Supersportwagen-Marktes. Aston-Experte Kean Rogers preist die Stärken des originalen V8 Vantage...

Angesichts der aktuellen Diskussion um „Hypercars“ denkt man gerne an eine unbekümmertere Zeit zurück, in der „Supercars“ die Szene dominierten. Damals rangierten Countach, Berlinetta Boxer und Turbo sowie Vantage an der Spitze der Sportwagen-Pyramide. Ihre Performance setzte Maßstäbe, an die die europäische Konkurrenz nie und nimmer herankam – erst recht nicht durch nicht einlösbare Leistungsversprechen. 

Der Aston Martin V8 Vantage erschien in einer Ära, in der jeder Hersteller einen „Supersportwagen“ im Angebot hatte. Nach allgemeiner Auffassung ausgelöst worden war die ganze Bewegung durch den Lamborghini Miura, dem ersten seiner Rasse. Aston Martin Lagonda (AML) kam dagegen erst spät auf die Party. Nicht weil man nicht wollte, sondern aufgrund einer 1974 angemeldeten Insolvenz. 

Nachdem man sich davon wieder etwas erholt hatte, fehlte den Briten jedoch das nötige Kleingeld, um mit einem komplett neuen Modell gegen einen Lamborghini Countach, Ferrari Berlinetta Boxer und Co. anzutreten. Mit typischer britischer Erfindungsgabe nahm man einen hauseigenen V8 Saloon und machte sich an die Entwicklung des ersten britischen Supersportwagens. Der Prototyp war noch nicht einmal ein neues Auto, sondern ein zu diesem Zweck umgebauter und zwei Jahre alter Vorführwagen. So prekär war noch immer die finanzielle Situation in Newport Pagnell.

So wie Phoenix aus der Asche stieg, so tat dies auch der Vantage, der nichts weniger als die Spitzenposition im Segment für sich reklamierte. Die Aston-Ingenieure hatten zunächst 1969 eine Vantage Version des DBS V8 vorgeschlagen, testeten 1972 auch einen Prototypen, doch dauerte es danach fünf Jahre, ehe sie ihre Pläne auf andere Weise umsetzten. Während die Bodengruppe und die Aufhängungen im Prinzip auf Astons aus den frühen 60er-Jahre zurückgingen, wurde der V8 von einem in Le Mans eingesetzten Rennmotor abgeleitet. Eine Rückkehr auf die Rennstrecke – wenngleich nur zu Test- statt sportlichen Zwecken – wurde daher in die Entwicklung des V8 Vantage einbezogen. 

Verantwortlich für die Entwicklung waren Mike Loasby, der Entwicklungsleiter, der den originalen DBS V8 Vantage vorgeschlagen hatte, und Motorenmann Dave Morgan. Ein serienmäßig wirkender AMV8 wurde 1976 für das Aston Martin Owners Clubrennen in Silverstone genannt und fungierte als rollendes Prüflabor für Astons ultimativen Supersportler.  

Morgan blickt zurück: „Mike Loasby forderte immer mehr Leistung aus dem V8. Nachdem er die großen Ventile in den Lagonda eingesetzt hatte, kam ihm die Idee, sie für den Bau eines stärkeren V8 zu nutzen. Doch dabei blieb es nicht. Zusätzlich kamen noch Weber 48 IDA Vergaser und Nockenwellen mit höherem Ventilhub hinzu, mit dem Profil aus dem V8-Einspritzmotor, der auf den Vantage C-Motor des DB6 zurückging. 

Der erste Motor leistete 375–380 PS. Wir bauten dieses „heiße“ Triebwerk für Testzwecke in einen serienmäßigen V8 ein – Chassisnummer V8/11429/LCA. Um seine Leistung einzuschätzen, setzten wir ihn 1976 bei AMOC Clubmeetings ein. Er erregte viel Aufsehen, weil er seriennah aussah, aber nicht wie ein Serienauto lief!

