Neben diesen Custom-Minis verblasst selbst der exzentrischste Rolls-Royce

Alle reden von der Individualisierung, die heute sogar bei Kleinwagen möglich ist. Aber wirklich neu ist dieses Phänomen nicht. Wir blicken zurück auf die maßgeschneiderten Luxus-Minis von Radford, Wood & Pickett, Neville Trickett und Co.

Es war das Jahr 1963 und der Londoner Karosseriebauer Harold Radford hatte gerade eine Marktlücke entdeckt. Jahrzehnte hatte er damit verbracht, Limousinen von Rolls-Royce und Bentley im holzvertäfelten Countryman-Look auszustatten, als ihm bewusst wurde, dass es da noch eine Nische für stilvolle, aber erschwingliche Zweitwagen gab. Im Lauf der nächsten acht Jahre setzte Radford die ganze handwerkliche Kunst, die vorher den Luxusfahrzeugen vorbehalten war, für das klassenlose Auto schlechthin ein - den Mini. Sein Mini de Ville verwandelte Sir Alec Issigonis' kleinen Stadtflitzer in eine Bonsai-Limousine, komplett mit feinsten Teppichen, Ledersitzen und einem in Walnuss verkleideten Armaturenbrett, das mehr Schalter und Anzeigen aufbot, als ein Sportflugzeug. Äußerlich hob es sich von Serie durch im Kühlergrill eingelassene Scheinwerfer und Spezial-Stoßfänger ab.

Charmanter Größenwahn

Die Topversion Grande Luxe kostete 1963 umgerechnet 1.500 Euro - deutlich mehr als die 980 Euro, die für den Mini Cooper S, der als Basis gedient hatte, seinerzeit verlangt wurden. Aber der Markt war für diesen Mehrwert bereit. Ein Motorjournalist der "London Times" stellte fest, dass sein Mini de Ville-Testwagen mehr Aufmerksamkeit erregte, als eine Ferrari Berlinetta. Kaum eine prominente Persönlichkeit damals, die nicht gleich ein Exemplar für die bessere Hälfte bestellte. Peter Sellers erwarb 1965 einen Mini de Ville GT mit seitlich aufschlagender Hecktür für seine Frau Britt Ekland. Paul McCartney musste einen Radford-Mini haben, ebenso wie Beatle George Harrison, der sich für das Modell LGF 695D entschied. Dieser schwarze Radford-Umbau wurde später für den Film „Magical Mystery Tour” in psychedelischen Farben umgespritzt. Er wanderte danach kurz in Eric Claptons Garage, bevor er nach einiger Zeit wieder Harrison gehörte.

Zu Beginn der 1970er Jahre wuchsen dem Mini de Ville ausgeprägte Radkästen und es kamen die bekannten „Piggyback”-Doppelscheinwerfer des Facel Vega hinzu. Zu der Zeit kosteten Radfords Mini-Interpretationen mehr als ein Rolls-Royce Shadow und gerade einmal 350 Euro weniger als ein Lamborghini Miura. Aber langsam versiegte der Strom der Kunden und so markierte 1970 auch das letzte Jahr im Bestehen des Unternehmens. Aber das war noch lange nicht das Ende der super-luxuriösen Minis dieser Epoche. Radfords Erfolg war der Ansporn für die Ex-Hooper-Mitarbeiter Bill Wood und Les Pickett, ihr Glück mit einer eigenen Firma im Herzen von Londons lebhafter Coachbuilding-Szene zu wagen. Angeblich soll die Schauspielerin Hayley Mills die erste Bestellung für einen Margrave-Umbau von Wood & Pickett abgeben haben. Der Mini mit den dekorativ eingelassenen Tupfen und dem ultra-schicken, für W&P typischen filigranen Rammschutz beeindruckte auch mit einer Armaturentafel, auf der jede Menge Schalter und Anzeigen Platz fanden. Beatles-Schlagzeuger Ringo Starr bestellte einen Margrave, der nach Maß für seine Trommeln umgebaut wurde, wobei diese Individualisierung vermutlich mehr mit PR, als mit Funktion zu tun hatte. W&P bot auch eine eigene Version des Clubman 1275GT an.

Es ging auch noch eine Nummer kleiner - und schneller

Und dann war da noch der Minisprint - ein Umbau, der buchstäblich unter dem Radar durchgeflog. Der Flitzer wurde Mitte der 1960er Jahre von dem Mini-Rennfahrer Neville Trickett gebaut und sah aus der Ferne aus, wie jeder normale Mini auch - bis auf die fehlenden, typischen Falze. Der wirkliche Unterschied zum Serienmodell war jedoch die geringere Höhe. Der Mini war rund 3,5 Zentimeter tiefer, weil die Karosserie an beiden Säulen und an der Bodenplatte abgeschnitten worden war. Bei einem so kleinen Auto war das viel. Das Resultat dieses chirurgischen Eingriffs sah großartig aus und hatte bestechende Fahreigenschaften. Kein Geringerer als Rennfahrerlegende Stirling Moss kaufte ein Exemplar, die bekannten Rob Walker Garagen kauften gleich 50 Stück. Letztlich wurden rund 85 Minisprints hergestellt.

Im Jahr 1989 feierte die Firma ERA aus Dunstable schließlich die Renaissance des Spezial-Mini mit dem schnellsten Modell, das je gebaut worden war und sogar über Vertragshändler erhältlich war - der ERA Mini Turbo. Die Basis bildete ein Mk 4 Mini City mit einer Karosserie von Dennis Adams, der ehemals für den Veredler Marcos gearbeitet hatte, Sitzen aus Connolly-Leder und einem aufgeladenen MG Metro 1300-Motor mit 94 PS. Dieser wohl durchdachte Umbau mit maßgeschneiderter Aufhängung,  modifizierten Bremsen und einer angegebenen Spitze von 185 km/h machte richtig Spaß. Über 400 Stück wurden während der zweijährigen Produktionszeit produziert.

Was ist aus all diesen Spezialisten für den spektakulären Solitär-Mini geworden? Wood & Pickett veredeln heute an ihrem Firmensitz in Leatherhead in der Grafschaft Surrey nach wie vor Minis, die ab 16.000 Euro erhältlich sind. Radford erwachte 2005 durch zwei ehemalige W&P-Experten zu neuem Leben. Derzeit sind vier maßgeschneiderte Versionen von BMWs neuem Mini im Angebot. Einem Gerücht zufolge ist auch Neville Trickett noch aktiv: Er lebt in einem französischen Schloss und bietet von dort aus Interessenten Aufbauten seiner Minisprint-Rohkarossen.

Fotos: Getty / Rex

Klassische und individualisierte Minis finden Sie auch im Classic Driver Markt.