Zur gleichen Zeit entwickelte Robin Hamilton sein Le Mans-Auto, und weil Loasby Hamilton helfen wollte, bezahlte er eine Sitzung im Windkanal. Wir montierten den Spoiler und andere Aerodynamikteile am V8/11429/LCA und testeten das Auto gemeinsam mit Robins Modell. Die Kombination aus den an beiden Autos angebrachten aerodynamischen Hilfen mündete in ein angenehm straffes, leiseres und bei hohen Geschwindigkeiten richtungsstabileres Auto. 

Wir erlebten zum ersten Mal, was Aerodynamik bewirken kann und so wurde die Karosserieform des Vantage geboren. Mit zehn Prozent verringertem Luftwiderstand und fast auf Null reduziertem Auftrieb. Die größten Vorteile ergaben sich aus dem abgedeckten Kühlergrill. Stattdessen wurde Luft durch den unter der Stoßstange montierten Spoiler geleitet, ohne negative Effekte auf die Kühlung zu haben. Vor allem der geringere Luftwiderstand war eindrucksvoll.“

Im Grunde wurde der Vantage aus einer Rennversion des Aston V8 abgeleitet, mit feinen Änderungen, die Gentlemen Racern ein zivilisierteres Fahrgefühl bescherten. Wie so oft waren die ersten vom Band rollenden Exemplare die besten. Weil der Purismus des Ursprungsentwurfs noch nicht durch kommerzielle Erwägungen verwässert wurde. Als der letzte Vantage zwölf Jahre später ausgeliefert wurde, war er ein schwereres und aufgeblähteres, gleichwohl ausgereifteres Abbild des Originalmodells.  

Die Reaktionen auf den Vantage kamen schnell und durchweg positiv. Vor allem die Performance des ersten britischen „Supercars“ wurde von den Journalisten hervorgehoben. Der Prototyp war so schnell, dass Schreiberlinge gleich mehrmals von der Strecke abkamen – sie waren am Kurveneingang einfach zu schnell und konnten nicht mehr stark genug abbremsen, was nicht an den außergewöhnlich guten Bremsen lag. 

Einen optimal abgestimmten Vantage zu fahren ist die reine Freude. Irgendwie scheint die Größe und Masse des V8 Saloon zu schrumpfen; der kräftigere Bruder wirkt kleiner und handlicher. Die Leistung ist berauschend, das Motorgeräusch eine Symphonie aus mechanischer Harmonie und einem tiefen Bass, der aus dickeren Auspuffrohren die Hintergrundstimmen erzeugt. Das Heck lässt sich mit einem gezielten Gasstoß zum Schwenk bewegen, während die Vorderräder mächtig Haftung aufbauen und sich alles zusammen mit der sehr ausgewogen abgestimmten Servolenkung steuern lässt.

Die Verzögerung der perforierten vorderen Scheibenbremsen ist unmittelbar und progressiv; und Pirelli Reifen leiten die zusätzlichen Bremskräfte sicher weiter in den Asphalt. Für lange Überlandfahrten ist das Interieur ein angenehmer Ort. Noch werden die einfachen Lederpolsterungen nicht durch die erst später optional angebotenen Holzeinlagen gestört – Eleganz, die den Fahrer umschließt. Dank der schmalen A-Säulen ist auch die Sicht hervorragend; die Power-Hutze auf der Haube und der Heckspoiler sind willkommene Visierlinien, um das Auto akkurat auf der Straße zu platzieren. 

Die ersten Vantage erfreuten sich einer akribischen Endkontrolle, jedes auch noch so kleine Detail wurde vor Auslieferung an den Kunden nochmals begutachtet. Vor der Kundendienstabteilung wurde ein spezieller Bereich errichtet, wo auf einer „rollenden Fahrbahn“ jedes Auto vor dem Auslieferungs-Okay noch einmal geprüft wurde. Kamen an der Hinterachse nicht die versprochenen 300 PS an, ging es noch einmal zurück in die Motorenabteilung. 

Die Entwicklung lief derweil weiter, wobei Kunden dazu einen essentiellen Teil selbst beitrugen. Unter den ersten Käufern war der englische Importeur für Koni Stoßdämpfer. Seine Rückmeldungen halfen nochmals entscheidend bei der Feinabstimmung des Handlings und der Neukalibrierung der Dämpfer. Die Modifikationen umfassten neu abgestimmte Konis, straffere Federn und einen dickeren Stabi an der Vorderachse. Geänderte Anschlagpuffer und eine größere hintere Spurweite kamen hinzu. Zusammen mit Pirelli Reifen der Dimension 255/60 - welche auch die Bodenfreiheit senkten – war der visuelle Eindruck regelrecht brutal. Der Zusatz „V“ bei Fahrwerks- und Motornummern markierte den aufgewerteten Status der Fahrzeuge. 

Bei den ersten 16 Autos wurden die aerodynamischen Hilfen erst nachträglich auf die Serienkarosserie aufgesetzt („Bolt-on“-Vantage“). Auf das Heck kam ein in Wagenfarbe lackierter Spoiler aus Aluminium. Die Hutze mit einem Stopfen verschlossen. Der große Frontspoiler aus Glasfaser wurde unterhalb der Stoßstange montiert; zugleich erhielten vier Exemplare aus der ersten Vantage-Serie fünf Zoll große und vor die abgedeckte Grillöffnung gesetzte Zusatzscheinwerfer von Cibié (nur zwei davon existieren heute noch); danach erhielt sie jedes Modell, jedoch auf sieben Zoll im Durchmesser vergrößert. Bei späteren Modellen wurde der Heckspoiler sauberer, weil nahtlos, in die Karosserie integriert – unter Kennern sind sie als „Fliptails“ bekannt. 

Es ist ein Understatement, wenn man von den ersten Vantage als „Special“ spricht. Kein anderer Aston V8 erhielt während seines Aufbaus so viel Aufmerksamkeit, um das Leistungsversprechen zu halten oder sogar zu übertreffen. Alles zusammen wurden 50 Modelle gebaut – 16 mit dem frühen „Bolt-on“-Aerodynamikpaket und 34 mit dem eleganteren „Fliptail-Kit. Von letzteren gingen elf in die USA, gleichwohl ohne die reinrassigen Vantage-Motoren der Europa-Versionen (obwohl später bei vielen von ihnen diese Leistungskur nachträglich doch noch erfolgte). Einer der Fliptails - VNK360S - wurde von Aston Martin zurückgekauft und in der Folge als Entwicklungsauto für alle Vantage Typen inklusive X Pack und Zagato verwendet.

Bis heute sind sie die seltensten und puristischsten Vertreter der Ahnenreihe und eine essentielle Bereicherung jeder ambitionierten Aston Martin-Sammlung. Zum Glück macht es genauso viel Spaß sie zu fahren wie sie nur anzusehen. Dennoch fliegen sie unter dem Radar, weil zu wenige Menschen sie und ihren Platz in der Aston-Geschichte kennen. 

Text: Kean Rogers / Fotos: Roman Rätzke für Classic Driver © 2019

Historische Fotos mit freundlicher Genehmigung des Aston Martin Heritage Trust und des Roger Stowers Archiv.

Kean Rogers ist ein anerkannter Aston Martin Kenner und Autor einer Reihe von Büchern zur Marke. Sein bislang letztes mit dem Titel Aston Martin V8 Vantage – Britain’s First Supercar, besteht aus insgesamt fünf Bänden, die zusammen das definitive Werk über den handgefertigten V8 Vantage bilden. Zwei sind bereits erschienen; die drei übrigen sollen bis 2020 folgen. Weitere Informationen hier.  

Sie finden den oben abgebildeten Aston Martin V8 Vantage Fliptail Baujahr 1978 zum Verkauf im Classic Driver Markt gelistet; in Ergänzung zu einem weiteren glanzvollen, im Vereinigten Königreich angebotenen Exemplar.